摘要：本課題通過對寧波舟山港、河北港口集團、廣西北部灣港口集團等港口整合案例運營分析研究，在分析遼寧各港口發(fā)展狀況基礎(chǔ)上，提出遼寧港口整合的建議。希望為“一帶一路”和東北老工業(yè)基地振興略盡綿薄之力。

關(guān)鍵詞：一帶一路 遼寧港口 發(fā)展路徑 經(jīng)濟研究

遼寧作為“一帶一路”戰(zhàn)略中重要節(jié)點之一，必須積極推動成立遼寧港口集團，加快遼海歐、遼滿歐和遼蒙歐“三大通道”建設(shè)，成為“一帶一路”特別是21世紀海上絲綢之路建設(shè)的排頭兵和主力軍[1]。

一、國內(nèi)港口合并案例分析

（一）港口合并，勢在必行

從目前的格局看，很多港口城市是“一城一港”或“一城多港”，發(fā)展階段屬于傳統(tǒng)港口建設(shè)模式。很多港口已經(jīng)出現(xiàn)貨運量不足但依然在擴建港口的現(xiàn)象，港口間服務(wù)模式和服務(wù)內(nèi)容雷同，競爭方式單一，如果繼續(xù)任由發(fā)展，惡性競爭不可避免。甚至將是非常嚴重的惡性競爭。去產(chǎn)能問題在遼寧港口建設(shè)中也同樣存在[2]。

（二）港口合并，運營良好

寧波港舟山港合并成為世界第一大港。2015年12月24日，寧波舟山港年集裝箱吞吐量首次突破了2000萬標準箱。這意味著，今年寧波舟山港有望超越香港港，成為全球第四大集裝箱港[3]。2009年7月8日，經(jīng)河北省政府批準組建河北港口集團有限公司，是集港口建設(shè)、開發(fā)，國有資產(chǎn)運營、管理以及投融資功能于一身的綜合性集團公司，已成為當今世界最大的干散貨港口運輸企業(yè)[4]。2007 年組建的廣西北部灣港務(wù)集團。截至2015年，北部灣港口群已建成生產(chǎn)性泊位256個，其中萬噸級以上泊位79個；港口綜合通過能力達到2.2億噸，是2010年的1.8倍。中國與東盟國家90%以上的外貿(mào)貨物通過海運完成，中國西南地區(qū)經(jīng)北部灣港集疏運的貨物占港口吞吐量的比重超過35%。

（三）港口集團，佳績不斷

1、不斷拓展新航線。寧波舟山港利用自身超強的服務(wù)保障能力，不斷加強與馬士基、地中海等航運巨頭的戰(zhàn)略合作，開辟新的國際中轉(zhuǎn)路徑，今年新增又集裝箱航線8條。1—11月份，累計完成集裝箱海鐵聯(lián)運業(yè)務(wù)量已超15萬標準箱，同比增長超20%[3]。廣西北部灣港共開有 47 條集裝箱班輪航線，其中內(nèi)貿(mào)航線21條，外貿(mào)航線26條，與世界上100多個國家和地區(qū)的200多個港口有貿(mào)易運輸合作，成為我國與東盟地區(qū)海上互聯(lián)互通、開放合作的前沿[5]。

2、不斷提高深水港建設(shè)。例如寧波港緊緊抓住“船舶大型化”機遇，做好深水優(yōu)勢文章。據(jù)不完全統(tǒng)計，2015年已接卸“大船”118艘次，是去年同期的3倍，大船靠港成為寧波港集團港口生產(chǎn)常態(tài)[3]。

3、積極拓展海鐵聯(lián)運項目。例如寧波舟山港充分依托區(qū)位優(yōu)勢，擁抱“一帶一路”和長江經(jīng)濟帶，做足“海鐵聯(lián)運”。僅2015年，寧波舟山港新開通海鐵聯(lián)運班列3條，使得海鐵聯(lián)運線路總數(shù)增至8條，“無水港”總數(shù)13個，進一步增強了對內(nèi)陸腹地箱源的集聚力和輻射力[3]。廣西港鐵物流有限公司積極推行西南鐵路班列運行，先后開行桃花村到北部灣港、貴州福泉至北部灣港等鐵路班列，提高了多式聯(lián)運的便利性與高效性[5]。

4、創(chuàng)新服務(wù)，實現(xiàn)水水中轉(zhuǎn)貨運、集裝箱直航航線等。寧波舟山港發(fā)揮自有船隊優(yōu)勢，大力發(fā)展內(nèi)支線和內(nèi)貿(mào)箱業(yè)務(wù)。2015年，已完成水水中轉(zhuǎn)箱量400多萬標準箱，占總箱量的比重升至22%[3]。河北港口集團開通黃驊港—營口、黃驊港—福州、黃驊港—南沙港、黃驊港—湛江港、黃驊港—泉州港、黃驊港—煙臺港等集裝箱直航航線運輸，形成由黃驊港為運輸節(jié)點的集裝箱集散運輸網(wǎng)絡(luò)[4]。

5、不斷拓展新的業(yè)務(wù)領(lǐng)域。寧波舟山港通過“批量中轉(zhuǎn)”、“金融物流”等業(yè)務(wù)模式創(chuàng)新，吸引眾多內(nèi)陸工廠、物流企業(yè)、船公司的箱源走寧波舟山港[3]。河北港口集團積極進軍物流產(chǎn)業(yè)、金融領(lǐng)域、綜合服務(wù)業(yè)，多元產(chǎn)業(yè)占集團總收入的比重，由成立之初的14.4%提高到目前的52.2%，占據(jù)半壁江山[4]。

二、港口發(fā)展分析：效率—效益分析

通過上述案例匯總分析，進一步分析在港航物流運輸中，兩個重要的指標：效率和效益。

作為港口，貿(mào)易通道的作用是最根本的，否則有物不流。商品根本實現(xiàn)不了交換。而對港口企業(yè)來說，物流就是生命，就是效益源泉。在物流可以流動狀態(tài)下，我們討論一下效率—效益關(guān)系。

首先效率是核心。因為很多時候，他們可以通過商品交換過程實現(xiàn)價格轉(zhuǎn)移，所以貿(mào)易商不是必須重視價格的，特別是供不應(yīng)求狀態(tài)下。效率是物流企業(yè)追逐的核心目標，也是貿(mào)易商追求的目標，在價格和時間兩個要素之間，時間是第一要素，然后隨著經(jīng)濟社會的發(fā)展，商品逐漸實現(xiàn)從物以稀為貴的狀況向大批量多品種業(yè)態(tài)轉(zhuǎn)移，企業(yè)定價策略也從撇油策略逐漸向促銷策略轉(zhuǎn)移，價格開始松動走低。沒有效率就沒有效益。因此，港口經(jīng)濟發(fā)展進程中，必須重視效率。沒有效率，港口必將走向衰落。

圖1是效率—效益關(guān)系的四種狀態(tài)。它基本涵蓋各類港口發(fā)展階段，同時，通過圖形我們也可以比較直觀地認識到各自港口的發(fā)展階段及未來發(fā)展目標。

低效率低效益是港口企業(yè)設(shè)備相對原始或落后，收費低廉階段。這一階段只能吸引非常重視價格變動但對商品保質(zhì)期沒有嚴格限制的商品貿(mào)易中。往往出現(xiàn)在傳統(tǒng)商品交易范疇。此階段稍微提升一下效率，即可給貿(mào)易商帶來巨大利潤和滿足感。低效率低效益模式可以通過技術(shù)改進向高效率低效益模式轉(zhuǎn)化。另外，低效率低效益還可以通過服務(wù)創(chuàng)新向低效率高效益模式轉(zhuǎn)化，如圖2所示。

高效率低效益是指經(jīng)技術(shù)改進，港口生產(chǎn)效率得到提高，初期貿(mào)易商滿意度非常高，獲益很多；但受制于商品的附加值很低，貿(mào)易商難以接受高價格服務(wù)，因此只能在一定階段內(nèi)保持高效率低效益狀態(tài)，基本屬于維持階段。此類商品往往受價格制約明顯，如國際商品價格變動劇烈，也必將帶來港口運輸環(huán)節(jié)訂單的劇烈變動。特別是港口運雜費下調(diào)、新建小港、新修港口公路（鐵路）等現(xiàn)象出現(xiàn)時，對原有港口沖擊很大。目前，國內(nèi)很多港口、雜貨碼頭等都屬于這一階段。

低效率高效益狀態(tài)更多出現(xiàn)在服務(wù)創(chuàng)新之后，因為是新模式新定價，所以服務(wù)價格具有鮮明的時代性，定價往往比較高；同時由于是新服務(wù)，也更容易被顧客所接受。由于追隨者或競爭者較少，定價可比性或可參考性比較低，定價主動權(quán)掌握在港口公司一方。因為是新建模式，港口的作業(yè)效率不是最優(yōu)狀態(tài)，隨著技術(shù)創(chuàng)新和技術(shù)升級，還有很大的效率提升空間，因此把這一狀態(tài)定義為低效率高效益階段。

高效率高效益階段是港口發(fā)展的目標和方向，也是未來港口建設(shè)的最優(yōu)狀態(tài)，這一階段的港口的數(shù)量可能少，但是我們港口建設(shè)者所最求的目標。這一階段，港口服務(wù)效率很高，收費也相對很高，港口企業(yè)的效益很好，特別是當整個社會經(jīng)濟發(fā)展階段或繁榮階段，更容易出現(xiàn)這種欣欣向榮的繁榮景象。

同時，我們還要清醒地意識到，上述四種狀態(tài)不是一成不變的，港口隨著社會整體經(jīng)濟發(fā)展會出現(xiàn)適應(yīng)/不適應(yīng)經(jīng)濟發(fā)展狀態(tài)，因此會出現(xiàn)低效率低效益向高效率低效益狀態(tài)轉(zhuǎn)化，但如果港口企業(yè)不進行持續(xù)改進，也會出現(xiàn)高效率低效益階段向低效率低效益階段演變的現(xiàn)象。

三、遼寧港口整合建議與發(fā)展理念

一是從“港口經(jīng)濟”到“通道經(jīng)濟”，融入“一帶一路”世界經(jīng)濟體系中去，服務(wù)大國經(jīng)濟，樹立把大連港建設(shè)成為世界經(jīng)濟通道中一個重要節(jié)點的發(fā)展觀。堅持港口經(jīng)濟的發(fā)展要與腹地經(jīng)濟發(fā)展聯(lián)動。

二是從“港口”到“港口城市”，再到“港口經(jīng)濟帶”，以港口建設(shè)為核心打造“經(jīng)濟加速器”，樹立區(qū)域協(xié)同發(fā)展觀，優(yōu)化港口經(jīng)濟帶建設(shè)。以港建市、以港興市、港城一家，聯(lián)動發(fā)展。

三是從“管理為主”到“服務(wù)為主”，注重效率優(yōu)先，以服務(wù)創(chuàng)新為突破口，推動港口經(jīng)濟轉(zhuǎn)型升級，服務(wù)新經(jīng)濟

四是從“一城一港”向“港口平臺”轉(zhuǎn)變，統(tǒng)籌規(guī)劃，集約發(fā)展，多港聯(lián)動，多式聯(lián)運，推動現(xiàn)代物流升級發(fā)展，實現(xiàn)全鏈條服務(wù)。通過建立遼寧省統(tǒng)一港口服務(wù)平臺，減少惡性競爭和同質(zhì)同業(yè)競爭，提高公共服務(wù)效率。

四、遼寧港口整合建議與創(chuàng)新領(lǐng)域

（一）體制創(chuàng)新

一是建議建立遼寧港口發(fā)展管理局，全面推進遼寧港口發(fā)展事務(wù)。港口行政資源整合須率先破題。

二是建議建立遼寧港口集團，推進遼寧港網(wǎng)絡(luò)服務(wù)平臺建設(shè)，統(tǒng)一服務(wù)標準，統(tǒng)一服務(wù)收費，統(tǒng)一監(jiān)管放行，建立內(nèi)部協(xié)調(diào)機制。

三是建立遼寧港口集團與臨港產(chǎn)業(yè)區(qū)一體化發(fā)展機制，推進遼寧港臨港產(chǎn)業(yè)投資集團，以資本、土地等要素整合為紐帶，建立省市聯(lián)動機制。協(xié)調(diào)港口與城市的發(fā)展關(guān)系，大力發(fā)展公用碼頭。

（二）模式創(chuàng)新

一是大力推進基于班列、班輪航線開發(fā)與固化的國際航運中心建設(shè)。

二是大力推進港航市場服務(wù)網(wǎng)絡(luò)平臺建設(shè)。

三是大力推進物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)應(yīng)用，實現(xiàn)網(wǎng)上網(wǎng)下一體化服務(wù)創(chuàng)新。

（三） 服務(wù)創(chuàng)新

一是大力推進全鏈條港航物流服務(wù)創(chuàng)新。

二是大力推進港航物流綜合服務(wù)管理平臺。

三是應(yīng)用新技術(shù)，大力提升港航物流服務(wù)效率。

五、遼寧港口整合建議：成立“遼寧港口集團”的主要設(shè)想

未來的港口不僅僅是港口，而是綜合物流服務(wù)提供商。它向前移，實現(xiàn)到用戶門口提貨；向后移，實現(xiàn)將貨物交付到用戶手上。未來的港航物流市場服務(wù)一定是全流程物流服務(wù)。未來將建設(shè)沿海實體港和內(nèi)陸鐵路干線港聯(lián)動的綜合港口體系。未來的遼寧港口集團涵蓋的不僅僅是大連、錦州、營口、丹東等臨港城市，還應(yīng)該通過班列延伸至全省各大城市和主要工業(yè)區(qū)，也許會建設(shè)多個內(nèi)陸港，如遼寧沈陽港、鞍山港、本溪港等等。港口成為窗口，“遼寧港”也將成為“一帶一路”亞歐大陸物流通道上的一個重要節(jié)點。

港口內(nèi)部統(tǒng)一調(diào)度貨物到達地、貨物資源整合、進出港安排、?？看a頭、錨地等，通過遼寧港網(wǎng)絡(luò)服務(wù)平臺建設(shè)，實現(xiàn)互聯(lián)網(wǎng)訂艙、一體化檢驗檢疫、電子通關(guān)、統(tǒng)一服務(wù)等多項服務(wù)的網(wǎng)絡(luò)化辦公，為實現(xiàn)大流量國際貨運集疏運體系建設(shè)提供支撐，全面提高港口服務(wù)工作效率。

六、國家“一帶一路”戰(zhàn)略下遼寧港口經(jīng)濟發(fā)展路徑綜述

對上述的案例、課題和城市發(fā)展歷史進行總結(jié)和回顧，總結(jié)出港口經(jīng)濟發(fā)展路徑幾個觀點：

從“以港興城”到“以市興港”，最合理的發(fā)展目標是“港城共生”或許很久以前，我們不知道某個城市，只知道那個港口，那時也許港口的地位更高，功能更重要，我們依賴港口的進出口貿(mào)易，因此圍繞港口的服務(wù)，我們建立起城市。同樣，也有另外一種案例，因為有大量的資源需要遠遠不斷地輸出，因此建立起發(fā)達的鐵路、公路和碼頭，這就是“以市興港”。其中“市”即交換，是成為港口發(fā)展的重要動力源泉。未來隨著大項目的出現(xiàn)，“市”的功能還會存在。但同時“港”的功能也長久保持，未來比較合理的模式是“港城共生”，相互依賴，相濡以沫，共榮共生。從松散到凝聚，從小規(guī)模專業(yè)化到大規(guī)模綜合服務(wù)，從單一公司到服務(wù)平臺隨著經(jīng)濟和社會的發(fā)展，人們的意識也在不斷地認識和提高，很多單一的服務(wù)使得用戶的滿意度在下降，人們更愿意接受綜合服務(wù)，同時人類的依賴性也在增強，更多的人愿意為綜合服務(wù)買單。隨著互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展和普及，信息大量產(chǎn)生和流動，人們更愿意接受綜合服務(wù)平臺。從物流運輸?shù)浆F(xiàn)代物流，進而發(fā)展成現(xiàn)代服務(wù)業(yè)，更加注重品牌、注重效率、注重效率和效益的平衡以往的港口更多的人都認為是一個很重要的管理部門，人們甚至把海關(guān)、商檢、邊防等部門的權(quán)利都劃歸到了港口。隨著專業(yè)化的分工，港口也在變，變得更加具體、更加詳細、更加復(fù)雜。專業(yè)化分工本身無可厚非，但是人們更關(guān)心的實現(xiàn)物流過程中的花費，包括時間的和金錢的，乃至其他方面。因此，人們更加關(guān)心品牌，關(guān)心工作效率，將來還會關(guān)心效率效益的平衡問題等等。

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〔本文系2016年度遼寧經(jīng)濟社會發(fā)展立項課題“借助‘一帶一路’戰(zhàn)略遼寧港口經(jīng)濟發(fā)展的路徑研究”（項目編號：2016lslktjjx—05）階段性成果〕

（王進，1971年生，遼寧大連人，大連職業(yè)技術(shù)學(xué)院教授。研究方向：物流管理、經(jīng)濟管理。）