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        沈海高速公路遼寧段沿線橋梁混凝土碳化概率特征研究

        2016-11-09 14:37:01貢金鑫王振吉馬麗娜趙艷華
        關(guān)鍵詞:混凝土橋梁離散性概率模型

        貢金鑫++王振吉++馬麗娜++趙艷華++彭建

        摘要:對沈海(沈陽—??冢└咚俟愤|寧段沿線混凝土橋梁的碳化實(shí)測數(shù)據(jù)進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)分析,建立了以混凝土抗壓強(qiáng)度和時(shí)間為主要參數(shù)的不同地區(qū)橋梁和單個(gè)橋梁混凝土碳化深度的隨機(jī)過程模型。將混凝土碳化到鋼筋表面的狀態(tài)作為大氣環(huán)境中的耐久性極限狀態(tài),分析了沿線上海灣大橋不同服役時(shí)間的耐久性失效概率。結(jié)果表明:混凝土碳化深度隨混凝土抗壓強(qiáng)度的增大而減小,但受多種復(fù)雜因素影響,混凝土碳化深度離散性很大;混凝土碳化系數(shù)計(jì)算模型的不確定性系數(shù)服從對數(shù)正態(tài)分布;海灣大橋混凝土使用到第100年時(shí)的耐久性失效概率小于10%。

        關(guān)鍵詞:混凝土橋梁;混凝土碳化;概率模型;高速公路;離散性

        中圖分類號(hào):U444 文獻(xiàn)標(biāo)志碼:A

        0 引 言

        混凝土碳化是大氣中的二氧化碳進(jìn)入混凝土孔隙,與孔隙水形成碳酸并與混凝土中的堿物質(zhì)發(fā)生中和反應(yīng),降低混凝土堿性的過程。堿性的降低使混凝土失去了對鋼筋鈍化膜的保護(hù)能力,可誘發(fā)混凝土結(jié)構(gòu)中鋼筋銹蝕,而銹蝕產(chǎn)物膨脹會(huì)引起混凝土保護(hù)層開裂甚至剝落,對混凝土結(jié)構(gòu)的耐久性具有很大的影響。因此,研究和建立混凝土碳化深度的預(yù)測模型對評價(jià)混凝土結(jié)構(gòu)的耐久性壽命具有重要意義。

        根據(jù)確定碳化模型中碳化系數(shù)方法的不同,混凝土碳化模型可分為根據(jù)室內(nèi)試驗(yàn)建立的理論模型和基于工程實(shí)測數(shù)據(jù)建立的實(shí)用模型[1]。理論模型是以混凝土組成和環(huán)境為影響參數(shù)的模型,如肖佳等[2]、龔洛書等[3]和許麗萍等[4]考慮不同材料的模型,陳樹亮[5]綜合考慮不同材料、環(huán)境及保護(hù)層厚度的模型,牛荻濤等[68]考慮不同礦物摻和料的模型;實(shí)用模型是以混凝土抗壓強(qiáng)度為影響參數(shù)的模型[910]。此外,部分學(xué)者[1113]研究了混凝土在不同應(yīng)力狀態(tài)下的碳化規(guī)律,建立了多因素耦合作用下混凝土的碳化模型。理論模型的優(yōu)點(diǎn)在于模型中各參數(shù)的物理意義明確,但由于考慮因素較多,實(shí)際應(yīng)用中有些參數(shù)很難確定,因此不便于工程應(yīng)用[14];另外,實(shí)驗(yàn)室條件往往與實(shí)際結(jié)構(gòu)的現(xiàn)場條件差別很大,預(yù)測結(jié)果誤差較大。根據(jù)實(shí)際工程數(shù)據(jù)建立的實(shí)用模型綜合反映了結(jié)構(gòu)所處環(huán)境條件、材料性能、結(jié)構(gòu)施工因素、養(yǎng)護(hù)因素及其他多種難以單獨(dú)考慮的各種復(fù)雜因素的影響[15],雖然離散性比較大,但能夠反映實(shí)際情況,具有較好的實(shí)用性[16]。

        本文對沈海高速公路遼寧省境內(nèi)沈大(沈陽—大連)段沿線橋梁的混凝土碳化特征進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)分析。沈大段高速公路全長348 km,沿線共455座橋梁,其中沈陽段6座,遼陽段32座,鞍山段63座,營口段138座,大連段216座。目前,沈大段高速公路已運(yùn)營25年,遼寧省高速公路管理局分別于2011年,2012年,2013年對沿線橋梁進(jìn)行了3次檢測。本文對混凝土碳化深度檢測結(jié)果進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)分析,將不同地區(qū)的公路段視為不同的環(huán)境條件,建立了不同公路段橋梁的混凝土碳化預(yù)測模型。另外,也建立了沿線數(shù)據(jù)比較多的海灣大橋碳化概率模型,并計(jì)算了不同服役時(shí)間的碳化失效概率。

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