湯曉龍

摘要：城市智能交通系統(tǒng)是當(dāng)前城市發(fā)展的一個(gè)重要方向，城市智能交通建設(shè)有利于提升政府管理水平、帶動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展、讓科技成果普惠民生。湛江市的城市交通存在公共交通與土地及產(chǎn)業(yè)發(fā)展不協(xié)調(diào)；不同功能層次難以一體化銜接；公共交通“門(mén)到門(mén)”出行鏈關(guān)注不夠，全過(guò)程環(huán)節(jié)難以整合。應(yīng)頂層設(shè)計(jì)；強(qiáng)調(diào)全局目標(biāo)；平衡方法和綜合手段；差別化政策等角度加以解決。。

關(guān)鍵詞：湛江；城市交通；智慧

中圖分類(lèi)號(hào)：F572 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：1005-913X（2016）08-0061-03

一、引言

城市智能交通系統(tǒng)是一個(gè)整體的大系統(tǒng)，整體性的體現(xiàn)是以城市行政區(qū)域內(nèi)部交通組織為主要著眼點(diǎn)，關(guān)注各子系統(tǒng)的相互銜接，并處理好新型城鎮(zhèn)化發(fā)展過(guò)程中圍繞中心城市形成的都市圈交通。從系統(tǒng)論的角度處理好城市交通，重點(diǎn)是各個(gè)子系統(tǒng)之間以及子系統(tǒng)各要素之間的相關(guān)性，不同的子系統(tǒng)間相互配合、補(bǔ)充協(xié)調(diào)才能夠提高城市總的運(yùn)行效益。例如快速路是降低地面道路交通系統(tǒng)中汽車(chē)與其他交通方式的相互干擾，提高城市的運(yùn)行效率；停車(chē)系統(tǒng)和經(jīng)濟(jì)政策引導(dǎo)和調(diào)控區(qū)域的交通量；自行車(chē)和步行交通組織不僅是適應(yīng)短距離出行，還應(yīng)服務(wù)于提高公共交通系統(tǒng)運(yùn)行效率等。城市的拓展和有機(jī)更新隨時(shí)代持續(xù)進(jìn)行，城市交通服務(wù)人的需求隨社會(huì)文明在變化，因此城市交通網(wǎng)絡(luò)的基本結(jié)構(gòu)是在繼承中發(fā)展。實(shí)現(xiàn)城市的可持續(xù)運(yùn)行目標(biāo)，一定要堅(jiān)持實(shí)施交通需求管理的理念和方法，促進(jìn)城市交通網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建和運(yùn)行互動(dòng)、互補(bǔ)。交通需求管理重在調(diào)控交通需求的總量和結(jié)構(gòu)，以交通資源約束條件下的交通供需基本平衡為目標(biāo)。具體而言：一是突出網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，系統(tǒng)銜接，注重開(kāi)放性的路網(wǎng)格局，有利于交通運(yùn)行組織；二是應(yīng)強(qiáng)調(diào)點(diǎn)線(xiàn)面結(jié)合，地上地下結(jié)合，中心區(qū)交通流運(yùn)行組織建議先出后進(jìn)，減少人活動(dòng)密集地區(qū)的交通壓力；三是以靜制動(dòng)，用停車(chē)位來(lái)引導(dǎo)區(qū)域交通流均衡；四是鼓勵(lì)合理?yè)碛泻褪褂眯∑?chē)；五是倡導(dǎo)綠色出行，鼓勵(lì)步行和自行車(chē)出行等；六是工程措施與政策、經(jīng)濟(jì)、法律等統(tǒng)籌融合。

二、湛江城市智能交通系統(tǒng)面對(duì)的機(jī)遇與挑戰(zhàn)

“十二五”期間，湛江城市經(jīng)歷了一個(gè)較快的發(fā)展期，但也是矛盾凸顯期，積累了結(jié)構(gòu)性的矛盾，其中城市交通產(chǎn)業(yè)更是由于和城市發(fā)展息息相關(guān)，以及位于城市化進(jìn)程的重要位置而面臨更大的轉(zhuǎn)變。湛江，這座經(jīng)濟(jì)發(fā)展開(kāi)始進(jìn)入快車(chē)道的粵西核心城市也正在面對(duì)著越來(lái)越多，越來(lái)越復(fù)雜的機(jī)遇與挑戰(zhàn)。湛江的城市交通產(chǎn)業(yè)如要迎接互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代發(fā)展新挑戰(zhàn)，就應(yīng)運(yùn)用互聯(lián)網(wǎng)思維創(chuàng)新激發(fā)市場(chǎng)活力，推動(dòng)移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)、云計(jì)算、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)等新一代信息技術(shù)與傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)有機(jī)融合，從而構(gòu)建綜合城市交通服務(wù)體系，使城市交通事業(yè)發(fā)展成果惠及百姓，滿(mǎn)足廣大人民群眾日益增長(zhǎng)的高品質(zhì)、個(gè)性化出行和服務(wù)需求，打造城市交通服務(wù)升級(jí)版。湛江市政府應(yīng)主動(dòng)適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展新常態(tài)，深人貫徹落實(shí)黨的十八屆三中、四中全會(huì)精神，大力實(shí)施創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)戰(zhàn)略，深化運(yùn)用大數(shù)據(jù)思維、用戶(hù)思維、跨界思維、共享經(jīng)濟(jì)思維，遵循“全面感知、泛在互聯(lián)、便捷交互、協(xié)同融合”的原則，按照“重新定義服務(wù)外延、再造產(chǎn)業(yè)鏈和生態(tài)圈、重構(gòu)行業(yè)治理體系”的思路，不斷推動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)新技術(shù)、新模式、新理念與傳統(tǒng)交通運(yùn)輸行業(yè)的全面深入融合，以整合和政府間、政企間的數(shù)據(jù)開(kāi)放共享為抓手，以監(jiān)管模式、服務(wù)模式和商業(yè)模式創(chuàng)新為驅(qū)動(dòng)，進(jìn)一步理順政府、企業(yè)、市場(chǎng)的關(guān)系，激發(fā)市場(chǎng)創(chuàng)新活力，培育具有低碳環(huán)保和互聯(lián)網(wǎng)基因的新業(yè)態(tài)，引領(lǐng)傳統(tǒng)城市交通轉(zhuǎn)型升級(jí)，建設(shè)湛江市城市智能交通系統(tǒng)。

“十三五”期間，要注重交通、城市、產(chǎn)業(yè)、空間交互融洽、協(xié)同發(fā)展，發(fā)揮主干道，輔道等各種交通方式的比較優(yōu)勢(shì)，構(gòu)建完善綜合城市智能交通體系。結(jié)合“互聯(lián)網(wǎng)+”等新思維、新技術(shù)手段，切實(shí)推進(jìn)城市智慧交通，在交通運(yùn)輸服務(wù)的銜接組織、信息不對(duì)稱(chēng)等薄弱環(huán)節(jié)重點(diǎn)突破，全面提升城市綜合交通運(yùn)輸服務(wù)水平。當(dāng)前，湛江的城市智能交通發(fā)展與產(chǎn)業(yè)布局及城市發(fā)展空間等協(xié)同方面是問(wèn)題和矛盾最為突出的領(lǐng)域，包括主城區(qū)主干道級(jí)重大交通設(shè)施與城市空間發(fā)展、產(chǎn)業(yè)布局不夠匹配的現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生，忽視城市交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)的重大影響，交通、產(chǎn)業(yè)、城市的中央“條”形管理與地方城市“塊”狀發(fā)展之間的矛盾日益凸顯，交通、產(chǎn)業(yè)、城市規(guī)劃編制各自獨(dú)立，技術(shù)封閉，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)任務(wù)艱巨等。

“十三五”時(shí)期，湛江市綜合城市智能交通體系的構(gòu)建應(yīng)該基于新型城市化的頂層視野，深刻領(lǐng)悟和全面把握十八屆三中全會(huì)《決定》和《國(guó)家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃》等一系列有關(guān)我國(guó)城市產(chǎn)業(yè)升級(jí)轉(zhuǎn)型的根本要求，剖析產(chǎn)業(yè)鏈條組織、空間集聚等基本特征，研究城市核心區(qū)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型轉(zhuǎn)移與綜合城市交通網(wǎng)絡(luò)、重大城市項(xiàng)目建設(shè)等之間的關(guān)聯(lián)機(jī)制?！皸l塊”分割體制下的傳統(tǒng)發(fā)展規(guī)劃體系與理論方法模式已難以適應(yīng)新時(shí)期社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展需要，亟需打破城市交通行業(yè)管理和城市各個(gè)行政區(qū)域管理壁壘，建立空間規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)規(guī)劃和交通規(guī)劃三者高度協(xié)同、交互融洽的新發(fā)展理論方法、技術(shù)工具和規(guī)劃體系，按照生產(chǎn)空間集約高效、生活空間宜居適度、生態(tài)空間高綠化率的總體目標(biāo)，結(jié)合城市行政區(qū)域資源稟賦，統(tǒng)籌綜合城市智能交通體系網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、要素資源配置、城市空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化與產(chǎn)業(yè)升級(jí)轉(zhuǎn)型。

三、湛江城市交通面臨的問(wèn)題

當(dāng)前，湛江城市交通的突出“病癥”在于全城性擁堵。城市交通病最突出的表現(xiàn)就是道路擁堵，但城市交通病與道路上的車(chē)流擁堵之間不能?chē)?yán)格劃等號(hào)。城市交通病的病癥不僅體現(xiàn)在道路上的車(chē)流緩行、車(chē)多擁堵，還體現(xiàn)在公共交通中的人流擁擠以及快慢交通流的混雜無(wú)序，是包括各種車(chē)流及人流在內(nèi)的全城性擁堵。一方面，擁堵范圍在擴(kuò)大，由市中心向外圍地區(qū)，由少數(shù)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)和主要通道向區(qū)域性擁堵擴(kuò)大并加劇，形成若干常發(fā)性擁堵區(qū)域；另一方面，擁堵頻率在增加、擁堵趨向常態(tài)化，形成一些可以預(yù)知的擁堵時(shí)段，如工作日早高峰的進(jìn)城方向和晚高峰的出城方向以及因節(jié)假日效應(yīng)造成的進(jìn)出城擁堵等。道路擁堵的危害不僅體現(xiàn)在增加了延誤，造成了人們出行時(shí)間成本上升，還體現(xiàn)在由于車(chē)輛頻繁的加減速和怠速行駛增加了額外的能源消耗和尾氣污染。同時(shí)，道路擁堵也與交通事故密切關(guān)聯(lián)，道路擁堵會(huì)增大車(chē)輛追尾等交通事故發(fā)生概率，而交通事故的增多反過(guò)來(lái)又會(huì)加劇道路擁堵。

同時(shí)，在快速機(jī)動(dòng)化的發(fā)展背景下，道路空間資源往往被優(yōu)先配置給了機(jī)動(dòng)化交通，步行和自行車(chē)的出行空間受到擠壓，自行車(chē)與行人混行在很多城市比比皆是，慢行交通缺乏連續(xù)的、安全的出行環(huán)境。與國(guó)內(nèi)很多城市相比，湛江城市道路交通流的構(gòu)成更加復(fù)雜。除了小汽車(chē)和行人以外，在有限的道路空間中，還有大量電動(dòng)車(chē)和自行車(chē)行駛。特別是近十年來(lái)，電動(dòng)車(chē)在湛江迎來(lái)爆發(fā)式增長(zhǎng)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在湛江主城區(qū)有限的道路空間上除了有十萬(wàn)多輛小汽車(chē)之外，還有三十多萬(wàn)輛電動(dòng)車(chē)，這其中超標(biāo)（時(shí)速20km/h以上、重量40kg以上）的電助動(dòng)車(chē)非常普遍。電助動(dòng)車(chē)一般與自行車(chē)共用路權(quán)，而二者的行駛速度差異較大。一般而言，交通流組成越復(fù)雜、車(chē)速離散程度越高，發(fā)生交通事故的概率就越大。在一些道路斷面上，電助動(dòng)車(chē)、自行車(chē)與機(jī)動(dòng)車(chē)混行或與行人混行，更是增加了交通流的復(fù)雜程度和交通出行的安全隱患。

四、湛江城市交通智能化發(fā)展的問(wèn)題

湛江城市的機(jī)動(dòng)化呈現(xiàn)三大特點(diǎn)：一是機(jī)動(dòng)化進(jìn)程與城市化進(jìn)程基本同步，而西方國(guó)家這兩大進(jìn)程錯(cuò)開(kāi)近一個(gè)世紀(jì)，這一特點(diǎn)使得城市規(guī)劃和管理很難跟上機(jī)動(dòng)化的發(fā)展步伐；二是人口和崗位密度高的區(qū)域往往成為小汽車(chē)擁有和使用水平高的區(qū)域，這是與很多國(guó)外城市相反的；四是小汽車(chē)的高強(qiáng)度使用。綜上所述，當(dāng)前，湛江城市交通智能化發(fā)展問(wèn)題的癥結(jié)在于：

第一，從根源上來(lái)看：公共交通與土地及產(chǎn)業(yè)發(fā)展不協(xié)調(diào)，TOD模式并未得到有效實(shí)施。一方面，湛江在注重城市空間結(jié)構(gòu)調(diào)整的同時(shí)，未能實(shí)現(xiàn)城市功能布局的同步優(yōu)化調(diào)整，公共服務(wù)資源呈現(xiàn)在中心城區(qū)集聚的趨勢(shì)，住在中心城區(qū)外的居民為了獲得同等的待遇，產(chǎn)生大量潮汐交通需求，導(dǎo)致交通資源極度浪費(fèi)；另一方面，土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度的均質(zhì)化、低水平的集約化，對(duì)公交發(fā)展愈發(fā)不利。理想情況下，城市發(fā)展應(yīng)當(dāng)采用集聚走廊型的城市布局形態(tài)，越靠近公共交通，土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度越大；而實(shí)際上，湛江采取的卻是“攤大餅”型的布局形態(tài)，交通站點(diǎn)周邊并未吸引足夠的人口和崗位集聚。

第二，從宏觀上來(lái)看：公共交通管理及運(yùn)營(yíng)主體多頭，不同功能層次難以一體化銜接。湛江城市的公共交通建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、管理及運(yùn)營(yíng)是分屬于不同的政府企業(yè)的，公共交通管理層對(duì)運(yùn)營(yíng)企業(yè)的調(diào)動(dòng)和管理權(quán)限十分有限，執(zhí)行主體的多頭管理，客觀上導(dǎo)致地面公交網(wǎng)絡(luò)難以一體化整合。

第三，從微觀上來(lái)看：公共交通“門(mén)到門(mén)”出行鏈關(guān)注不夠，全過(guò)程環(huán)節(jié)難以整合。近年來(lái)，在“綠色出行、公交優(yōu)先”戰(zhàn)略指導(dǎo)下，湛江大力推進(jìn)“腳印城市”的建設(shè)，各縣（市、區(qū)）紛紛重視公共交通骨干網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，缺乏從整個(gè)出行鏈條的角度對(duì)公共交通系統(tǒng)進(jìn)行整體規(guī)劃；往往偏重于公交分擔(dān)率、線(xiàn)網(wǎng)密度及站點(diǎn)覆蓋率等建設(shè)型指標(biāo)，忽視無(wú)縫換乘、出發(fā)地至站點(diǎn)的無(wú)縫銜接程度等服務(wù)型指標(biāo)?？陀^上導(dǎo)致公共交通出行鏈條“出行首末段”及“換乘”環(huán)節(jié)并未得到應(yīng)有重視，公共交通出行全過(guò)程環(huán)節(jié)難以一體化整合。

第四，從體制上來(lái)看：公共交通建設(shè)及運(yùn)營(yíng)管理體制不健全、市場(chǎng)化嚴(yán)重不足。湛江城市公共交通發(fā)展模式曾經(jīng)歷“政府主導(dǎo)”與“市場(chǎng)主導(dǎo)”之間的搖擺，自20世紀(jì)90年代中期以來(lái)，隨著中國(guó)房地產(chǎn)改革的推進(jìn)，城市土地開(kāi)發(fā)已完全“市場(chǎng)主導(dǎo)”。但迄今為止，城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、經(jīng)營(yíng)與服務(wù)還主要是“政府主導(dǎo)”：首先，這種“政府主導(dǎo)”的公共交通設(shè)施建設(shè)模式與完全“市場(chǎng)主導(dǎo)”的城市開(kāi)發(fā)建設(shè)模式不統(tǒng)一。二者的難以融合導(dǎo)致我國(guó)公共交通可持續(xù)能力不足；其次，“政府主導(dǎo)”的公共交通運(yùn)營(yíng)模式，導(dǎo)致虧損補(bǔ)貼嚴(yán)重。政府嚴(yán)重的虧損補(bǔ)貼反過(guò)來(lái)又加劇政府的財(cái)政負(fù)擔(dān)，將制約公共交通進(jìn)一步發(fā)展；再次，“政府主導(dǎo)”的公共交通運(yùn)營(yíng)模式，對(duì)于企業(yè)缺乏考核與運(yùn)營(yíng)監(jiān)管。導(dǎo)致湛江城市公共交通運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平難以保障。

五、湛江城市智能交通一體化的對(duì)策

首先，強(qiáng)調(diào)頂層設(shè)計(jì)。一方面，交通病防治是涉及城市產(chǎn)業(yè)、環(huán)保、土地、交通等各方面政策的協(xié)調(diào)問(wèn)題，特別是當(dāng)其他方面的政策導(dǎo)向與交通病防治導(dǎo)向相矛盾時(shí)，更要綜合平衡和統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，因此需要頂層決策支持。另一方面，湛江的城市發(fā)展尤其是從中型城市向特大、超大城市轉(zhuǎn)變的過(guò)程中，突破城市行政區(qū)劃：邁向大都市區(qū)發(fā)展是必由之路，一些城鎮(zhèn)密集的發(fā)達(dá)地區(qū)更是將形成城市間彼此聯(lián)系密切、相互依存發(fā)展的城市群，因此需要從更大的區(qū)域范圍對(duì)空間、產(chǎn)業(yè)、交通等布局加以統(tǒng)籌。

其次，強(qiáng)調(diào)全局目標(biāo)。與全城性擁堵的交通病癥及交通環(huán)境和交通安全方面的并發(fā)癥相對(duì)應(yīng)，將“易達(dá)、安全、環(huán)保”作為交通病防治的全局目標(biāo)，其中易達(dá)是交通本質(zhì)，安全是人性底線(xiàn)，環(huán)保是更高要求，可描述為努力實(shí)現(xiàn)更可持續(xù)的易達(dá)性目標(biāo)或以可持續(xù)的方式持續(xù)改善易達(dá)性，可持續(xù)的要求就是“安全、環(huán)?！?，易達(dá)性也包含了兩層意思：一是全民易達(dá)，不僅是道路交通的車(chē)流易達(dá)，更是公交和步行的人流易達(dá)；二是全域易達(dá)，不僅注重城市中心區(qū)或與中心區(qū)相關(guān)的出行易達(dá)性改善，更是包含了郊區(qū)城鎮(zhèn)、戰(zhàn)略性交通樞紐、區(qū)域的出行易達(dá)性改善。

其三，強(qiáng)調(diào)平衡方法和綜合手段。對(duì)交通病的防治不可“頭痛醫(yī)頭、腳痛醫(yī)腳”，一體化交通注重對(duì)交通設(shè)施的平衡發(fā)展，面對(duì)人口和就業(yè)增長(zhǎng)的壓力，更加重視通過(guò)大幅提高公共交通系統(tǒng)容量應(yīng)對(duì)交通需求增長(zhǎng)，對(duì)道路設(shè)施擴(kuò)容持謹(jǐn)慎態(tài)度。同時(shí)，綜合運(yùn)用投資、管理、科技等手段，重點(diǎn)投資建設(shè)公共交通，以提供更大的運(yùn)能和更好的連接度；對(duì)于道路設(shè)施，重點(diǎn)是運(yùn)用管理手段，目標(biāo)是最大限度利用好既有道路空間資源；并注重科技對(duì)提高效率、降低排放的作用。

其四，強(qiáng)調(diào)差別化政策?！耙惑w化”并非“一個(gè)化”，也非“一樣化”，要避免對(duì)一體化交通內(nèi)涵理解的誤區(qū)。一體化交通強(qiáng)調(diào)通過(guò)各種交通方式的有機(jī)銜接和高效配合，產(chǎn)生最大的綜合效應(yīng)，而非將各種交通方式化為一個(gè)交通方式，比如：面對(duì)中心區(qū)高強(qiáng)度客流、市通郊快速客流、郊區(qū)內(nèi)部短距離中低強(qiáng)度客流等不同出行需求，最優(yōu)方案應(yīng)是采用城市地鐵、區(qū)域快軌、地面公交等方式組合，而如果采用地鐵模式服務(wù)上述客流，其結(jié)果就是將快慢出行客流、長(zhǎng)短距離出行客流相互“綁架”，造成整體效率損失、局域擁擠加重。

綜合城市智能交通體系應(yīng)該以提升城市產(chǎn)業(yè)發(fā)展競(jìng)爭(zhēng)力為主要目標(biāo)，交通建設(shè)和服務(wù)目標(biāo)包括：以城市各個(gè)核心區(qū)現(xiàn)有條件為基礎(chǔ)，提升人力、知識(shí)、資本等資源和基礎(chǔ)設(shè)施等生產(chǎn)要素組織效率，為初級(jí)生產(chǎn)要素向高級(jí)轉(zhuǎn)變提供支持；為城市產(chǎn)業(yè)發(fā)展的動(dòng)力來(lái)源，市場(chǎng)的各種需求提供高效服務(wù)；為新型城市化發(fā)展相關(guān)與支持性產(chǎn)業(yè)提供休戚與共的智能交通網(wǎng)絡(luò)；為產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)和發(fā)展戰(zhàn)略提供支撐。