閔杰

服務(wù)的底線、安全的底線應(yīng)該由政府設(shè)定，而上限交給市場來決定，通過市場競爭不斷突破服務(wù)上限。

網(wǎng)約車監(jiān)管再起波瀾。

十一長假一結(jié)束，北京、上海、深圳、廣州等多城市密集出臺網(wǎng)約車細則征求意見，北京要求“京人京車”、上海要求“滬籍滬牌”，車輛門檻細致到排量、軸距的嚴格規(guī)定，其程度不僅讓網(wǎng)約車平臺措手不及，也讓輿論焦點立刻從“樓市調(diào)控”轉(zhuǎn)向了“網(wǎng)約車細則”。

作為近年來公眾參與度最高的一項管理制度，“網(wǎng)約車監(jiān)管”從一開始就置于社會的廣泛討論之中。2015年初，網(wǎng)約車引發(fā)多個城市出租車群體的抗議，而監(jiān)管部門的執(zhí)法也時常遇阻，社會呼吁監(jiān)管部門應(yīng)該呼應(yīng)和包容社會創(chuàng)新。去年10月，交通運輸部發(fā)布《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法（征求意見稿）》，其中的“車輛登記改為營運”“數(shù)量管制”和“價格管制”等引發(fā)爭議。今年7月，交通運輸部正式出臺《暫行辦法》，給予網(wǎng)約車身份“合法化”，并且刪去了數(shù)量管制和價格管制的提法，獲得廣泛贊譽。

相對于交通運輸部溫和的《暫行辦法》，一些城市的地方細則就顯得非常嚴苛。讓人費解的是，一松一緊的背后，究竟是地方過度執(zhí)行了交通運輸部的精神，還是這原本就是監(jiān)管者的本意？

互聯(lián)網(wǎng)+=互聯(lián)網(wǎng)+戶口？

上海發(fā)布網(wǎng)約車細則后，復(fù)旦大學(xué)國際關(guān)系與公共事務(wù)學(xué)院副教授鄭磊決定每坐一次專車就作一個微訪談，記錄下政策實施前后的過程。

10月11日，第一次微訪談中，司機是個安徽人，車是外地牌照。司機已經(jīng)開專車一年多時間，從兼職轉(zhuǎn)為全職，每天開十個小時，七天不休。在交談中，他告訴鄭磊，上海管理辦法出來后，他已經(jīng)訂了一輛新能源車，申請上海牌照。而上海戶口的限制問題，他準備找一位關(guān)系好的上海人朋友幫忙申請資格。

在這天的回程中，鄭磊通過易到平臺第二次叫車，同樣是外地牌照，司機也是外地人，但來上海已經(jīng)19年。這位司機對上海新政的意見是：限制外地牌照做專車是合理的，但限制司機戶口不合理。他用樸素的觀念表達了不滿：“我辦過了暫住證，其他事都能做，為什么就不可以開專車了？”

在北京和上海發(fā)布的網(wǎng)約車細則中，都明確了駕駛員要求“本市戶籍”，車輛要求“本市號牌車輛”或“在本市注冊登記”，被稱為“京人京車”“滬籍滬牌”，這也成為本次地方細則中的“眾矢之的”。

北京大學(xué)國家發(fā)展研究院教授周其仁為此專門寫文章追問，“如果一個城市要享用的全部產(chǎn)品與服務(wù)，限定只能由本市戶籍人口提供，那么這個城市將會怎樣？”甚至，“如果限定本市戶籍人口才能擔(dān)任市長書記，那我們的城市將會怎樣？”他直言，希望幾個城市出租車管理當(dāng)局能夠回答：網(wǎng)約車究竟特殊在什么地方，才真的需要規(guī)定“非本市戶籍人口”不得從事？

上海市交通委在接受《中國新聞周刊》采訪時，回應(yīng)了社會關(guān)于上海戶籍要求的質(zhì)疑，“對網(wǎng)約車駕駛員的戶籍提出了要求，主要是因為網(wǎng)約車屬于出租汽車的一種業(yè)態(tài)，具有明顯的地域性特征。據(jù)《2015年上海市國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報》，至2015年末，本市常住人口總數(shù)已高達2415萬多人，城市常住人口的大幅增長，對城市資源承載能力和城市綜合管理都帶來了很大的影響，按照中央和本市加強人口規(guī)模控制和管理的要求，本市對網(wǎng)約車駕駛員的戶籍問題明確應(yīng)為本市戶籍?！?/p>

北京市交通委也通過其官方微博對社會關(guān)注問題做了類似回應(yīng)?！盀槭裁匆?guī)定網(wǎng)約車駕駛員和網(wǎng)約車為本市戶籍、本市車輛？”北京市交通委列舉了四個因素：一是北京四個中心功能定位的發(fā)展要求;二是治理“城市病”、疏解非首都功能的要求;三是治理交通擁堵的要求;四是政策法規(guī)的要求。

其中，特別解釋了北京“疏解人口”的需求，“治理‘城市病首要的就是嚴控人口規(guī)模，至2020年，將人口控制在2300萬。同時，按照構(gòu)建‘高精尖經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的要求，城市就業(yè)將主要以高端服務(wù)業(yè)和高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)為發(fā)展方向。出租汽車既是首都窗口行業(yè)，也是勞動密集型行業(yè)，其未來發(fā)展必然涉及人口規(guī)模調(diào)控和產(chǎn)業(yè)發(fā)展及就業(yè)導(dǎo)向，這也是治理‘城市病、實現(xiàn)首都四個中心功能定位的客觀要求。”

不過，官方解釋并未獲得學(xué)界認可。中國政法大學(xué)傳播法研究中心副主任朱巍認為，住房和車輛因為戶籍問題的限購，可以理解，畢竟是增加資源，宏觀調(diào)控有必要，“不過，工作機會的限制——性質(zhì)就變了，這就是歧視。”

朱巍提出一個假設(shè)：歷年國務(wù)院對高校畢業(yè)生就業(yè)的政策中都重點提及了，招聘畢業(yè)生不能以“年齡、戶籍等”為限制的禁止性規(guī)定?！澳敲?，若是北上廣深四地網(wǎng)約車中，有異地應(yīng)屆畢業(yè)生應(yīng)聘作為網(wǎng)約車司機的話，到底是遵守國務(wù)院的規(guī)定，還是‘屬地管理，由四地新政說了算呢？”

鄭磊告訴《中國新聞周刊》，在上海細則出臺前，對于要求“滬牌”、車輛門檻等條件早有預(yù)期，“最吃驚的就是對戶籍的要求，對此我強烈反對?！?/p>

鄭磊在2015年12月成為了上海市交通委首批“公眾意見征詢委員會”的委員之一。這個委員會是由上海市交通委發(fā)起建立，旨在加大社會各界對交通決策的參與程度，首批有12人被聘為委員，來自交通運輸、公共政策、經(jīng)濟學(xué)等領(lǐng)域的專家、人大代表、政協(xié)委員和市民代表。鄭磊告訴《中國新聞周刊》，這次上海網(wǎng)約車細則的出臺過程中，上海市交通委并沒有召集這個委員會進行討論和征求意見。

來自政府智囊的國家發(fā)改委綜合運輸研究所城市交通研究室主任程世東也對戶籍限制條款并不認可。“本質(zhì)上說，這是勞動力市場，應(yīng)該自由流動，現(xiàn)在很少行業(yè)會對戶籍有要求，大的趨勢應(yīng)該是把現(xiàn)有的不合理的戶籍限制取消掉，而不是反過來加強?！?/p>

程世東對《中國新聞周刊》表示，監(jiān)管者的一個擔(dān)心可能是，如果只限制本地車輛，不限制本地戶籍，會出現(xiàn)“人車分離”，即本地車注冊為網(wǎng)約車后，轉(zhuǎn)租給外地人來運營，這樣會造成新的問題出現(xiàn)，“為了避免這個問題，更合理的方式應(yīng)該是，要求網(wǎng)約車的車主和司機保持一致，而不是要求司機是本地戶籍?！?

戶籍限制會導(dǎo)致司機大幅減少。在首批城市發(fā)布細則后，滴滴公司很快做出一個在外界看來頗為情緒化的回應(yīng)，其中特別以上海為例，“上海已激活的41萬余司機中，僅有不到1萬名司機具有上海本地戶籍。”

不過，上海市交通委在接受《中國新聞周刊》采訪時并不認可滴滴公司的這個數(shù)據(jù)，表示“41萬是滴滴在本次回應(yīng)當(dāng)中公布的數(shù)據(jù)”?！爱?dāng)然我們還注意到，今年8月29日滴滴在其發(fā)布的《上海市移動出行（滴滴）就業(yè)及社會發(fā)展分析報告》中透露，上海有28.77萬滴滴司機?！?/p>

相比戶籍限制而言，要求“本地車牌”獲得了更多理解，尤其是北京和上海。

2015年10月23日，4位“85后”創(chuàng)辦的租賃公司——重慶達至汽車租賃有限公司舉行“司機之家”活動。

上海市交通委在回復(fù)《中國新聞周刊》關(guān)于“滬牌”的要求時，提供了三點解釋：第一，根據(jù)上海市制定的《上海市交通白皮書》，堅持綜合交通發(fā)展戰(zhàn)略和公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，作為個性化交通，網(wǎng)約車應(yīng)堅持適度發(fā)展的原則。第二，作為出租汽車的一種業(yè)態(tài)，網(wǎng)約車具有地域性服務(wù)特征，交通運輸部《暫行辦法》中明確規(guī)定，禁止網(wǎng)約車異地經(jīng)營。第三，1994年以來，上海市長期施行機動車額度增量控制的相關(guān)政策，對小客車的擁有和使用進行了控制，尤其對外牌車輛實施了一定的限行措施，有效緩解了交通擁堵加劇的趨勢。依據(jù)目前實施的限行措施，僅有在本市注冊登記的車輛才能提供全時段全路段的出行服務(wù)。因此規(guī)定在本市注冊登記的車輛才能在本市區(qū)域內(nèi)從事網(wǎng)約車經(jīng)營。

“不管北京還是上海，都對小汽車有限購和數(shù)量管制的政策，限制外地網(wǎng)約車在本地運營，也是從這個角度考慮，否則原有的政策就會失效了?！背淌罇|對《中國新聞周刊》表示，小汽車和出租車、網(wǎng)約車對道路資源、交通污染的影響是一樣的，甚至出租車、網(wǎng)約車更甚，如果對小汽車進行數(shù)量管制，對出租車和網(wǎng)約車同樣可以執(zhí)行一定程度的數(shù)量管制。“實際上對網(wǎng)約車也應(yīng)該進行數(shù)量管制，只不過主管部門迫于輿論壓力沒有再提?！?h3>政策“變味”了？

“今年7月，交通運輸部正式出臺《暫行辦法》，刪去了數(shù)量管制和價格管制的提法。但細看條文，還是感到不少隱憂?！北本┐髮W(xué)國家發(fā)展研究院教授薛兆豐在近期的一篇文章中說，“讀起來非常好，但伏筆也不少。地方政府對細則制定有很大空間，要密切關(guān)注會不會出現(xiàn)變相的數(shù)量管制、價格管制和其他反公平競爭的政策，才能確?！稌盒修k法》的核心精神得到貫徹?！?/p>

很快，學(xué)者的擔(dān)憂成了現(xiàn)實。

截至目前，除北、上、廣、深作為第一批公布細則城市外，杭州、天津、重慶、惠州、南京、成都等也相繼發(fā)布了各自的細則。

作為超大型城市，京滬兩地細則毫無疑問是其中最為嚴苛的。京滬兩地細則主要原則大致相同，體現(xiàn)為三限：限制司機（本市戶籍）、限制牌照（本市車牌）、限制車輛（北京要求5座三廂小客車排氣量不小于2.0L或1.8T、車輛軸距不小于2700毫米，新能源車軸距不小于2650毫米;上海要求燃油車輛軸距達到2700毫米以上，新能源車輛軸距達到2650毫米以上）。

深圳設(shè)置的駕駛員門檻相比北京有所降低，除了深圳戶籍外，持有效的《深圳經(jīng)濟特區(qū)居住證》也可。而廣州則更為寬松，只要求具有廣州核發(fā)的“駕照”就可申請。

不過，廣州、深圳對車輛的門檻則要更高。比如，廣州甚至細致地要求車身長度大于4.60米，車身寬度大于1.70米，車身高度大于1.42米。廣州要求必須是一年內(nèi)新車，深圳要求是兩年內(nèi)新車。

相比北上廣深的網(wǎng)約車管理細則，杭州的細則更寬松，也引來一陣叫好，被一些輿論稱為“溫和新政”。

杭州細則沒有對戶籍和車型有強制要求，本市戶籍或在本市取得《浙江省居住證》6個月以上即可從業(yè)。對車型的要求，杭州允許“燃油車車輛軸距達到2700毫米以上或者車輛購置的計稅價格在12萬元以上，新能源車車輛軸距達到2600毫米以上或者綜合工況續(xù)航里程達到250千米以上”。

在司機戶籍和車輛門檻上，杭州都給出了“二選一”方案。對于政策制定初衷，杭州市交通局副局長陸獻德在發(fā)布會上說：“這樣制定也是考慮到杭州實情，與北京、上海有大量本地司機不同，杭州80%以上的出租車司機都是河南、安徽、黑龍江等地過來的外地司機，專車司機情況也類似，如果限定了籍貫要求，可能出現(xiàn)人手短缺的情況?！?/p>

車輛門檻降低也是出于杭州實際情況，“2700毫米的軸距是根據(jù)出租車軸距2650毫米標(biāo)準制定的，不過如果只有這一條標(biāo)準，那么估計目前市面上80%的專車都達不到這個標(biāo)準，也排除了大部分緊湊型車輛進入專車市場。所以又設(shè)定了價格標(biāo)準，只要兩者取其一，都是可以進入市場的?！?/p>

對于車輛軸距的政策制定依據(jù)，上海市交通委給《中國新聞周刊》的回復(fù)中稱：“網(wǎng)約車提供高品質(zhì)服務(wù)，舒適度是主要要求之一，而軸距是體現(xiàn)空間舒適性的重要指標(biāo)，根據(jù)當(dāng)前車型軸距，規(guī)定燃油車輛軸距不低于2700毫米，符合規(guī)定的新能源車輛不低于2650毫米?！?/p>

鄭磊對這一規(guī)定并不買賬，他認為，車輛的安全不安全不是通過軸距的大小來決定的，“目前的軸距規(guī)定暗含著鼓勵大車，這會產(chǎn)生兩個問題：一是排放量更大，不利于環(huán)保;二是占用更多道路資源?！倍本┘殑t不僅要求軸距，還規(guī)定了排量的下限，三廂小客車排氣量不小于2.0L或1.8T，在鄭磊看來，“這是明擺著的荒唐，限制節(jié)能環(huán)保的小排量汽車，還嫌空氣污染不夠嚴重嗎？”

中國政法大學(xué)傳播法研究中心副主任朱巍稱，按照這個標(biāo)準，包括寶馬3以下的車型、奧迪A4以下的車型、奔馳GLA以下的車型以及絕大多數(shù)的經(jīng)濟型車型和豪華跑車車型都要被排除在外。而純電動車，寶馬最新款、售價四五十萬的i3，軸距也只有2570毫米，依舊會被排斥在外。

對于北京的規(guī)定，朱巍很難理解?！笆菫榱税踩?？以北京出租車最重要車型現(xiàn)代伊蘭特為例，該車軸距2610毫米，排氣量也就是1.6，都不能達到網(wǎng)約車的標(biāo)準。若是六七萬塊錢的韓國伊蘭特都能勝任日常繁重的出租車業(yè)務(wù)安全性，那么，為何其他車輛不行？”

上海市交通委在接受《中國新聞周刊》采訪時強調(diào)了網(wǎng)約車和巡游出租車的差異：“網(wǎng)約車車輛檔次明顯高于當(dāng)?shù)刂髁餮灿纬鲎馄?，為市民提供高品質(zhì)出行服務(wù);巡游車實行政府定價，具有一定的基本保障功能，網(wǎng)約車則實行市場調(diào)節(jié)價?！?/p>

在鄭磊看來，政府應(yīng)該給網(wǎng)約車司機和車輛設(shè)定門檻和底線，比如說司機的駕齡、沒有過嚴重交通行為和犯罪記錄等，“而對車輛真正應(yīng)該設(shè)置的底線，不是車的大小，也不是車的貴賤，而是車輛的安全性。對這些車輛的年檢應(yīng)該更嚴格，年檢力度要更大。這也符合政府監(jiān)管方式的改革，減少事前審批，加強事中事后監(jiān)管?！?/p>

“該管的沒管?！编嵗谔寡裕瑧?yīng)該重點加強監(jiān)管的，反而沒有體現(xiàn)出來，政策初衷也許是為了給出租車留條生路，“從這個角度看，地方細則背后透露出，監(jiān)管思路背后體現(xiàn)的不是真正的公眾利益和乘客利益，骨子里是出租車的行業(yè)利益?！?/p>

“服務(wù)的底線、安全的底線應(yīng)該由政府設(shè)定，而上限交給市場來決定，通過市場競爭不斷突破服務(wù)上限?！编嵗谂袛啵绻W(wǎng)約車走高檔化路線，可能會有兩個結(jié)果，一是出租車也會提升車型，二是更多人去坐網(wǎng)約車，“隨著經(jīng)濟發(fā)展，消費者對車型的要求肯定是不斷往上走。出租車如果堅持不提升，那只會淘汰得更快?！?/p>

對于各地的嚴苛細則，《人民日報》海外版微信公眾號俠客島的一篇評論稱，“這些城市的網(wǎng)約車條文，與幾個月前交通運輸部所出臺的兩個文件相比，條件苛刻了許多，或有過度執(zhí)行之嫌?！?/p>

對于7月交通運輸部的《暫行規(guī)定》，鄭磊表示，除了對“網(wǎng)約車和巡游車差異化競爭”有不同意見外，基本都表示認可，“尤其是比征求意見稿好太多了?！睘榇?，當(dāng)時鄭磊專門發(fā)微信評價，“這成為互聯(lián)網(wǎng)+時代政府監(jiān)管模式轉(zhuǎn)變的一個亮點，給其他領(lǐng)域做了一個很好的示范。”

新政賦予了地方不少權(quán)限，什么車能從事網(wǎng)約車、網(wǎng)約車能在什么區(qū)域內(nèi)經(jīng)營、實不實行政府指導(dǎo)價，地方都有權(quán)自己決定。

不過，這次地方細則的“變臉”還是讓鄭磊有些意外?！坝行┤撕芾Щ?，認為地方細則違背了交通運輸部的精神，交通運輸部為什么不出來管管？”鄭磊對《中國新聞周刊》表示，這或許就是監(jiān)管的本意，給地方制定細則雖然留出了足夠空間，但仍要服從幾個大的原則，既要通過抬高門檻的方式實現(xiàn)“數(shù)量管制”的實際目的，也要通過行政干預(yù)“差異化經(jīng)營”的方式來維護現(xiàn)有出租車的行業(yè)利益格局，“北上廣深在同一天發(fā)布細則，而且主要規(guī)定都差不多，讓人很難相信這些城市在自發(fā)地進行協(xié)調(diào)?！?h3>公交優(yōu)先vs打車難

北上廣深細則征求意見稿出臺后，滴滴公司在第一時間發(fā)表了聲明，認為相關(guān)規(guī)定會造成四個結(jié)果：車輛供給驟減、司機大幅減少、網(wǎng)約車車費翻倍、出行效率大幅降低。

滴滴甚至直言：“地方政府對網(wǎng)約車軸距（≥2700mm）、排量（≥1750毫升，≥1.8T或2.0L）、車輛準入年限（≤兩年新車）以及網(wǎng)約車駕駛員必須有當(dāng)?shù)貞艏囊?guī)定，無形中抬高了門檻準入標(biāo)準，是變相的數(shù)量管控?！?/p>

很多用戶也擔(dān)心，網(wǎng)約車出現(xiàn)后，打車難已經(jīng)極大得到了緩解，會不會因為地方細則的規(guī)定，讓打車難重新回潮？

滴滴在聲明中就挑明了這些“后果”，“等待時長將從目前平均5分鐘延長到15分鐘以上，同時因為供不應(yīng)求，可能會再現(xiàn)司機挑乘客的情況。”“網(wǎng)約車定價之所以相對實惠，主要是因為社會共享車輛本身的平民性，要求用帕薩特、奧迪A4L等以上的車型提供網(wǎng)約車服務(wù)必然提高運營成本，或?qū)⑻Ц呔W(wǎng)約車費到當(dāng)?shù)爻鲎廛噧r格的兩倍或以上?！?/p>

上海市交通委在回應(yīng)“打車難”是否會重新回潮的問題時，對《中國新聞周刊》表示，“打車難”是“出行難”的一種表現(xiàn)，解決城市居民“出行難”問題需要標(biāo)本兼治，多措并舉，綜合施策，“打車難問題不應(yīng)該獨立看待，應(yīng)該在城市交通的格局中統(tǒng)籌解決。”

為解釋政策制定依據(jù)，上海市交通委對《中國新聞周刊》提供了一系列城市交通數(shù)據(jù)作為補充。

“近年來，小汽車以平均每年12%的速度遞增，而道路長度年均增長速度僅為1.7%，道路的供需矛盾日益突出，上海市的道路資源不可能支撐個體化交通方式比例較高的交通模式。因此，解決上海出行的唯一出路是優(yōu)先發(fā)展公共交通，這也是國際上特大城市解決出行通用的做法?！?/p>

“上海從建設(shè)第一條軌道交通以來，截至2016年上半年軌道交通里程（含磁懸?。┻_到617.53 公里，中心城600米半徑覆蓋率為38 %;地面公交線路1437條（其中，解決最后一公里的有195條），中心城500米站點密度達到91%，公交專用道里程為312公里，平均運行速度達到15.5 公里/小時，86.4%的軌道交通站點周邊只需走1-2分鐘（100米范圍內(nèi)），就能找到地面公交站點和線路。”

“中心城公共交通占居民出行方式的比重由2010年的47.2%增至目前的52.6%，平均出行距離8.2公里，出行時間32.3分鐘/次。”

基于此，上海市交通委的一個基本判斷是，“出租汽車包括網(wǎng)約車，只是公共交通的補充，只能適度發(fā)展?！?/p>

對于道路資源原本就已經(jīng)緊繃的大城市來說，優(yōu)先發(fā)展和鼓勵公共交通已經(jīng)成為共識。甚至在一些觀點看來，政府不可能再去鼓勵發(fā)展一個比出租車還要便宜的打車市場，這違背了城市發(fā)展的規(guī)律。

“網(wǎng)約車定位是高端出租車服務(wù)，我認為現(xiàn)在政策足以滿足高端出行的需求?！背淌罇|對《中國新聞周刊》表示，地方細則對中低端網(wǎng)約車，肯定會有影響，“這部分市場原本也不是我們希望發(fā)展的?！?/p>

在程世東看來，現(xiàn)在大家一直在爭論，網(wǎng)約車細則會不會讓打車重新變難，這需要考察整個包含網(wǎng)約車在內(nèi)的出租車供給數(shù)量，到底多少是合適的？“從道路資源緊張的角度看，很多大城市無法讓老百姓隨心所欲地用小汽車，也就無法讓百姓隨心所欲地打出租車。”

對于未來的趨勢，程世東判斷，比起現(xiàn)在放任不管的狀況，打車會有所影響，但與原來相比已經(jīng)不可同日而語，“不管怎么說，畢竟投放了相當(dāng)一部分網(wǎng)約車運力，增加了供給，比網(wǎng)約車沒有出現(xiàn)以前的打車難度肯定會大大降低?！?/p>

而在鄭磊看來，發(fā)展網(wǎng)約車與發(fā)展公共交通并不沖突?！按蟪鞘泄膭罟步煌ㄏ刃羞@是絕對合理的?！钡嵗谡J為，坐公交的人和乘坐網(wǎng)約車的人是兩個不同的需求市場，不存在坐公交的人轉(zhuǎn)移到網(wǎng)約車上來，“這是兩級市場，有一段時間會有轉(zhuǎn)移現(xiàn)象，就是網(wǎng)約車補貼大戰(zhàn)的時期。現(xiàn)在大量補貼取消后，網(wǎng)約車價格恢復(fù)正常，對公共交通并不構(gòu)成威脅?！?/p>

“公共交通是政府提供的一種基本公共服務(wù)，不可能滿足多樣化、個性化的需求?！编嵗诟嬖V《中國新聞周刊》，相反，他觀察到的一個現(xiàn)象是，網(wǎng)約車方便以后，很多私家車不怎么開了。他希望網(wǎng)約車發(fā)展到最后呈現(xiàn)一個效果，更多人覺得不用買私家車了，“這就是互聯(lián)網(wǎng)的好處，當(dāng)調(diào)用資源變得非常方便的時候，我們就不再需要擁有資源了，這不也是政府鼓勵公共交通產(chǎn)生的另外一個好的結(jié)果嗎？”

網(wǎng)約車和出租車再博弈

今年9月，交通運輸部原部長楊傳堂去職，李小鵬接任交通運輸部部長。

對于這位新任交通運輸部部長，有媒體梳理，有四道必答題擺在新部長面前：網(wǎng)約車新政有“后招”嗎？出租車“份子錢”能降到多少？高速公路收費怎么改？特大城市機動車會一直“限購限行”嗎？

網(wǎng)約車細則怎么改，無疑是最受關(guān)注的。此前就有不少擔(dān)心，高調(diào)改革的網(wǎng)約車新政，會不會在操作細則中被弱化、被抵消？

事實上，網(wǎng)約車和出租車的格局博弈一直伴隨整個網(wǎng)約車新政的全過程，甚至7月出臺的交通運輸部《暫行條例》依然沒有彌合這種分歧。

在這部《暫行條例》中，刪去了“征求意見稿”中提到的“數(shù)量管制”“價格管制”等明顯帶有限制網(wǎng)約車發(fā)展的內(nèi)容，代之以“堅持優(yōu)先發(fā)展城市公共交通、適度發(fā)展出租汽車，按照高品質(zhì)服務(wù)、差異化經(jīng)營的原則，有序發(fā)展網(wǎng)約車”這樣的籠統(tǒng)表述。

《暫行條例》一公布，就有學(xué)者提出擔(dān)心，很多地方管理部門難免根據(jù)這些“授權(quán)”，制定各種規(guī)則，弱化改革，比如進行數(shù)量管制、規(guī)定較高的價格、設(shè)置戶籍壁壘等，以此來抑制網(wǎng)約車的發(fā)展，為出租車行業(yè)改革換取時間。

不管質(zhì)疑之聲有多強烈，對交通主管部門來說，有一點是確定無疑的：在目前階段，不可能讓網(wǎng)約車動了出租車市場的奶酪。這一點在交通運輸部暫行條例中明確為網(wǎng)約車的定位是“高品質(zhì)服務(wù)、差異化經(jīng)營”。很顯然，主管部門不希望網(wǎng)約車顛覆目前的存量出租車市場格局，希望網(wǎng)約車做增量的高端化市場。至于未來，鼓勵二者融合發(fā)展。

“網(wǎng)約車定義在中高端，和出租車的差異化體現(xiàn)在價格差異化，我對這點不太認同。”工業(yè)和信息化部電信研究院政策與經(jīng)濟研究所副總工程師何霞在10月17日北大國發(fā)院主辦的“地方網(wǎng)約車發(fā)展與規(guī)制研討會”上表示，網(wǎng)約車和出租車是不同的業(yè)態(tài)，約車方式不同，有精準的對接，通過高科技帶來安全性等。從這個角度來看，沒有必要從戶口角度來限制發(fā)展，也沒必要從車型來區(qū)別差異化發(fā)展從而把價格提升，“更重要體現(xiàn)在高技術(shù)應(yīng)用來實現(xiàn)服務(wù)手段以及服務(wù)品質(zhì)的提升，從這個角度來講品質(zhì)和服務(wù)的差異化，消費者更容易接受。”

“過于壓縮網(wǎng)約車市場，對出租車轉(zhuǎn)型升級是沒有好處的，并不會給出租車留出改革的空間和時間來?！焙蜗冀ㄗh，監(jiān)管部門要正確處理網(wǎng)約車和出租車在轉(zhuǎn)型升級和改革上的正向互動關(guān)系。

而在程世東看來，從行業(yè)的穩(wěn)定發(fā)展角度，不妨采取漸進式改革的方式來最終實現(xiàn)市場化調(diào)節(jié)。他對《中國新聞周刊》分析，“在現(xiàn)階段強調(diào)差異化發(fā)展并沒有錯，為了更好地調(diào)整利益格局，保障行業(yè)的穩(wěn)定發(fā)展，錯位發(fā)展很有必要，但從長遠來看，還是要堅持市場化方向，通過市場競爭實現(xiàn)融合發(fā)展?！?/p>

另一方面，網(wǎng)約車市場格局和規(guī)則也在發(fā)生變化，對網(wǎng)約車行業(yè)加強監(jiān)管的聲音也越來越高。

網(wǎng)約車從非法變合法3天后，滴滴宣布收購優(yōu)步中國。之后有媒體報道，滴滴又與全國50多家出租車公司簽約合作。滴滴打完了這套“組合拳”，多地的滴滴用戶反映，網(wǎng)約車的打車費用上漲了不少;而滴滴司機也說，收入下降了不少。不論是用戶還是司機都擔(dān)心，網(wǎng)約車市場會不會被壟斷？這種壟斷屬不屬于市場行為？

甚至有一篇題為《滴滴已死，偽分享經(jīng)濟徹底破產(chǎn)》的文章在社交媒體廣泛流傳。文章認為，由于大量全職司機的存在，滴滴實質(zhì)只是一個不規(guī)范的出租車公司。收取高昂的中介費用，但是卻不能提供有效的管理，所以政府必須要進行嚴格管制。

事實上，關(guān)于網(wǎng)約車是否是真正的共享經(jīng)濟，一直存有巨大分歧。

“共享經(jīng)濟不是免費經(jīng)濟，是有償交換，而不是無償奉獻。”薛兆豐認為，以為只要是共享經(jīng)濟，就只能搞免費分享，而不能進行商業(yè)化牟利，是對共享經(jīng)濟的徹底誤解。

滴滴公司資深副總裁陶然此前在接受《中國新聞周刊》采訪時，就共享經(jīng)濟提出了自己的理解，“如果鼓勵每一個人都是雷鋒，那結(jié)果就是沒有雷鋒。應(yīng)該鼓勵共享經(jīng)濟參與者有收入，無論是順風(fēng)車還是兼職專車，都是共享經(jīng)濟。要求必須是公益、只有人人都當(dāng)活雷鋒才是共享經(jīng)濟，本身是對共享經(jīng)濟的誤解，也是對市場、經(jīng)濟和公益的重大誤解。”

鄭磊告訴《中國新聞周刊》，通過平時大量接觸網(wǎng)約車的了解，以上海為例，專職網(wǎng)約車司機和兼職網(wǎng)約車司機的比例大概是二八開，“二八原則在很多領(lǐng)域都存在，二成的人干了八成的工作量。我同意這兩成專職司機的行為不是共享經(jīng)濟，但不能因此否認整個公司或行業(yè)不是共享經(jīng)濟，共享經(jīng)濟的企業(yè)也可以是同時具有兼職和全職的混合經(jīng)濟。”

在鄭磊看來，純粹的共享經(jīng)濟太過于理想化，混合形態(tài)的共享經(jīng)濟才更吻合現(xiàn)實，“這只是個名詞之爭，界定它是共享經(jīng)濟或者不是共享經(jīng)濟，又能怎么樣呢？歸根結(jié)底要看效果。”

11月1日，地方細則將會正式生效，這讓很多學(xué)者憂心忡忡。在北大國發(fā)院“地方網(wǎng)約車發(fā)展與規(guī)制研討會”上，北大法學(xué)院副院長沈巋對地方細則的操作流程也提出了質(zhì)疑?！氨本┦屑殑t2016年10月8日出臺征求意見，10月14日截止，也就是差不多一個星期的時間，更加關(guān)鍵的是11月1日就要配套交通運輸部的規(guī)章生效實施了?！痹谒磥恚鄙蠌V深四個地方同一天出臺差不多相同內(nèi)容的細則讓人生疑，“從這個角度來說，地方政府究竟有多大的誠意來聽取民意？”

薛兆豐提出，按照當(dāng)前公布的地方細則操作，一個可以預(yù)期的效果是，新政會把網(wǎng)約車市場壓縮到一角或是一個零頭。

在何霞看來，如果把已經(jīng)形成的網(wǎng)約車市場供給壓縮到極小，會產(chǎn)生副作用，“如果在數(shù)量控制上過嚴無法滿足市場需求，必然會導(dǎo)致黑車市場又一次死灰復(fù)燃?！?