趙俊

雖然2015年底至今資本寒冬之語聲浪日高，但車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)卻仍迎來了一波投資高潮，且涉及產(chǎn)業(yè)鏈的各個環(huán)節(jié)。在巨頭云集的車聯(lián)網(wǎng)市場，創(chuàng)業(yè)公司的機會在于那些碎片化的細分市場。對它們而言，最大的挑戰(zhàn)或許不是來自巨頭，而在于車聯(lián)網(wǎng)市場到底何時爆發(fā)？

移動互聯(lián)網(wǎng)時代座次已定，萬物互聯(lián)的物聯(lián)網(wǎng)成為下一個爭搶的入口。汽車系統(tǒng)需求量的穩(wěn)健、通信網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展和相關(guān)技術(shù)標準落地在即以及高ARPU（每用戶平均收入）屬性使得車聯(lián)網(wǎng)成為物聯(lián)網(wǎng)最具價值的細分行業(yè)，有望率先爆發(fā)。

招商證券指出，車聯(lián)網(wǎng)是整個物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用中對于流量需求和附加值最高的細分行業(yè)，車聯(lián)網(wǎng)用戶具有高ARPU值屬性，占據(jù)流量入口的運營商將充分受益，隨著市場發(fā)展，車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈將由硬件向應(yīng)用逐步傳導(dǎo)，未來將在多個應(yīng)用領(lǐng)域催生巨大價值。據(jù)其預(yù)測，到2020年國內(nèi)汽車保有量可達2.5億輛，車聯(lián)網(wǎng)滲透率可達到20%，按照平均每輛車5000元的花費（包括硬件、電信運營和相關(guān)服務(wù)），市場規(guī)模將達到2500億元。

產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)同步啟動

車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈包括汽車端、網(wǎng)絡(luò)端和運營端（附圖）。汽車端指車端的傳感器、通信及處理芯片和模組、車載交互設(shè)備（包括車載終端一體機、智能后視鏡等）等硬件設(shè)備。汽車端的數(shù)據(jù)通過網(wǎng)絡(luò)端的基礎(chǔ)設(shè)施傳輸?shù)竭\營端之后，運營端可以通過對這些數(shù)據(jù)的分析處理進行業(yè)務(wù)運營。

如今的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈上，巨頭正在爭先恐后布局，希望占據(jù)有利地形。谷歌、蘋果、BAT等全球互聯(lián)網(wǎng)巨頭主要在汽車端和運營端發(fā)力，它們紛紛布局智能網(wǎng)聯(lián)汽車，或者發(fā)布開放平臺戰(zhàn)略，吸引創(chuàng)業(yè)公司站隊，爭取延續(xù)移動互聯(lián)網(wǎng)時代的輝煌。網(wǎng)絡(luò)端則由通信設(shè)備公司把持，華為等通信公司將受益通信設(shè)備升級帶來的新一輪通信設(shè)備投資熱潮。中國移動等電信運營商則盤踞在運營端，由于車聯(lián)網(wǎng)對于運營商的流量拉動明顯，目前，移動和聯(lián)通的車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)占比已分別達到35%和20%。

火熱的車聯(lián)網(wǎng)市場自然少不了創(chuàng)業(yè)公司的身影，包括定位為車聯(lián)網(wǎng)云服務(wù)運營商的麥谷科技、主打智能后視鏡等車載硬件的極豆車聯(lián)網(wǎng)以及瞄準路邊停車管理運營的億車科技等。盡管2015年底至今資本寒冬之聲叫囂不止，但車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)卻仍迎來了一波投資高潮（附表）。這些中小公司基本都處于A輪融資階段，它們通常很難在整車制造和網(wǎng)絡(luò)設(shè)備制造升級上擁有和巨頭一爭高下的實力，而是將精力集中在汽車端的車載交互設(shè)備生產(chǎn)和運營端的細分領(lǐng)域的增值運營。

云平臺下的布局

2016年9月，麥谷科技獲得了由同創(chuàng)偉業(yè)領(lǐng)投的5000萬元Pre-A輪融資。與一般創(chuàng)業(yè)企業(yè)相比，身處當紅的車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)，麥谷科技的一大優(yōu)勢在于自誕生起就自帶現(xiàn)金流，并且目前已具備持續(xù)造血能力。

麥谷科技于2010年7月由謝斐和周志文共同創(chuàng)立。兩位創(chuàng)始人擁有不同的工作背景，謝斐先后在Broadmax網(wǎng)絡(luò)、港灣網(wǎng)絡(luò)和上海貝爾阿爾卡特公司，從研發(fā)到市場崗位，在通信行業(yè)積攢了8年的工作經(jīng)歷。而在深圳華強集團供職長達10余年的周志文則長期跟蹤汽車電子這一塊，他也是深圳市汽車電子行業(yè)協(xié)會的專家委員會委員?！巴ㄐ?汽車電子”的背景似乎讓車聯(lián)網(wǎng)成為了水道渠成的創(chuàng)業(yè)選擇。

麥谷科技并不生產(chǎn)硬件，而是以軟件、運營和解決方案為主，主要面向汽車端的設(shè)備制造商，為車載智能設(shè)備提供軟件解決方案的支持。同時，在車載設(shè)備出售后，其解決方案又將直接面向消費者，為消費者提供流量管理等增值服務(wù)。因此，按謝斐的話說，公司在車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈上既屬于汽車端，又屬于運營端。

麥谷科技旗下的軟件應(yīng)用主要包括智能麥聯(lián)、麥聯(lián)寶和車貸保。智能麥聯(lián)是一個集成式App，可以根據(jù)不同廠家需求進行不同的開放式合作，協(xié)助廠商實現(xiàn)技術(shù)升級。在汽車設(shè)備端嵌入智能麥聯(lián)相關(guān)組件之后，可以打通各種車聯(lián)網(wǎng)內(nèi)容和服務(wù)連接，為車載智能硬件廠商實現(xiàn)快速云端連接及車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)落地。例如，識別行車過程中發(fā)生的非常規(guī)事件，如碰撞、急剎車、急加速等，并分類生成視頻連同位置數(shù)據(jù)上傳至云端服務(wù)器，用戶通過App可遠程查看車輛的特殊時間視頻和位置信息。這針對的是大部分車主使用行車記錄儀的痛點：拍完用不了、下載難、剪輯和編輯難、分享更難。

除了智能麥聯(lián)之外，麥谷科技旗下還擁有物聯(lián)網(wǎng)流量虛擬平臺麥聯(lián)寶，通過物聯(lián)網(wǎng)卡分發(fā)、流量CMR管理和數(shù)據(jù)運營，為企業(yè)提供“流量+服務(wù)/內(nèi)容”的綜合落地。公司為設(shè)備商提供各種量身定制的流量套餐，其數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)可以實時記錄流量數(shù)據(jù)，在線提醒流量預(yù)警，流量費用也能實現(xiàn)一鍵在線支付。謝斐指出：“麥谷科技和運營商是上下游的關(guān)系，我們把來自運營商的流量做了處理之后，再細分出去給用戶，公司只跟消費者前端這一環(huán)節(jié)的設(shè)備商合作，這個環(huán)節(jié)的設(shè)備商最接近消費者?！?/p>

而汽車金融大數(shù)據(jù)風(fēng)控平臺的主要職責(zé)是為P2P金融車貸、汽車融資租賃和擔保行業(yè)的風(fēng)控業(yè)務(wù)提供一站式專屬化行業(yè)落地解決方案，發(fā)布類似“某車牌號連續(xù)嘗試將車輛抵押，觸發(fā)平臺告警，已通過現(xiàn)場確認，回收車輛，保障資金安全”等提醒。車貸?？梢曰贕PS位置服務(wù)，根據(jù)大數(shù)據(jù)分析車輛常去的地點是否與正常活動范圍發(fā)生偏移，以此判斷該項融資的金融風(fēng)險。

不管是智能麥聯(lián)，還是麥聯(lián)寶和車貸保，其背后所依靠的都是“千萬級”的云數(shù)據(jù)中心和云平臺—麥谷智云，這也是麥谷科技其他產(chǎn)品線的支撐中心，主要提供車聯(lián)網(wǎng)云服務(wù)系統(tǒng)和開放接口以及產(chǎn)品運營管理服務(wù)。

軟件免費、流量收費

麥谷科技采用了B2B2C的模式，公司的軟件和解決方案主要賣給消費者前端的智能車載設(shè)備商。公司目前的B端客戶有近60家，服務(wù)過的B端客戶則超過了300家，軟件裝車后，覆蓋的C端用戶更是超過了350萬人。

“麥谷科技從成立開始，一直都是盈利的，目前年收入達到了3000萬至4000萬元之間，”謝斐表示，“通過B2B2C的模式，我們只需要服務(wù)數(shù)百家的車聯(lián)網(wǎng)設(shè)備廠商，這讓我們的獲客成本低于直接2C模式的公司，而當我們覆蓋的用戶上了規(guī)模，也可以通過跟運營商集采流量的方式來降低成本。”

2015年之前，麥谷科技的主要收入來自軟件使用許可費。此后，其轉(zhuǎn)變了路線，采用了“軟件免費、流量收費”的模式，把從運營商處批發(fā)過來的流量通過旗下軟件優(yōu)化處理之后，再分拆賣給C端用戶。根據(jù)美國的經(jīng)驗，一輛裝備智能車載終端的車輛，每月對外界的信息交換要消耗至少1G，再加上車載娛樂等流量消費，遠遠高于人和人之間移動通信的流量需求。并且，這還是一個增量需求。

針對不同的設(shè)備和用戶，麥谷科技提供了各種定制套餐，收費標準也各不相同，每臺設(shè)備每年收費從10元到120元不等?！敖衲?月，我們來自C端的收入比例還是零，但此后每個月C端的收入貢獻都在增長，9月初，C端收入貢獻已達50%，預(yù)計未來來自C端的收入可以穩(wěn)定在7成的水平，”謝斐指出，“我們現(xiàn)在來自C端的日均收入超過了6萬元，其中優(yōu)秀設(shè)備品牌的C端續(xù)費比例達到7到8成，一般品牌的續(xù)費比例大約是5成，未來，我們希望C端用戶在使用產(chǎn)品后可以實現(xiàn)100%續(xù)費?！?/p>

2016年9月，“麥谷科技”宣布完成Pre-A輪融資，融資額人民幣5000萬元，由同創(chuàng)偉業(yè)領(lǐng)投，朗科投資、黃小敏（麥谷天使投資人）跟投，融資完成后麥谷科技估值約為3.5億元。

創(chuàng)業(yè)公司受益碎片化細分市場

除了一同創(chuàng)業(yè)的“兄弟”企業(yè)，與麥谷科技同場競技的不乏各路大佬。國際上，谷歌和蘋果紛紛投入巨資研發(fā)無人駕駛汽車。國內(nèi)，百度在自動駕駛上的投入超過200億元，騰訊則推出了車聯(lián)ROM、車聯(lián)App和“MyCar”服務(wù)，阿里巴巴與上汽集團聯(lián)合發(fā)布全球首款“互聯(lián)網(wǎng)汽車”榮威RX5，樂視的超級汽車也已亮相北京車展。華為不僅和中興、愛立信等公司一起推進蜂窩移動通信技術(shù)在車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的應(yīng)用，還生產(chǎn)汽車的連接模塊，制造的芯片可以提供車與車之間，以及車里面的人跟3G和4G網(wǎng)絡(luò)的連接。

面對老生常談的巨頭威脅論，創(chuàng)業(yè)公司應(yīng)該如何應(yīng)對？

對此，謝斐表示：“BAT通常在一些面向大眾的通用化市場很厲害，但是涉及很深的行業(yè)特性，卻未必擅長，或者由其來做成本很高，創(chuàng)業(yè)公司正好主攻這些細分市場”。

這些細分市場通常具備一些明顯的特質(zhì)，最突出的就是碎片化，包括產(chǎn)品和渠道的碎片化。車載環(huán)境和手機不同，不同品牌、車型、中控空間等都存在較大的差異，例如奔馳的車載設(shè)備和低端車的設(shè)備就不一樣。也就是說，同一款產(chǎn)品要適配所有的車型，在車載電子行業(yè)是很難做到的。此外，車載電子產(chǎn)品很少通過電商平臺銷售，銷售和售后維護渠道也是碎片化的，包括4S店、美容店和修理廠等。這種碎片化的場景是巨頭不愿意也并不擅長去做的，因為面對碎片化的需求，溝通成本會高很多。

目前，國際市場新車前裝車聯(lián)網(wǎng)模塊的比例僅為20%，中國市場的比例則更低，易觀智庫預(yù)計2016年中國前裝車聯(lián)網(wǎng)設(shè)備的比例僅為15%。車聯(lián)網(wǎng)時代到底何時來臨？會不會如智能家居一樣，遲遲等不到行業(yè)爆發(fā)的臨界點？

根據(jù)全球移動通信系統(tǒng)協(xié)會（GSMA）和市場研究公司SBD預(yù)測，2018年全球新車出貨量可能超過1億臺，其中六成將具備聯(lián)網(wǎng)功能，到2025年100%的汽車將前裝移動互聯(lián)網(wǎng)接入功能。在國內(nèi)，根據(jù)華為和中國移動預(yù)測，到2020年，以車聯(lián)網(wǎng)為代表的高速率應(yīng)用雖然僅占連接數(shù)量的10%左右，但對于運營商流量的拉動更為直接，市場空間將達到44%。2020年，5G技術(shù)也將進入全面組網(wǎng)商用階段，從而更好地支持汽車的智能網(wǎng)聯(lián)。

作為從業(yè)者，謝斐更為樂觀。他認為，僅需要1年左右，車聯(lián)網(wǎng)就能實現(xiàn)普及，當全行業(yè)都在生產(chǎn)帶有智能車載設(shè)備的終端時，車聯(lián)網(wǎng)時代自然而然也就到來了。

不過同時，他也表達了自己的隱憂。車載智能設(shè)備目前的價格從1000多元到數(shù)千元不等，大部分利潤被渠道商所把持，渠道攫取的利潤是生產(chǎn)商的3-4倍。此外，車載設(shè)備作為低頻商品，更重體驗和售后服務(wù)，因此銷售以線下渠道為主，電商平臺較難介入，這也成為阻礙車聯(lián)網(wǎng)爆發(fā)的一個重要因素。