馬義平

摘要：近代鐵路興建之前，驛運(yùn)和水運(yùn)在中原地區(qū)交通體系中居于重要地位，一批轉(zhuǎn)運(yùn)型商埠重鎮(zhèn)隨之在水陸交通樞紐之地興起。近代鐵路通行之后，對中原地區(qū)以驛運(yùn)和水運(yùn)為特征的交通運(yùn)輸產(chǎn)生嚴(yán)重的沖擊，使該地區(qū)的區(qū)際貨物流動和人員往來等活動，逐漸聚集至鐵路沿線的鄭州、漯河、新鄉(xiāng)、許昌等新興城鎮(zhèn)。賒旗鎮(zhèn)、周家口、朱仙鎮(zhèn)、道口鎮(zhèn)等轉(zhuǎn)運(yùn)型商鎮(zhèn)，在經(jīng)濟(jì)地位、商業(yè)規(guī)模、居住人口等方面均呈現(xiàn)出緩慢發(fā)展或衰退狀態(tài)。

關(guān)鍵詞：近代鐵路，中原地區(qū)，城鎮(zhèn)格局

中圖分類號：K25文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：1003-0751（2016）08-0137-05

作為連接中原地區(qū)和沿海（江）地區(qū)人員往來和經(jīng)貿(mào)交流的重要橋梁，近代鐵路的通行不僅促使當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)社會活動聚集至鐵路沿線，而且對中原地區(qū)城鎮(zhèn)格局的變動產(chǎn)生了重要影響。改革開放以來，近代鐵路與中原地區(qū)城鎮(zhèn)變遷之間的關(guān)系成為學(xué)界關(guān)注的熱點(diǎn)問題，并取得了較多的研究成果。然而，對中原地區(qū)城鎮(zhèn)格局進(jìn)行系統(tǒng)分析的成果尚不多見。①有鑒于此，本文在重點(diǎn)考察和分析近代鐵路與中原內(nèi)河沿岸城鎮(zhèn)格局變動關(guān)系的基礎(chǔ)上，試圖揭示近代中原地區(qū)城鎮(zhèn)格局演變的影響因素、主要特征和一般規(guī)律。

一、傳統(tǒng)交通運(yùn)輸與中原內(nèi)河沿岸商埠重鎮(zhèn)的興盛

鐵路未開通之前，中原及其周邊地區(qū)的大批量貨物運(yùn)輸或中轉(zhuǎn)貿(mào)易，主要是依靠驛運(yùn)或內(nèi)河航運(yùn)。與江南地區(qū)相比，中原地區(qū)雖稱不上“水鄉(xiāng)澤國”，但其內(nèi)河航運(yùn)在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展和經(jīng)貿(mào)交流中一直處于十分重要的地位。

明清時期，中原地區(qū)的重要商埠重鎮(zhèn)主要分布在河流沿岸水陸交通運(yùn)輸銜接之地。據(jù)記載，河南省“北部以（黃）河為大，以北諸水不入黃河者，率由衛(wèi)河至天津出海。南部以淮（河）為最大，中部及東南、東北部水多入之，其西南諸水則入于漢（江）”。②直到第一次鴉片戰(zhàn)爭爆發(fā)前夕，中原地區(qū)的內(nèi)河航運(yùn)仍然比較興盛?！耙孕l(wèi)河通天津，白河通漢口，潁河通江南，是為河南貨物運(yùn)輸之道。衛(wèi)河岸之道口，為河北（河南省黃河以北地區(qū)——筆者注）之巨鎮(zhèn)；潁河岸之周家口及其支流賈魯河岸之朱仙鎮(zhèn)，為東南之巨鎮(zhèn)；白河支流唐河岸之賒旗鎮(zhèn)，為西南之巨鎮(zhèn)。朱仙鎮(zhèn)水陸之衛(wèi)，尤為繁盛。”③內(nèi)河航運(yùn)在中原地區(qū)商鎮(zhèn)興起中的重要作用，從上述文獻(xiàn)資料的記述中可見一斑。

地處衛(wèi)河?xùn)|岸的道口鎮(zhèn)（今河南省滑縣縣城），明清時逐漸發(fā)展成為中原地區(qū)北部的重要水陸交通樞紐。在以驛運(yùn)和水運(yùn)為主的傳統(tǒng)社會，中原地區(qū)北部的“衛(wèi)河自道口鎮(zhèn)以下，利于舟楫，終歲無阻，水漲時可溯流至修武，舊為本（河南）省北部與天津唯一之交通路，貨物往來頗盛”④。當(dāng)時的衛(wèi)河帆船如織。其中，大船多在道口鎮(zhèn)停泊，由道口鎮(zhèn)，下經(jīng)湯陰之五陵鎮(zhèn)、內(nèi)黃之楚旺鎮(zhèn)，經(jīng)山東臨清，以達(dá)天津。衛(wèi)河水盛時，小舟可溯流經(jīng)汲縣以達(dá)新鄉(xiāng)縣之楊樹灣。⑤河北長蘆的鹽運(yùn)抵道口鎮(zhèn)后，或由小舟運(yùn)往河南西南部各縣，或由馬車運(yùn)至陳橋驛，再轉(zhuǎn)運(yùn)至黃河以南地區(qū)。長江以南和華北地區(qū)間的傳統(tǒng)交通渠道，大多以漢口為起點(diǎn)由陸路而至道口鎮(zhèn)，再經(jīng)由衛(wèi)河運(yùn)抵山東、天津、北京等地。⑥由此可知，道口鎮(zhèn)在鐵路通行前的交通位置非常重要。

位于河南省開封府商水縣境內(nèi)的周家口（今河南省周口市川匯區(qū)），地處沙河、潁河、賈魯河等交匯處，西距漯河鎮(zhèn)（今河南省漯河市）60公里，“為淮河最大支流潁河之航路終點(diǎn)”，從周家口乘船可以直達(dá)蚌埠（今安徽省蚌埠市），“故為豫東之最大農(nóng)產(chǎn)中心”。⑦明朝永樂年間，由于內(nèi)河漕運(yùn)的開通，加強(qiáng)了南北各省之間的物資交流，周家口的集市隨之由沙河北岸擴(kuò)展到南岸。明成化年間，賈魯河的河道疏浚完成后，周家口的航運(yùn)業(yè)得到迅速發(fā)展。由周家口出發(fā)的船只，沿賈魯河上行至朱仙鎮(zhèn)，沿沙河下行入淮河，由運(yùn)河而通長江，“水道四達(dá)，舟車輻輳，舊日商務(wù)極盛”⑧。清光緒年間，周家口取代豫東名鎮(zhèn)朱仙鎮(zhèn)成為中原地區(qū)重要的“轉(zhuǎn)口貿(mào)易中心”。當(dāng)?shù)氐慕疳槻?、芝麻、香油、小麥、雜糧等大宗貨物由此南下漢口或北上京津，年營銷額可達(dá)四五百萬元。全盛之時，周家口共在沙潁河兩岸開辟渡口18個，擁有街道116條。⑨不僅附近的淮陽、西華、扶溝、沈丘、項(xiàng)城、商水等縣的農(nóng)產(chǎn)品和手工業(yè)產(chǎn)品以此為集散地，而且江南地區(qū)的部分糖、紙、茶葉等也經(jīng)由此地轉(zhuǎn)運(yùn)并銷售到北方地區(qū)的相關(guān)市場。

位于河南省開封縣西南的朱仙鎮(zhèn)（今河南省開封縣縣城），始建于戰(zhàn)國初期，穿流而過的賈魯河將全鎮(zhèn)分為東西兩部分。自唐代至晚清時期，朱仙鎮(zhèn)一直為中原地區(qū)的水陸交通要道和重要商埠，水路由賈魯河轉(zhuǎn)淮河水道可遠(yuǎn)達(dá)江南的揚(yáng)州等地，使之成為與漢口鎮(zhèn)、景德鎮(zhèn)、佛山鎮(zhèn)等齊名的全國四大名鎮(zhèn)。朱仙鎮(zhèn)“全盛時的市區(qū)范圍，北至今離鎮(zhèn)四里的小店王，南至八里的腰鋪，東至三里的宋寨，西至二里的豆腐店，全鎮(zhèn)面積約為五十方里”，“民商有四萬余戶，人口達(dá)二十多萬”。⑩雖說朱仙鎮(zhèn)商業(yè)活動的興起是當(dāng)時多種因素綜合作用的結(jié)果，但內(nèi)河航運(yùn)在其中的促進(jìn)作用應(yīng)該是不言而喻的。

位于京城通往云貴驛道中間點(diǎn)的賒旗鎮(zhèn)（今河南省社旗縣縣城），既是漢江水運(yùn)向北所能到達(dá)的最遠(yuǎn)地點(diǎn)，同時也是漢江支流唐河、趙河、潘河等河流的交匯處，且在賒旗鎮(zhèn)形成了一個巨大的馬蹄形天然良港。明末清初，賒旗鎮(zhèn)已成為中原地區(qū)重要的南北水陸交通樞紐和商品交易中心。賒旗鎮(zhèn)鼎盛之時，陜西、山西、安徽、福建等南北十幾省的商人在此建房設(shè)店，使之發(fā)展為以貿(mào)易、儲存、轉(zhuǎn)運(yùn)等行業(yè)為主的商埠重鎮(zhèn)。據(jù)《社旗縣志》記載，賒旗鎮(zhèn)的人口最多時達(dá)13萬之眾，21家騾馬店朝夕客商不斷，48家過載行日夜裝卸不停，500多家商號總集百貨，72道街分行劃市。

綜上所述，鐵路通行之前，以驛運(yùn)和水運(yùn)為主的傳統(tǒng)交通方式，在中原地區(qū)的交通運(yùn)輸體系中一直占主導(dǎo)地位。因受地理環(huán)境和交通工具的制約，當(dāng)?shù)刂袞|部以淮河水運(yùn)為主，西南部以漢江支流唐河、白河水運(yùn)及其之間的陸運(yùn)為主。由于水運(yùn)在社會經(jīng)濟(jì)中的獨(dú)特地位，明清時期中原地區(qū)由北至南在水陸交通樞紐之地興起了道口鎮(zhèn)、朱仙鎮(zhèn)、周家口鎮(zhèn)、賒旗鎮(zhèn)等商鎮(zhèn)，并形成了輸出以原材料為主、輸入以工業(yè)品占相當(dāng)比例的商品流通結(jié)構(gòu)。

二、近代鐵路通行對中原傳統(tǒng)內(nèi)河水運(yùn)的沖擊

1895年中日甲午戰(zhàn)爭后，西方列強(qiáng)攫取了在華投資設(shè)廠的特權(quán)。隨著近代工業(yè)在中國各地的興起，深處內(nèi)陸的中原地區(qū)也日漸成為西方企業(yè)重要的商品傾銷市場和原材料供應(yīng)地。近代工業(yè)或企業(yè)的快速發(fā)展，需要盡可能地拓寬原料產(chǎn)地、銷售市場及工業(yè)燃料供給區(qū)，但以驛運(yùn)和水運(yùn)為主的交通方式顯然難以滿足這一現(xiàn)實(shí)需求。因此，對中國的傳統(tǒng)交通運(yùn)輸工具進(jìn)行變革已是勢在必行。與以人力、畜力、自然力等為動力的傳統(tǒng)運(yùn)輸工具相比，近代鐵路具有全天候、大規(guī)模、中遠(yuǎn)距離、運(yùn)費(fèi)較低等優(yōu)勢，修筑鐵路遂成為清末民初中國政府對交通運(yùn)輸方式進(jìn)行變革的重要途徑。

清末民初，中國政府在規(guī)劃、勘測、修筑鐵路時，大都以供給工業(yè)大量廉價煤炭，促進(jìn)工業(yè)化為最大目的，以鞏固國防和經(jīng)濟(jì)開發(fā)為原則。20世紀(jì)初期，中原地區(qū)共有蘆漢（后稱平漢、京漢）、汴洛（后稱隴海）、道清三條鐵路干線。其中，平漢鐵路“南連粵漢出海，北接京奉、京綏，中貫道清、隴海，我國中部最大干線也”。在近代鐵路的帶動下，中原地區(qū)的交通體系、經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、市場模式、城鎮(zhèn)格局等均發(fā)生了巨大變化，即從水運(yùn)到鐵路運(yùn)輸?shù)霓D(zhuǎn)變產(chǎn)生了足以使河南經(jīng)濟(jì)面貌完全改觀的力量。

近代鐵路通行之后，鐵路很快成為中原地區(qū)人員往來和商品交流的重要運(yùn)輸工具，大量分流了鐵路沿線內(nèi)河航運(yùn)的貨物運(yùn)輸量，從而對該地內(nèi)河航運(yùn)帶來挑戰(zhàn)和沖擊。例如，此前湖南、湖北、四川、云南、貴州等省的客貨以運(yùn)抵湖北漢口后，溯漢水出賒旗鎮(zhèn)，由賒旗鎮(zhèn)經(jīng)陸路到河南、衛(wèi)輝二府，然后經(jīng)道口鎮(zhèn)下衛(wèi)河而至天津，需要50天左右。即便由漢口經(jīng)信陽，走陸路至北京，也需要27天左右。而通過京漢鐵路由漢口運(yùn)至北京，大約只需要兩三天時間。受此影響，江南各省經(jīng)中原地區(qū)北上的人員和物資，大多是選擇溯長江至漢口鎮(zhèn)，然后由京漢、道清等鐵路抵達(dá)北方各?。ㄊ校┑南嚓P(guān)地區(qū)。

與近代鐵路運(yùn)輸相比，驛道運(yùn)輸遲緩且費(fèi)用甚高，內(nèi)河航運(yùn)雖費(fèi)用較低，但路上花費(fèi)的時間較長。例如，民船由道口鎮(zhèn)赴天津需要半個月左右，由天津至道口鎮(zhèn)需要一個月左右。內(nèi)河航運(yùn)的航速容易受以下幾種因素的影響：一是風(fēng)速風(fēng)向的影響。風(fēng)大且順風(fēng)航速較快，風(fēng)大且逆風(fēng)航速較慢。二是水量大小的影響。河道水量充足時航速較快，水量不足時則很容易擱淺，延誤航行時間。三是河道寬窄的影響。河道寬的地方便于船只通過，航道窄的地方無法同時并行二船，船貨裝卸需依次序，船貨擁擠時，往往連排百艘。貨物抵達(dá)天津后距卸貨碼頭雖然“不過六七里”，但因碼頭無空隙，往往會延誤十天半月。此外，貨物通過裝船運(yùn)輸，中途要進(jìn)行倒載，需要時間無形中增多，損壞包裝及貨物被盜的情形也多有發(fā)生。四是受冰凍等惡劣氣候的影響。比如，河面結(jié)冰時顯然不利于航行。

由于傳統(tǒng)內(nèi)河水運(yùn)“每年通航日期，隨河流而異”，且受“冰凍水淺”條件制約等弊端。盡管費(fèi)用差別較大，中原地區(qū)以前依靠傳統(tǒng)內(nèi)河運(yùn)輸?shù)呢浳铮按蟛糠忠捕嫁D(zhuǎn)到依靠鐵路之便上來”。由于近代鐵路通行帶來的巨大沖擊，中原地區(qū)北部的汲縣、新鄉(xiāng)、延津等縣的傳統(tǒng)內(nèi)河航運(yùn)和驛道運(yùn)輸逐步呈現(xiàn)出明顯的衰落現(xiàn)象。新鄉(xiāng)縣境之內(nèi)“昔日赴天津民船5000艘”，到1920年前后大約只有1500艘。延津縣城原為南方十?dāng)?shù)省去京城的交通要道，但“自京漢鐵路筑成后，日漸蕭條，惟縣東數(shù)縣赴新鄉(xiāng)搭車者，為必由之路。”

三、近代鐵路通行與中原內(nèi)河沿岸城鎮(zhèn)的衰微

中原地區(qū)一些原來處于水陸交通要道又遠(yuǎn)離鐵路的商業(yè)城鎮(zhèn)，在鐵路通行的影響下不可避免地走向衰落，即便一些傳統(tǒng)型的重要商埠和商業(yè)名鎮(zhèn)也受到巨大沖擊。

近代鐵路通行對沿途地區(qū)城鎮(zhèn)發(fā)展的影響及程度較為復(fù)雜。依據(jù)一定時期內(nèi)發(fā)展變化的速度及程度，近代中國城鎮(zhèn)可以劃分為迅速崛起、緩慢發(fā)展、相對穩(wěn)定、急遽衰落等幾種類型。作為中國南北人員往來和物資交流的重要樞紐，中原地區(qū)水陸交通運(yùn)輸體系的調(diào)整、重組或近代轉(zhuǎn)型，對該地區(qū)內(nèi)河沿岸商埠重鎮(zhèn)的興衰沉浮和分布格局均產(chǎn)生了不同程度的影響。

隨著商品經(jīng)濟(jì)對資本時效性要求的提高，傳統(tǒng)的內(nèi)河航運(yùn)已很難適應(yīng)現(xiàn)代商品貿(mào)易的需求，“自鐵路成后，形勢大變，南北貨物之運(yùn)輸，多為陸路所奪”。中原地區(qū)的煤炭、土特產(chǎn)品、手工業(yè)品及農(nóng)副產(chǎn)品可直接經(jīng)由鐵路沿線的安陽、新鄉(xiāng)、道口、焦作等地集散，并能安全快捷地運(yùn)抵北京、天津、漢口、上海等沿海（江）城市或商埠。當(dāng)?shù)亟煌ǜ窬值恼{(diào)整和貨物流向的改變，使行商坐賈失去了對傳統(tǒng)水陸交通樞紐型城鎮(zhèn)的興趣，選擇到其他的新興城鎮(zhèn)從事商業(yè)活動。因京漢鐵路與道清鐵路在此交會，新鄉(xiāng)很快取代道口鎮(zhèn)成為河南北部的重要交通樞紐。1927年之前，道清鐵路主要靠運(yùn)輸焦作一帶的煤炭等礦產(chǎn)品維持運(yùn)轉(zhuǎn)。當(dāng)時道清鐵路重要站點(diǎn)——道口鎮(zhèn)“寨中人煙稠密，街道未修，多小商店及糧行煤?！薄?927年之后，由于行車權(quán)、運(yùn)輸權(quán)、管理權(quán)等已由中國人接管，道清鐵路的客貨運(yùn)輸較前有了更多的自主權(quán)。加之，衛(wèi)河—南運(yùn)河是中原地區(qū)與河北泊頭、山東臨清、天津等地的傳統(tǒng)物流要道，道口鎮(zhèn)的商業(yè)有了一定程度的起色，但是也很難恢復(fù)到近代鐵路通行之前的狀態(tài)。

1900年之后，賈魯河因河道堵塞難以通航，周家口失去了部分水運(yùn)貨源而陷入蕭條狀態(tài)。20世紀(jì)初，蘆漢、汴洛、津浦等鐵路的通車，使近代中原地區(qū)的南北交通運(yùn)輸線路發(fā)生巨大變化，周家口周邊的蚌埠、許昌、漯河、駐馬店等城鎮(zhèn)，由于地處近代鐵路沿線地區(qū)，分流了大部分周家口的傳統(tǒng)貨源，從而使周家口的商業(yè)活動深受打擊。據(jù)統(tǒng)計，截至1934年年底，周家口全鎮(zhèn)大小商店已驟減為200余家，規(guī)模較大的不過30余家。

蘆漢、汴洛、道清等鐵路的開通，削弱了運(yùn)河沿岸水陸交通樞紐型城鎮(zhèn)的昔日地位，造成這類城鎮(zhèn)在區(qū)域城鎮(zhèn)格局中的位置下移；而傳統(tǒng)陸運(yùn)、水運(yùn)的延續(xù)以及周邊地區(qū)近代鐵路運(yùn)輸?shù)膸?，又在一定程度上將地方市場?lián)結(jié)在一起，使上述城鎮(zhèn)在貨物集散、人員流動、城際聯(lián)系等方面得到了不同程度的補(bǔ)償。在新舊交通運(yùn)輸方式調(diào)整或重組的影響下，近代鐵路沿線的相對衰退型城鎮(zhèn)在城鎮(zhèn)化進(jìn)程中的地位雖已不如昔日顯赫，但是這類城鎮(zhèn)在當(dāng)?shù)爻擎?zhèn)格局演變中仍具有不可忽視的影響力。遠(yuǎn)離近代鐵路交通線的傳統(tǒng)轉(zhuǎn)運(yùn)型商業(yè)重鎮(zhèn)，隨著區(qū)位交通優(yōu)勢的喪失而迅速衰落。

豫東著名商鎮(zhèn)朱仙鎮(zhèn)在近代的衰退與中原地區(qū)水陸交通運(yùn)輸線路的變動不無關(guān)系。明清時期，黃河多次泛濫，泥沙淤積航道，賈魯河的河床隨之逐年抬高。1904年黃河河道再次決口，使賈魯河航道淤淺，航行困難，朱仙鎮(zhèn)商業(yè)日漸衰落。近代鐵路通行之后，內(nèi)河水運(yùn)在中國南北方之間貨物運(yùn)輸中的地位被鐵路交通所取代，賈魯河的淤塞問題更加嚴(yán)重，朱仙鎮(zhèn)的商業(yè)大受影響，昔日繁華的街市大多已成為一片瓦礫，滿目盡是荒涼景象。據(jù)統(tǒng)計，1906年，朱仙鎮(zhèn)擁有3000余戶，15000余人；到1934年，銳減至1700余戶，8500余人。作為明清時期全國四大商業(yè)重鎮(zhèn)之一，朱仙鎮(zhèn)在中原地區(qū)城鎮(zhèn)格局中的興衰史，可以說是中國水陸交通與城鎮(zhèn)發(fā)展變化的一個縮影。

1906年京漢鐵路全線通行前，湖北漢口鎮(zhèn)主要通過漢水及其支流唐河、白河、丹江等與中原地區(qū)進(jìn)行人員往來和貨物交流。然京漢鐵路全線通車以后，傳統(tǒng)的內(nèi)河航運(yùn)讓位于以鐵路為代表的陸路運(yùn)輸。中原地區(qū)的襄城、葉縣、方城、唐河、郟縣等地的商貨，多轉(zhuǎn)經(jīng)京漢鐵路向漢口輸出，原來作為貨物轉(zhuǎn)運(yùn)中心的賒旗鎮(zhèn)迅速衰落。近代鐵路通行之后，在賒旗鎮(zhèn)從事商業(yè)貿(mào)易的南北十幾省的從業(yè)人員，紛紛搬遷至鐵路沿線的漢口、鄭州、漯河、洛陽等城市。正如英國學(xué)者貝思飛（Phil Billingsley）所說的那樣：鐵路的興建給賒旗鎮(zhèn)帶來巨大的沖擊，除了麻油、白酒和其他一些產(chǎn)品的地方交易外，賒旗鎮(zhèn)被剝奪了所有的商業(yè)活動。到20世紀(jì)20年代，它已經(jīng)淪為滿是塵土的小市鎮(zhèn)。

近代以來中國的城鎮(zhèn)化進(jìn)程，大多受政治變革、經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型、交通變革等諸因素的綜合作用，并使近代中國的城鎮(zhèn)形態(tài)、城鎮(zhèn)規(guī)模、城鎮(zhèn)功能等發(fā)生了不同程度的變化。近代中國城鎮(zhèn)化問題可以從人口數(shù)量的增長、經(jīng)濟(jì)力的增加與現(xiàn)代都市建設(shè)、城鎮(zhèn)面積的擴(kuò)張與城鎮(zhèn)結(jié)構(gòu)的改變等幾個方面來分析。清末民初，以鐵路為中心的新式交通體系的初步形成，不僅使中原地區(qū)的經(jīng)濟(jì)重心日漸聚集至鐵路沿線一帶，同時也使該地區(qū)河流沿岸城鎮(zhèn)的經(jīng)濟(jì)地位、分布格局、人口規(guī)模等發(fā)生顯著變動。作為一個典型的內(nèi)陸腹地，鐵路通行對中原地區(qū)城鎮(zhèn)格局變動的影響具有代表性意義。

以上論述僅考察了中原地區(qū)河流沿岸的幾個典型城鎮(zhèn)，特別是重點(diǎn)選取了城鎮(zhèn)的“人口數(shù)量”“建制規(guī)?！薄敖?jīng)濟(jì)地位”等為參照系，作為評價近代鐵路通行對中原地區(qū)河流沿岸城鎮(zhèn)格局變動影響的重要依據(jù)。從“證據(jù)”要素構(gòu)成上來看似乎顯得有些單薄，但不可否認(rèn)的人口增長或經(jīng)濟(jì)發(fā)展是一個城鎮(zhèn)得以發(fā)展的重要因素之一。同理可知，一個地區(qū)城鎮(zhèn)的人口數(shù)量增減或經(jīng)濟(jì)地位消長，盡管所反映出來的問題不會是城鎮(zhèn)興衰變化的全部內(nèi)容，但卻能夠在一定程度上體現(xiàn)某一類城鎮(zhèn)興衰的主要影響因素。

四、余論

近代鐵路通行之后，中原地區(qū)的傳統(tǒng)城鎮(zhèn)格局發(fā)生了重大變化，一些位于新式交通網(wǎng)絡(luò)上的城鎮(zhèn)轉(zhuǎn)變?yōu)樾屡d商業(yè)中心，同時在近代鐵路沿線也興起了一批行政型城鎮(zhèn)；而部分原有行政型或商業(yè)型城鎮(zhèn)由于遠(yuǎn)離新式交通網(wǎng)絡(luò)的中心而趨于衰敗，最終喪失了在該地區(qū)城鎮(zhèn)格局中曾經(jīng)的輝煌地位。

近代鐵路未建之前，中原地區(qū)“屬于區(qū)域內(nèi)的封閉性的、內(nèi)貿(mào)性的市場，商品流通主要是區(qū)域內(nèi)的互通有無”，特別是“缺乏高層次跨區(qū)域的中心市場”。近代鐵路通行之后，不僅使該地區(qū)河流沿岸商鎮(zhèn)在交通優(yōu)勢、商業(yè)資源、生態(tài)環(huán)境等方面幾乎全面退化，而且使其與外界的交通運(yùn)輸和市場結(jié)構(gòu)發(fā)生了前所未有的轉(zhuǎn)變，由“先前面向國內(nèi)市場并以糧棉產(chǎn)品交換為主”，轉(zhuǎn)化為“以外國機(jī)制工業(yè)品與中國農(nóng)副產(chǎn)品間的交換為主”。在鐵路干線沿線新興城市崛起的同時，部分行政型或商業(yè)型城鎮(zhèn)由于不是新式交通網(wǎng)絡(luò)的中心而逐漸蕭條，即城鎮(zhèn)的興衰不再單純?nèi)Q于其在國家行政網(wǎng)絡(luò)中的位置，而是看其是否處于水陸交通中心的地位。近代鐵路在促進(jìn)沿途城鎮(zhèn)興盛的同時，也很快使經(jīng)濟(jì)功能成為這一類型城鎮(zhèn)的主要職能。受此影響，中原地區(qū)的城鎮(zhèn)依據(jù)各自的地位、規(guī)模、職能等構(gòu)成了新的城鎮(zhèn)格局。

注釋

①這方面的代表性成果主要有王先明、熊亞平的《鐵路與華北內(nèi)陸新興市鎮(zhèn)的發(fā)展（1905—1937）》（《中國經(jīng)濟(jì)史研究》2006年第3期），江沛、陳夏瓊的《京漢鐵路與近代漯河城市的初興》（《中州學(xué)刊》2014年第2期），劉暉的《鐵路與近代鄭州城市空間結(jié)構(gòu)變動及功能演變》（《安徽史學(xué)》2015年第4期），等等。②沈荃纂：《河南通志·輿地志》，光緒二十七年（1901年）補(bǔ)刻本，第127頁。③⑤白眉初：《中華民國省區(qū)全志》第3冊，北京師范大學(xué)史地系，1925年，第142、143、52、143、143、101頁。④⑦崔宗塤：《河南省經(jīng)濟(jì)調(diào)查報告》，財政部直接稅署經(jīng)濟(jì)研究室，1945年，第17、12頁。⑥劉世永、解學(xué)東：《河南近代經(jīng)濟(jì)》，河南大學(xué)出版社，1988年，第196—197頁。⑧吳世勛：《分省地志：河南》，中華書局，1927年，第201、232頁。⑨《周口市志》，中州古籍出版社，1994年，第217頁。⑩李長傅：《朱仙鎮(zhèn)歷史地理》，《史學(xué)月刊》1964年12期。譚經(jīng)龍：《中原水運(yùn)重鎮(zhèn)——賒旗鎮(zhèn)之興衰初探》，《中國水運(yùn)》2008年第2期?！渡缙炜h志》，中州古籍出版社，1997年，第545頁。于治民：《舊中國鐵路分布和國有鐵路選線原則》，《民國檔案》1993年第1期。交通部郵政總局：《中國通郵地方物產(chǎn)志》（河南編），商務(wù)印書館，1937年，第1頁。謝彬：《中國鐵道史》，中華書局，1934年，第339頁。[美]吳應(yīng)銧：《河南鐵路運(yùn)輸業(yè)的引進(jìn)——發(fā)展、經(jīng)濟(jì)落后與衰退的現(xiàn)象》，郭孟良譯，《殷都學(xué)刊》1992年第2期。史念海：《中國的運(yùn)河》，陜西人民出版社，1988年，第353頁。姜明清：《中華民國交通史料：鐵路史料》（四），（臺）“國史館”，1992年，第535頁。林傳甲：《大中華河南省地理志》，商務(wù)印書館，1920年，第212、200、208頁。張瑞德：《平漢鐵路營運(yùn)狀況分析：1906—1935》，《“中央研究院”近代史研究所集刊》1983年第12期。汪胡楨：《民船之運(yùn)輸成本》，《交通雜志》第3卷第3期，1935年，第20頁。日本中國駐屯軍司令部：《二十世紀(jì)初的天津概況》，侯振彤譯，天津市地方史志編修委員會總編輯室，1986年，第241頁。吳寶曉：《清末華北鐵路與經(jīng)濟(jì)變遷》，《歷史檔案》2000年第1期。熊亞平：《鐵路與華北內(nèi)陸傳統(tǒng)工商業(yè)市鎮(zhèn)的興衰（1905—1937）》，《河北大學(xué)學(xué)報（哲學(xué)社會科學(xué)版）》2006年第5期。唐金培：《近代鐵路與華北內(nèi)地煤礦的現(xiàn)代轉(zhuǎn)型——以1906—1937年豫北地區(qū)為考察對象》，《河南師范大學(xué)學(xué)報（哲學(xué)社會科學(xué)版）》2015年第4期。范予遂：《道清鐵路運(yùn)價之過去、現(xiàn)在與將來》，《交通雜志》第2、3期合刊，1934年，第311頁。許檀：《清代河南的商業(yè)重鎮(zhèn)周口》，《中國史研究》2003年第1期。許檀：《清代河南朱仙鎮(zhèn)的商業(yè)》，《史學(xué)月刊》2005年第6期。[英]貝思飛：《民國時期的土匪》，徐有威、李俊杰等譯，上海人民出版社，1992年，第265頁。教育部：《中華民國建國史（民國時期）》，（臺）“國立”編譯館，1987年，第1571頁。[美]劉易斯·芒福德：《城市發(fā)展史——起源、演變和前景》，倪文彥、宋俊嶺等譯，中國建筑工業(yè)出版社，1989年，第339頁。復(fù)旦大學(xué)歷史地理研究中心編：《港口——腹地和中國現(xiàn)代化進(jìn)程》，齊魯書社，2005年，第310頁。張文駒：《汴京的衰落和中原城市群的興起》，《中國地質(zhì)礦產(chǎn)經(jīng)濟(jì)》2000年第8期。戴鞍鋼：《上海開埠與江南城鎮(zhèn)格局演變》，《社會科學(xué)》2014年第1期。

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