呂麥霞，劉艷妮

（西安市政工程設計研究院有限公司，陜西 西安　710068）

基于地鐵接駁的公共自行車系統(tǒng)研究

呂麥霞，劉艷妮

（西安市政工程設計研究院有限公司，陜西 西安710068）

通過對西安市基于地鐵接駁的公共自行車使用特征調查，分析影響公共自行車租借行為的因素。基于建設者與出行者的雙層目標，從公共自行車服務站點的布設、自行車道建設、公共自行車運營管理模式等方面進行分析，提出相應的建議，以提高出行者對“地鐵+公共自行車”交通模式的選擇意愿。

地鐵接駁；公共自行車交通；服務站點；自行車道

0　引言

地鐵以其速度快、運量大、可靠性高的優(yōu)點，已成為大城市交通體系中的重要組成部分，針對地鐵交通可達性較低的問題，結合地鐵站點建立完善的交通接駁系統(tǒng)，解決好地鐵出行兩端的集散性交通出行，實現(xiàn)“門到門”的換乘，可有效提高地鐵交通的便捷性，擴大地鐵的服務范圍，從而促進出行者由個體機動化交通方式轉變?yōu)榫G色的公共交通出行模式。在與地鐵交通接駁系統(tǒng)中，其中的公共自行車接駁方式不僅方便、靈活、經(jīng)濟，而且綠色環(huán)保，尤其對于解決交通出行“最后1公里”的問題具有明顯優(yōu)勢，是國家大力倡導的交通方式之一。

1　西安市基于地鐵接駁的公共自行車系統(tǒng)現(xiàn)狀

西安市目前開通運營的地鐵有地鐵1號線和2號線兩條線。分別沿城市東西向、南北向主客流走廊布設，線路全長分別為23.9 km、26.8 km。地鐵1號線設車站19座，平均站距1.328 km；地鐵2號線設車站21座，平均站距1.540 km。

西安市于2013年開始大規(guī)模建設發(fā)展公共自行車系統(tǒng)，由西安城市公共自行車服務管理有限責任公司負責系統(tǒng)地建設和運營。2013年底，在未央?yún)^(qū)、經(jīng)開區(qū)、曲江新區(qū)、雁塔區(qū)、大明宮建設完成375個公共自行車服務點，投入運營公共自行車8 000輛。至2014年底，服務站點1 146個，投用自行車3.04萬輛，服務區(qū)域312.5 km2，辦理租賃卡131 480張，日使用量近6萬人次。至2015年末，上架自行車達到4.2萬輛，服務站點1 460個，服務區(qū)域550.5 km2。截至2016年5月，服務站點1 460個、投用自行車4.5萬輛，服務面積550.5 km2，辦理租賃卡58萬張，日使用量高達28萬人次。表1為西安市公共自行車現(xiàn)狀情況。

表1　西安市公共自行車現(xiàn)狀情況（2016-06-01至2016-06-15）

為解決地鐵的交通接駁需求，目前地鐵1、2號線站點處共布設79處公共自行車站點，實現(xiàn)了與地鐵的交通對接，有效解決“最后一公里”的出行問題。

根據(jù)2016年6月1日至15日西安市公共自行車使用情況的調查，15日內全市公共自行車使用量共323.7萬次，日均使用量為21.58萬次，租車樁平均周轉率為5.22次/d。其中地鐵站點79處公共自行車站點車輛使用量為37.75萬次，日均使用量為2.52萬次，租車樁平均周轉率為10.75次/d。

經(jīng)過調查，地鐵站點處的公共自行車使用次數(shù)因站點的位置不同而有所差別，但總體上明顯高于其他服務站點的自行車使用次數(shù)。由圖1、圖2可知，地鐵沿線服務站點的使用次數(shù)總體上看是由城市中心區(qū)向兩側依次遞減，地鐵站點周邊商業(yè)辦公集中的，則站點的公共自行車使用量相對較大，如地鐵1號線在北大街站使用數(shù)量最多，地鐵2號線在行政中心附近使用最多。鐘樓站、小寨站人流量也非常大，但是由于鐘樓站只有3個自行車站點，小寨站僅有2個自行車站點，鎖止器數(shù)量配置較少，因此這兩個站點的使用量不大。另外通過表1分析可知，地鐵站點公共自行車鎖止器總量占全市總量的3.8%，但公共自行車的日均使用量占全市的11.7%，說明公共自行車在承擔地鐵接駁中起到了重要作用。

圖1　西安市地鐵1號線各站點公共自行車使用情況

圖2　西安市地鐵2號線各站點公共自行車使用情況

2　西安市基于地鐵接駁的公共自行車系統(tǒng)存在的問題

西安市公共自行車系統(tǒng)在兩年多的快速發(fā)展過程中，服務站點的密度和覆蓋的范圍在不斷加大，管理方面也在不斷升級完善，但仍存在一些問題，主要為以下幾方面：（1）地鐵站處的公共自行車服務站點不盡合理。究其原因是地鐵站點與接駁的公共自行車站點未同步規(guī)劃設計，部分自行車站點是在地鐵站點運營后見縫插針式地補充設置，難免存在自行車站點建設規(guī)模不夠、交通組織不合理的問題。（2）與地鐵接駁的公共自行車交通“潮汐”現(xiàn)象一般較為嚴重，高峰時段易出現(xiàn)“一車難求”與“一位難求”的問題，這對服務點的建設規(guī)模和車輛調度提出了較高要求。（3）地鐵接駁范圍內的自行車行車環(huán)境不好，影響出行者對公共自行車的使用。如自行車道寬度窄，自行車道與機動車道未進行物理隔離，部分路段自行車道被機動車停車占用等。這些因素導致自行車行車不安全、不舒適，從而影響出行者對自行車交通方式的選擇。（4）地鐵接駁范圍內的公共自行車站點密度不足，使得自行車租車、還車的步行距離長，換乘效率低。

3　基于地鐵接駁的公共自行車系統(tǒng)效率影響因素分析

根據(jù)西安市公共自行車系統(tǒng)發(fā)展經(jīng)驗及國內外相關的調查研究結果，從出行者的角度分析，影響公共自行車接駁方式選擇的主要因素有換乘的便捷性、出行的安全性、成本的經(jīng)濟性等。要實現(xiàn)換乘的便捷性需要有高密度的公共自行車站點、合理的位置、充足的公共自行車、完善的自行車道網(wǎng)絡體系；出行的安全性需要相應的自行車通行空間和路權來保障；成本的經(jīng)濟性主要是公共自行車的押金和租用費在使用者的可承受范圍內。

從建設者的角度分析，建設高密度的公共自行車站點，配置相應的鎖止器，購置充足的公共自行車，建設費用和運營費用會相應增加。對于站點的位置需要建設者根據(jù)地鐵站點設計、區(qū)域土地使用性質、出行者分布情況綜合考慮。對于自行車的行車環(huán)境，需要構建完善、可達性高的路網(wǎng)體系，對于道路路權進行重新劃分以保障自行車的通行安全和舒適性。對于公共自行車的押金和租用費用，因公共自行車屬于城市公共交通系統(tǒng)的一部分，政府可給予一定的政策和資金的支持。

由于出行者和建設者對于公共自行車系統(tǒng)的目標和期望不同甚至相悖，因此有必要從兩者的角度綜合考慮進行公共自行車系統(tǒng)的規(guī)劃研究。

4　基于建設者與出行者雙層目標的公共自行車系統(tǒng)規(guī)劃研究

4.1接駁點公共自行車系統(tǒng)服務范圍分析

從建設者的建設管理成本與使用者的便利性兩方面綜合考慮，合理確定地鐵站點公共自行車接駁服務范圍，是解決交通接駁需求、保證公共自行車使用效率的基礎。接駁公共自行車服務范圍與實際的自行車道路網(wǎng)緊密相關，在路網(wǎng)通達性高、自行車通行條件好的區(qū)域則服務范圍就大，反之則小。根據(jù)國內外經(jīng)驗以及西安市相關調查情況，接駁公共自行車的出行距離一般為1～2.5 km，由此可基本確定接駁點公共自行車系統(tǒng)服務范圍。

4.2接駁點公共自行車系統(tǒng)服務站點規(guī)劃

（1）地鐵站點處公共自行車服務站點設置

為方便出行者采用公共自行車接駁方式，地鐵站點處的公共自行車站點應結合地鐵出入口按照就近、分散原則設置，并減少自行車使用者穿越道路交叉口。通過對西安市各地鐵站點公共自行車使用情況的對比分析可以看出，公共自行車服務站點與地鐵出入口的結合程度，對公共自行車使用總量有較大影響。如地鐵2號線小寨站，雖然該站點位于城市繁華區(qū)域，地鐵換乘客流量大，但由于公共自行車服務點僅有2處，相比同類站點的公共自行車使用數(shù)量明顯偏低。

另外，在地鐵口設置公共自行車站點還應綜合考慮人流、車流的流向，盡量減少步行者與自行車使用者的交通沖突。

（2）接駁范圍內公共自行車站點設置

在接駁點公共自行車系統(tǒng)服務范圍，應結合區(qū)域路網(wǎng)、各地塊用地性質等設置公共自行車站點，站點密度應以出行者租、還車步行距離小于100 m為宜。如西安市地鐵1號線和2號線的換乘站北大街站，該站點人流量非常大，因此在該站點周邊人流量大的醫(yī)院（如市第二醫(yī)院、省中醫(yī)醫(yī)院）、社區(qū)（青年路社區(qū)）、學校（西安小學）、商場（如海星智能廣場）等地塊均設置了公共自行車站點，使出行者能方便、快捷地到達目的地，特別是在交通擁堵嚴重的區(qū)域，自行車站點與地鐵站點的銜接就顯得尤為重要。

（3）重視自行車特級站的建設

公共自行車特級站是為區(qū)域各級站點服務的，公共自行車特級站主要功能包括：承擔各個分區(qū)運營工作，負責所在轄區(qū)范圍內自行車服務點的實時監(jiān)控、協(xié)調調運，主要解決公共自行車停放、儲備及調度問題。通過完善的車輛調度管理，可應對早晚高峰使用量暴增造成的“潮汐”現(xiàn)象，解決“一車難求”與“一位難求”的矛盾。在進行公共自行車系統(tǒng)規(guī)劃時應重視對特級站的規(guī)劃建設。

目前西安市各區(qū)均規(guī)劃有公共自行車特級站，高新區(qū)、灞河新區(qū)、曲江新區(qū)、碑林區(qū)、雁塔區(qū)、蓮湖區(qū)、灞橋區(qū)、新城區(qū)均已建設并部分投入使用，實踐證明建立公共自行車特級站，可有效提高區(qū)域管理效率，各站點供需比基本可達到均衡。

4.3自行車道的建設

為保證公共自行車使用者安全、舒適出行，在公共自行車使用量較大的地鐵接駁范圍內，應盡量開辟自行車專用路或專用道，必要時對道路橫斷面進行改造，重新調整道路路權分配，以保障自行車的通行空間。根據(jù)《城市道路工程設計規(guī)范》（CJJ 37—2012），一條自行車道的設計通行能力為1 400～1 800 veh/h，當?shù)罔F周邊自行車高峰小時流量大于1 500輛時，設置自行車道應至少為兩條道，相應的寬度不小于2.5 m。另外從自行車騎行者舒適、安全的心理角度考慮，當自行車道上有電動自行車、三輪車等速度差異大的車輛，或自行車道兩側有護欄或路緣石時，自行車道應進行加寬。

4.4公共自行車運營管理模式

公共自行車運營管理模式至關重要，在一定程度上決定了項目最終能否平穩(wěn)有序地運行、長期健康地發(fā)展。公共自行車項目關系到每個市民的出行，社會關注度高。項目鋪開后，如要收回或重建，政府就要承擔巨大的輿論壓力。目前，國內城市公共自行車項目采用的運行管理模式主要有政府投資和社會投資兩種，而國內成功運營的城市多是政府主導投資建設的。由于資本具有追求利益最大化的特點，社會投資就可能將項目操作成為圈地、占戶外廣告資源的項目，投入很少的資金在設備和運營管理上，而將大量的資金都花在廣告亭、廣告棚等廣告資產(chǎn)的配置方面，運營效果差，而且也難堅持長久。目前西安市的運營管理模式為政府統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一建設、統(tǒng)一管理的“三統(tǒng)一”模式。為了使西安市的公共自行車有序發(fā)展，2013年3月26日，西安城市公共自行車服務管理有限責任公司正式成立，隸屬于西安市公共交通總公司，具體負責西安市公共自行車系統(tǒng)及站點的籌備建設和運營工作。實踐證明，這種高度統(tǒng)一的運營管理模式效率較分片區(qū)的管理模式高。通過這幾年的發(fā)展，西安市公共自行車的使用率逐年提升，最近又升級系統(tǒng)，開通了手機APP業(yè)務，市民可通過手機對周邊站點的使用情況進行查詢，為西安市民提供了優(yōu)質快捷的服務，總體使用效果良好。

5　結語

公共自行車+地鐵+公共自行車交通組合模式是解決大城市交通擁堵問題的主要措施之一，也是政府所倡導和鼓勵的一種交通模式。通過對西安市地鐵接駁公共自行車使用情況分析，為提高接駁公共自行車系統(tǒng)效率提出以下建議：

（1）地鐵站點規(guī)劃設計時應同步考慮公共自行車站點的設置。規(guī)劃設計應統(tǒng)一，工程建設可分期。

（2）接駁范圍內公共自行車服務點的密度對出行者的選擇意愿有較大影響，布點時應以使用者租、還車步行距離小于100 m為宜。

（3）公共自行車服務點的規(guī)模需求與車輛調度密切相關，在建設規(guī)模受限時應加強車輛的調度管理，以解決高峰時段的租、還車需求。

（4）自行車道的專用、連續(xù)是保障騎行者安全性的基礎，系統(tǒng)規(guī)劃時應重點考慮。

U491

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1009-7716（2016）09-0079-03

2016-07-01

呂麥霞（1971-），女，山西運城人，碩士，高級工程師，研究方向為城市道路、交通。