高超 胡華清

摘要：民航業(yè)是經(jīng)濟全球化的重要載體，是體現(xiàn)國家現(xiàn)代化水平和國際競爭力的重要標志。加快推進民航國際化戰(zhàn)略是實現(xiàn)“一帶一路”戰(zhàn)略基礎設施互聯(lián)互通的重要途徑，建設國際航空樞紐更是其基本要求。本文從我國與沿線國家民航業(yè)發(fā)展的基礎出發(fā)，分析了我國與沿線國家民航發(fā)展面臨的主要問題，最后為我國建設國際航空樞紐提出發(fā)展策略，為民航落實“一帶一路”戰(zhàn)略提供支撐。

關鍵詞：“一帶一路” 國際航空樞紐 民航 機場

“一帶一路”戰(zhàn)略是新時期我國最重要的國家戰(zhàn)略，是我國為推動經(jīng)濟全球化深入發(fā)展而提出的國際區(qū)域經(jīng)濟合作新模式，將對中華民族偉大復興產(chǎn)生深遠的歷史影響?！耙粠б宦贰钡暮诵哪繕耸谴龠M經(jīng)濟要素有序自由流動、資源高效配置和市場深度融合，推動開展更大范圍、更高水平、更深層次的區(qū)域合作。其中，基礎設施互聯(lián)互通是降低貿(mào)易成本、增強國際聯(lián)系的基本條件，也是“一帶一路”構建的優(yōu)先和重點領域。在多種交通運輸方式中，民航業(yè)具有快速高效、國際化、先聯(lián)快通的鮮明特征，是發(fā)展雙邊關系的重要紐帶，是提升綜合實力和國際競爭力的重要因素，也是我國率先“走出去”的先行軍。因此，充分發(fā)揮民航業(yè)基礎性先導性作用，實現(xiàn)先聯(lián)快通，率先突破，對于實施和落實“一帶一路”戰(zhàn)略具有舉足輕重的戰(zhàn)略意義。

一、我國民航的基礎與優(yōu)勢

（一）我國民航綜合實力處于領先位置

當前，我國共有民航運輸機場210個，對外開放機場69個，年旅客吞吐量超過1000人次以上的機場達到26個，其中，北京首都機場全球旅客吞吐量排名第二，上海浦東機場貨郵吞吐量排名世界第三，基本形成了布局合理、功能完善的機場體系。在民航運營方面，擁有運輸飛機2650架，完成運輸總周轉量850億噸公里、旅客運輸量4.4億人次，運輸規(guī)模位居世界第二，航空運輸能力顯著增強。此外，我國航空公司發(fā)展迅速，國航、南航、東航等航空公司加速布局國際國內(nèi)市場，國際競爭力不斷增強，2015年分別完成旅客運輸量5872、7444和6204萬人次，均位居全球前十大航空公司。隨著我國全面將成小康社會和城鎮(zhèn)化進程的加快推進，未來我國人家是全球最具發(fā)展?jié)摿妥畲蟮暮娇者\輸市場，也將是推動全球民航業(yè)增長的重要引擎。

（二）國際航空運輸合作范圍逐步拓展

近年來，我國積極推進雙邊航空運輸政策協(xié)調(diào)機制，與沿線國家航空運輸關系進一步增強，合作服務廣泛。近年來，我國已與全球118個國家和地區(qū)簽署了雙邊政府間航空運輸協(xié)定，覆蓋了全球超過95%的GDP和90%的人口，并與東盟簽訂了首個區(qū)域性航空運輸協(xié)定，為建立和發(fā)展我國對外民航關系奠定了較好的法律基礎，為民航業(yè)發(fā)展創(chuàng)造了更加開放和自由的飛行環(huán)境。從區(qū)域來看，對歐洲、北美和亞太等經(jīng)濟發(fā)達和人口稠密地區(qū)均實現(xiàn)了較好的覆蓋，覆蓋了均達到了90%以上。當前，民航利用自身優(yōu)勢，在“一帶一路”戰(zhàn)略基礎設施互聯(lián)互通中實現(xiàn)了率先突破，已與沿線國家中的60多個國家簽訂了雙邊航空運輸協(xié)定，與40多個國家實現(xiàn)直航，航班計劃每周達到4420多個航班。當前，我國正積極就商簽航空運輸協(xié)定和擴大航權安排進行會談，繼續(xù)拓展與“一帶一路”沿線國家的民航關系。

（三）國際航空競爭力迅速提升

隨著近兩年走出去戰(zhàn)略的深入實施，民航業(yè)在已有的基礎上，加大了對國際航空市場的拓展，國際航空運輸影響力逐步提升，對沿線國家的航空網(wǎng)絡覆蓋范圍不斷擴大。2015年，我國航空公司已經(jīng)實現(xiàn)通航55個國家和地區(qū)的137個城市，國際航線較2010年增加了近360條，達到660條，國際航空市場份額占比也超過了50%。僅2015年上半年，新開國際航線84條，同比增長35%，國際客運量增長高達38.5%。目前，我國已經(jīng)與“一帶一路”沿線40多個國家實現(xiàn)定期通航，通航國家數(shù)量占比達59.4%，通航國家人口累計占沿線國家總人口的94.6%，GDP累計占沿線國家總GDP的90.9%。四大航已在“一帶一路”沿線的20多個國家設立了境外營業(yè)部，開展航空運輸相關的國際業(yè)務。

（四）國際航空合作水平顯著提高

近年來，我國民航在安全管理、行業(yè)發(fā)展建設、人才培養(yǎng)等方面取得了矚目的成就，特別是在機場設計、建設和運營管理以及一些專業(yè)設備等都已具備相當?shù)膰H競爭力。在建設領域，從最初的機場承包建設咨詢設計為主逐步拓展到全面開展海外規(guī)劃建設工程總承包，目前已參與30多個國家的海外機場項目。在資本市場，積極海外民航領域內(nèi)的投資與市場拓展，近年來海南航空等企業(yè)通過股權投資和管理輸出等方式參與國際民航市場開拓，積累了豐富的經(jīng)驗。在人才教育培訓領域，加快了民航教育培訓走出去步伐，多次定期舉辦面向東盟和非洲等發(fā)展中國家安全管理、適航等培訓項目。在中非區(qū)域航空合作計劃下，我國與非洲在基礎設施建設、飛機出口、技術合作、飛行員培訓等方面取得了巨大成績，為未來開展更多的國際民航多邊合作奠定了基礎。

二、沿線國家民航發(fā)展基礎

（一）沿線國家經(jīng)濟發(fā)展?jié)摿薮?，與我國貿(mào)易聯(lián)系日益緊密

總體來看，“一帶一路”沿線國家區(qū)位條件優(yōu)越，是鏈接全球經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)的核心腹地。沿線65個國家（含中國），總人口約44億，占全球總人口60%，年生產(chǎn)總值占全球30%以上。自加入WTO以來，我國與“一帶一路”沿線國家貿(mào)易增長迅速，沿線國家在我國外貿(mào)市場中的地位不斷上升。從2001年至2014年，我國與沿線國家貿(mào)易總額從839億美元增長到1.12萬億美元，占我國對外貿(mào)易的比重從16.5%增長到26.0%。

然而，沿線國家經(jīng)濟社會環(huán)境差異較大。蒙、俄、中東歐與西亞北非等地區(qū)國家的經(jīng)濟平均發(fā)展水平較好；中亞、獨聯(lián)體與東南亞等地區(qū)國家的經(jīng)濟發(fā)展水平與我國相近；南亞國家經(jīng)濟發(fā)展水平較為落后，但人口眾多，具有較大發(fā)展?jié)摿?。從國家政治環(huán)境的穩(wěn)定性來看，蒙、俄、中亞、南亞等地區(qū)相對穩(wěn)定，東南亞、中東歐、獨聯(lián)體等國家次之，西亞北非地區(qū)較為不穩(wěn)定。各地區(qū)內(nèi)不同國家的政治穩(wěn)定性也有所不同。

（二）沿線國家航空運輸發(fā)展?jié)摿薮?/p>

從沿線國家的民航業(yè)發(fā)展情況來看，2015年，“一帶一路”沿線64個沿線國家全年航空旅客運輸規(guī)模合計在10億人次左右，占全球航空市場份額的28%，超過我國旅客運輸總量2倍多。與此同時，沿線國家也是我國最重要的國際航空市場，2015年，與我國往來的國際航空旅客運輸量超過3300萬人次，超過我國國際旅客運輸量三分之一（見圖1）。

（三）沿線國家民航發(fā)展水平發(fā)展差異較大

從區(qū)域?qū)用婵?，東南亞、西亞北非國家航空旅客運輸規(guī)模最大，均達超過3.75億人次，但是中亞、獨聯(lián)體國家均不到3000萬人次。從國家層面看，航空旅客運輸量在1億人次以上國家僅有印度和印度尼西亞兩個國家，超過5000萬人次的國家有六個，分別為俄羅斯、泰國、土耳其、沙特、馬來西亞和阿聯(lián)酋，但是超過三分之二的國家航空旅客運輸量不足千萬。從基礎設施看，東南亞國家擁有1800米跑道以上機場103個，西亞北非國家的62個，中亞國家僅有16個機場?？傮w看，西亞北非國家民航普及程度較高，人均乘機數(shù)達到0.57，依次為俄羅斯、東南亞國家，而中亞、獨聯(lián)體和南亞國家相對落后，人均乘機數(shù)不到0.15（見圖2）。

（四）我國與沿線國家互聯(lián)互通水平不一

從各地區(qū)看，與我國航空聯(lián)系最為密切的地區(qū)為東南亞，通航班次達到3412班/周，與我國的航空旅客運輸量達到2565.8萬人次，占我國與全部沿線國家旅客運輸總量的76.22%。其次為西亞北非、蒙俄、南亞、中亞、中東歐、獨聯(lián)體。從國家來看，與我國通達通暢性最好的（聯(lián)系最緊密）國家是泰國，通航班次達到1660班/周，與我國間的航空旅客運輸量達到1185萬人次，依次為新加坡、馬來西亞、印度尼西亞等國家（見表1）。

三、面臨的問題

（一）我國國際樞紐機場國際競爭能力較弱

與周邊成田、仁川、樟宜、曼谷、迪拜等國際航空樞紐已經(jīng)形成的規(guī)模優(yōu)勢相比，我國北京、上海、廣州航空樞紐建設處于劣勢地位。國外樞紐對我國國際中轉市場分流較為嚴重，每年經(jīng)中東、日韓中轉來往我國的國際旅客分別均超過了200多萬人次，迪拜、伊斯坦布爾等機場在國際中轉航空市場的快速擴張，將對我國重慶、成都、烏魯木齊等樞紐機場造成較大沖擊。此外，我國骨干航空公司國際運輸總體規(guī)模較小，行業(yè)集中度低，在進入漢莎、法航、大韓、阿聯(lián)酋等大型網(wǎng)絡型航空公司壟斷區(qū)域和亞航等低成本區(qū)域航空市場缺乏有效競爭力，抵御油價、匯率波動風險的能力較弱。

（二）與沿線國家通達通暢水平有待提升

航權是民航發(fā)展國際航空的基本前提，航權利用情況也能夠體現(xiàn)航空市場的發(fā)展環(huán)境。但是，航權不足和航權閑置的矛盾同時存在，此外仍有一些航權空白國家。一方面，部分國家航空運輸需求大，而航權及運力額度明顯不足。隨著我國居民生活水平的提升，國內(nèi)出境游需求成倍增長，在全球著名旅游目的地和經(jīng)貿(mào)聯(lián)系密切的東南亞和歐洲國家，航空市場需求旺盛，但是我國航權和運力投入和競爭力等方面明顯不足。另一方面，我國航空公司對航權利用不充分，通航點及航班較少，我國在中東、西亞北非、中東歐、獨聯(lián)體等欠發(fā)達地區(qū)的市場需求較少，雙邊航空市場處于萎縮態(tài)勢，加上中東地區(qū)大型航空公司的市場壟斷，國內(nèi)航空公司開通此類地區(qū)航線積極性不高，造成了該類地區(qū)航權利用不足。此外，據(jù)統(tǒng)計，目前還有19個已簽雙邊協(xié)定尚未利用的沿線國家，以及東帝汶、不丹、巴勒斯坦、黎巴嫩、波黑、斯洛文尼亞和馬其頓等7個尚未簽訂航權協(xié)定的國家。

（三）風險管控能力亟待提高

沿線國家文化、經(jīng)濟、法律、政治和監(jiān)管體系差異較大，特別是中亞、西亞北非等地區(qū)和國家存在著政治不穩(wěn)、政府監(jiān)管低效等問題。另外，不少發(fā)展中國家實行多黨制，在民族矛盾以及西方勢力的干預下，也容易出現(xiàn)短暫的動蕩。然而民航業(yè)是政治文化環(huán)境高敏感性產(chǎn)業(yè)，面對政治經(jīng)濟社會不穩(wěn)定環(huán)境影響產(chǎn)生的波動劇烈，且影響很難在短時間內(nèi)消除。此外，由于我國與部分沿線國家的經(jīng)貿(mào)往來基礎較為薄弱，國內(nèi)航空公司在處理不穩(wěn)定地區(qū)的民航關系的經(jīng)驗不足，風險意識和信息收集和處置能力比較薄弱，缺乏完整的風險控制體系，風險應對能力較差。因此，民航業(yè)在參與落實一帶一路戰(zhàn)略，擴展國際航空市場的同時將面臨較大的投資和安全風險。

四、國際航空樞紐建設思路

基礎設施“先聯(lián)快通”是“一帶一路”戰(zhàn)略的優(yōu)先發(fā)展領域，是實現(xiàn)政策互通、貿(mào)易暢通、資金融通、民心相通的必要前提。擁有具備較高國際競爭力的大型航空樞紐是國家綜合國際競爭力的重要標志。國家“一帶一路”的實施，要求我國建設與國家對外開放體系相適應的國際航空樞紐格局，也將是推動民航走出去的前提條件。在國家“十三五”發(fā)展規(guī)劃綱要中明確提出了打造國際航空樞紐機場的目標，具體為“建設京津冀、長三角、珠三角世界級機場群。加快建設哈爾濱、深圳、昆明、成都、重慶、西安、烏魯木齊等國際航空樞紐，強化區(qū)域樞紐功能。”七大國際航空樞紐將是我國未來參與“一帶一路”戰(zhàn)略的重要突破口，下面就各大國際航空樞紐的發(fā)展基礎、區(qū)位條件提出具體發(fā)展建議。

（一）三大世界級機場群

京津冀、長三角和珠三角城市群是世界級城市群，是我國經(jīng)濟發(fā)展高地和對外開放的核心門戶，也是我國“一帶一路”戰(zhàn)略的戰(zhàn)略支撐。要依托城市群發(fā)展，加快北京、上海、廣州等大型國際航空樞紐建設，進一步完善航線網(wǎng)絡，發(fā)展中遠程國際航線打造復合型國際航空樞紐。加快北京新機場、上海三機場、廣州二機場等機場建設和研究，推進城市群內(nèi)綜合交通樞紐建設，完善機場布局和機場體系建設，滿足不斷增長的客貨運需求。在鞏固本地集散樞紐基本功能的基礎上，強化我國門戶的核心功能，加大航權開放力度，定向增加沿線國家首都和經(jīng)濟核心城市通航點和航班頻次，培育國際中轉樞紐的潛在功能，豐富其他國際航線網(wǎng)絡。對內(nèi)推進區(qū)域機場的協(xié)同發(fā)展，通過區(qū)域內(nèi)機場的股權和業(yè)務合作，整合多機場體系資源，優(yōu)化機場群航線網(wǎng)絡結構，明確支線機場的功能定位，承接核心機場的溢出效應，發(fā)展低成本、貨運等差異化特色業(yè)務，強化對腹地市場的輻射能力。

（二）重慶—成都—昆明國際航空樞紐

西南板塊是我國民航發(fā)展的第四高地，區(qū)位優(yōu)勢和戰(zhàn)略地位突出，重慶、成都、昆明三大樞紐機場是我國“一帶一路”戰(zhàn)略輻射東南亞、南亞的國際航空門戶和排頭兵。目前，西南板塊已經(jīng)成為我國面向南亞、東南亞的最大的航空市場，在“一帶一路”戰(zhàn)略中應繼續(xù)發(fā)揮核心輻射帶動作用，三大核心機場從國內(nèi)樞紐功能向國際樞紐轉型，不斷開辟和加密南亞、東南亞航線，發(fā)展國內(nèi)中轉至南亞、東南亞航線，建設成為全國面向南亞東南亞的航空輻射核心區(qū)。加強核心樞紐機場基礎設施建設，緩解目前容量飽和困境，提高機場的綜合保障能力。穩(wěn)步推進成都新機場、重慶新機場建設研究，完善支線機場功能布局，形成規(guī)模適當、分工明確的機場體系。優(yōu)化三大機場的中轉流程，通關流程，簡化中轉手續(xù)，打造便利的中轉服務流程，提升門戶樞紐中轉效率。擴大西南板塊的航權開放力度，爭取第五、第六航權，吸引國際大型網(wǎng)絡型航空公司和低成本航空公司入駐，提高國際—國內(nèi)—國際的航班互轉銜接能力。培育主基地航空公司，發(fā)掘西南地區(qū)旅游資源深度、擴大旅游宣傳、深挖南亞、東南亞航空旅游市場潛力，打造南亞、東南亞等國際航線航班波。

（三）深圳國際航空樞紐

深圳機場位于我國三大國際機場群之一的珠三角機場群，是我國民航參與國際航空運輸市場競爭的主戰(zhàn)場之一，目前已經(jīng)形成了以廣州、香港為核心的區(qū)域多機場體系，以廣州、香港為核心的珠三角機場群已不能滿足本地旺盛的國際航市場需求，也不能滿足深圳市日益提高的國際城市地位。建設深圳國際航空樞紐將有利于滿足深圳本地航空市場的強勁需求，也將提升我國國際航空市場的國際競爭力。因此，加快第三跑道、T4航站樓等基礎設施建設，優(yōu)化空域環(huán)境，提高機場運行效率，完善機場國際航空業(yè)務設施和流程。主動把握我國國際航空市場的戰(zhàn)略機遇，發(fā)揮深圳機場的市場資源和地理區(qū)位優(yōu)勢，以市場需求為基礎，打造區(qū)域國際航空快線，提升面向東北亞、東南亞地區(qū)的門戶樞紐作用，積極拓展歐洲等洲際遠程國際航線。重點強化本地國際航空市場服務能力，逐步拓展國際中轉市場，開拓沿線航空市場，構建經(jīng)深圳中轉至中亞、西亞、中東、東歐的空中通道。依托順豐、ups等航空快件企業(yè)，提高航空快件轉運服務能力，建設輻射亞太的航空貨運中心。培育或成立與深圳國際航樞紐戰(zhàn)略協(xié)同的主基地航空公司，優(yōu)化國際航線運力投放結構，完善國際航線網(wǎng)絡布局。

（四）西安—烏魯木齊國際航空樞紐

以西安、烏魯木齊為核心的西北航空板塊是我國西北戰(zhàn)略屏障和向西開放的門戶，是“絲綢之路經(jīng)濟帶”建設的起點和核心區(qū)。西北地區(qū)地處亞歐大陸腹地，具有得天獨厚的區(qū)位優(yōu)勢，建設西安、烏魯木齊國際航空樞紐有利于引領西部地區(qū)進一步擴大開放，將強我國與中亞、西亞及歐洲的聯(lián)系。西安、烏魯木齊機場應充分發(fā)揮其區(qū)位優(yōu)勢，打造通達中亞、西亞和歐洲地區(qū)的航空網(wǎng)絡，開辟由內(nèi)地經(jīng)停烏魯木齊、西安至中東、歐洲的遠程國際航線，逐步培育連接東北亞、東南亞和中亞、西亞、歐洲的樞紐中轉能力，形成連接歐亞，面向中西亞的國際航空樞紐。擴大對外開放力度，推進與絲路沿線國家航空運輸市場的自由化和便利化，支持擴大烏魯木齊和西安機場與沿線國家的航權安排，重點推動與中亞、西亞的航權開放，爭取第五航權開放。保障能力不足和航班時刻資源緊張是西北兩大核心機場面臨的兩大關鍵問題，應加快機場基礎設施改擴建進程，提高寬體飛機投放比例，強化國際航線通道建設，提升機場的綜合保障能力。支持基地航空公司建設，或強化與南航、海航合作，或組建本地航空公司，加大對遠程國際航線補貼力度，全面提升在絲綢之路經(jīng)濟帶的國際航空樞紐地位。

（五）哈爾濱國際航空樞紐

哈爾濱機場位于東北亞的中心地帶，有著與俄羅斯、日韓、蒙古等國開展合作的天然區(qū)位優(yōu)勢，是我國向北開放的重要門戶，是國家“一帶一路”戰(zhàn)略的主要組成部分，是建設“中蒙俄經(jīng)濟走廊” 的重要窗口。應基于哈爾濱機場天然的區(qū)位優(yōu)勢和發(fā)展基礎，強化面向日韓、螺絲的航線網(wǎng)絡，提升哈爾濱機場面向東北亞和俄羅斯的門戶樞紐功能。積極開拓面向東南亞、臺灣等國際和地區(qū)航線，挖掘本地旅游資源，培育旅游快線。引入低成本航空公司，鼓勵低成本航空公司參與國際競爭，開通周邊國家航線。加快國際中轉、國際采購、國際配送和轉口貿(mào)易等國際航空物流發(fā)展，建設內(nèi)地通往俄羅斯遠東地區(qū)的門戶機場和物流集散地。

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（高超，1984生，山東曲阜人，中國民航科學技術研究院助理研究員，博士。研究方向為民航發(fā)展戰(zhàn)略，區(qū)域規(guī)劃）