丁雪峰，劉　佳

(三峽大學 經(jīng)濟與管理學院，湖北 宜昌 443002)

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考慮客戶到達時刻的農(nóng)村“貨運班線”物流服務定價策略

丁雪峰，劉佳

(三峽大學 經(jīng)濟與管理學院，湖北 宜昌 443002)

將客戶到達時刻考慮到第三方物流服務定價決策中，研究了第三方物流企業(yè)采用農(nóng)村“貨運班線”物流模式時的最優(yōu)服務定價策略，分析了不同參數(shù)獨立變化時對最優(yōu)利潤率、集貨周期及價格的影響。研究表明，當持有成本增加時，集貨周期縮短，同一時刻服務價格增加；當時間敏感系數(shù)變大時，集貨周期縮短，同一時刻服務價格增加；當利潤率與持有成本呈正相關時，與時間敏感系數(shù)呈正相關；反之，當利潤率與持有成本呈負相關時，與時間敏感系數(shù)呈負相關。為第三方物流企業(yè)的服務定價決策提供理論參考。

農(nóng)村物流； 貨運班線； 交貨期； 服務定價

近年來，農(nóng)村物流成本過高、產(chǎn)品滯運滯銷的問題日益突出。為破除這一困境，各級政府積極推進農(nóng)村物流基礎設施建設。物流企業(yè)則從運營管理角度來創(chuàng)新出一些適合農(nóng)村特點的物流運作模式，如流通企業(yè)+農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)者物流模式、批發(fā)商+批發(fā)市場+零售物流模式、第三方物流模式[1]、農(nóng)超對接模式[2]及客運班車配送等模式[3]。它們在一定程度上解決了農(nóng)產(chǎn)品進城與工業(yè)品下鄉(xiāng)的物流問題。其中，結(jié)合電商物流“最后一公里”配送與客運班線思想、整合便利店與貨車運力資源的農(nóng)村“貨運班線”物流模式，是當前解決農(nóng)村物流問題較為成功的嘗試。從湖北省秭歸縣華維物流公司運營10個鄉(xiāng)鎮(zhèn)“貨運班線”的實踐來看，“貨運班線”物流能有效減少農(nóng)戶對物流需求的不確定性，將分散的農(nóng)產(chǎn)品通過固定班次(定時、定點、定線、定車)進行集中，實現(xiàn)集中運輸目標，大大降低了物流成本(如圖1)。但相比于城市，農(nóng)村具有地廣人稀的特征，農(nóng)產(chǎn)品供應與居民需求分布在空間上更加分散、時間上具有更大的不確定性。因此“貨運班車”途徑各個班線站點的集貨與定價直接影響到班線運營的效果，若攬貨規(guī)模不足而導致空載，最終增加物流成本而使企業(yè)虧損。因此，如何實現(xiàn)貨運班線沿途服務點的貨物集中并制定有效的物流服務價格，是農(nóng)村“貨運班線”是否可持續(xù)發(fā)展的關鍵。

圖1　農(nóng)村“貨運班線”物流線路示意圖

物流服務區(qū)別于一般有形產(chǎn)品，服務定價主要與服務對象的屬性密切相關，如貨物重量、體積、運送距離、物流時效、貨物本身的價值、物流作業(yè)難度等，因此國內(nèi)外學者關于物流服務定價策略基本圍繞上述屬性進行研究。當?shù)谌轿锪髌髽I(yè)僅僅將物流服務作為與普通商品一樣的產(chǎn)品時，在定價過程中采用傳統(tǒng)的定價機制，包括成本導向定價法、客戶導向定價法和競爭導向定價法[4]。其中，李濟球[5]對寧波某物流企業(yè)原有運輸成本的構成進行分析，針對不同的客戶群，運用數(shù)學建模的方法，得出服務成本核算的差別優(yōu)化模型。針對傳統(tǒng)定價機制的局限性，已有學者將博弈論運用于第三方物流企業(yè)服務定價機制中，從而更有利于第三方物流企業(yè)為外部企業(yè)提供服務[6]。其中，謝天帥等[7-9]根據(jù)制造商與服務商自身及其所處市場的特征，應用博弈論建立了第三方物流服務定價模型，給出了不同系統(tǒng)狀態(tài)、不同決策方式下第三方物流服務定價的均衡策略及結(jié)果。孫小清等[10]通過Bertrand博弈模型對第三方物流產(chǎn)業(yè)進行定價博弈分析，并對廈漳泉大都市區(qū)域內(nèi)第三方物流產(chǎn)業(yè)進行仿真，驗證了信息共享、形成價格聯(lián)盟比企業(yè)盲目進行市場競爭能創(chuàng)造出更高效的整體效益。以上文獻均是針對價格敏感型需求客戶，但隨著市場競爭的加劇，時間敏感需求客戶群體越來越大，價格與交貨期都是該類客戶滿意程度的關鍵因素。關于價格與交貨期決策問題的研究，楊文勝等[11-12]探討了市場對供應鏈企業(yè)響應能力具有不同評價概率時，供應鏈企業(yè)的交貨期相關定價最優(yōu)決策策略；林勇等[13]建立了引入額外費用的交貨期相關定價模型，并探討了價格確定、額外費用確定兩種假設情況下模型的最優(yōu)性；涂淑麗[14]在已有交貨期相關定價模型的基礎上，把供應鏈響應時間視為一種重要的可分配資源，分析不同管理模式下的供應鏈企業(yè)交貨期定價決策；申成霖等[15]考慮了由一個制造商和兩個相互競爭的零售商組成的兩階段分散式供應鏈系統(tǒng)，建立了價格和時間雙敏感需求下的供應鏈定價與交貨期聯(lián)合決策模型，并給出了基于Stackelberg博弈的供應鏈定價和承諾交貨期的最優(yōu)決策；Ulku等[16]探討了在客戶對價格和時間敏感的物流市場上，使第三方物流企業(yè)利潤率最大化的基于交貨期的服務定價方案，包括差別定價和統(tǒng)一定價。

本文針對農(nóng)村“貨運班線”物流服務的特征，考慮客戶對價格和服務時間敏感的物流服務定價策略，研究農(nóng)村“貨運班線”物流的時間與價格共同作用機制對“貨運班線”效率影響，為農(nóng)村物流運作模式提出一些理論參考與實踐建議。

1　服務定價模型

1.1模型假設

本文研究的第三方物流企業(yè)主要從事農(nóng)村零擔與快遞貨運服務業(yè)務。該類企業(yè)服務采用“貨運班線”物流服務模式，即依據(jù)固定班次時間及線路，讓分布在農(nóng)村的各類物流需求，通過定時定班次實現(xiàn)物流需求的集聚。因各類貨物在時間上具有更多的不確定性，物流服務企業(yè)為了激勵客戶能及時將貨物送到指定的收貨點，采取物流服務價格與貨物到達時刻相關的定價策略：企業(yè)確定一個固定時間周期讓客戶選擇，客戶到達時刻與班次時刻的時間差作為物流服務價格依據(jù)。因此企業(yè)決策中需要考慮的主要因素有：1)發(fā)貨班次時間點(τ)，該時間也是貨物集中的最后截止時間，在此時間以前到達的貨物都變成企業(yè)的物流需求，以后到達的貨物變到下一個集貨周期(如圖2)；2)顧客到達時刻(t)，該時刻影響到貨物的交貨期與物流服務價格，如果貨物到達時間較早，利于第三方物流企業(yè)組織集貨與配貨，延長貨物交貨期，可以享受較低的服務價格；反之，如果貨物到達時間較晚，增加第三方物流企業(yè)集貨與配貨難度，需要支付較高的物流費用。為了便于分析問題，有如下基本假設。

圖2　單個集貨周期的物流活動示意圖

假設1每個客戶貨物訂單重量與尺寸是標準的，即不考慮重量與尺寸對物流成本影響，該假設是為便于分析問題，若貨物訂單存在重量與尺寸的差異，可以分解成若干標準的訂單。

假設3假設物流服務價格函數(shù)為p=ρ-T，ρ表示物流單位訂單的最高價格，根據(jù)假設2，得到物流服務價格與客戶訂單到達時刻的表達式為

(1)

假設4假設物流服務中不考慮運輸成本，考慮貨物庫存持有成本，設貨物單位持有成本為h。

1.2模型構建與求解

根據(jù)假設2和3，得到客戶訂單到達率為

(2)

根據(jù)客戶訂單到達率，物流企業(yè)集貨周期τ內(nèi)客戶訂單總需求為

(3)

根據(jù)假設4，設在周期τ內(nèi)到達的單位訂單將會產(chǎn)生單位時間持有成本h，則物流服務企業(yè)在集貨周期內(nèi)的總利潤為

(4)

(5)

為了簡化分析，令K=d-ρ，ε=1-δ，其中，K>0，ε>0，客戶到達率可以表示為

(6)

因此在周期τ內(nèi)的訂單數(shù)量為

(7)

總期望利潤為

(8)

可以得到利潤率為

(9)

其中，

從式(9)可以看出，利潤率函數(shù)是一元二次表達式，在ad<0條件下，目標函數(shù)具有凹性。根據(jù)一階條件，可得企業(yè)最優(yōu)集貨周期為

(10)

因此企業(yè)最優(yōu)利潤率為

(11)

同時，在周期τ內(nèi)的訂單總數(shù)為

(12)

訂單到達時刻的服務價格為

(13)

1.3模型結(jié)果分析

命題1時間敏感系數(shù)δ一定時，集貨周期隨單位持有成本增加而縮短；單位持有成本h一定時，集貨周期隨時間敏感系數(shù)的增加而縮短。

證明對(10)求對單位持有成本的一階偏導數(shù)得

同理，對公式(10)求對時間敏感系數(shù)的一階偏導數(shù)得

綜上所述，集貨周期與單位持有成本、時間敏感系數(shù)呈負相關，命題1得證。

命題1表明，當單位持有成本增加時，物流企業(yè)將付出更多庫存成本，為了節(jié)省成本，物流企業(yè)必須縮短集貨周期。當時間敏感系數(shù)變大時，同樣的等待時間下客戶的效用會減少，導致客戶訂單數(shù)量減少，物流企業(yè)利潤減少。

命題2服務價格函數(shù)是一個關于時間t的一元一次函數(shù)族，該函數(shù)的最早時刻價格與單位持有成本、時間敏感系數(shù)均呈正相關。

證明由式(13)可知，服務價格函數(shù)的最早時刻價格為

(14)

對式(14)求對單位持有成本的一階偏導數(shù)得

同理，式(14)求對時間敏感系數(shù)的一階偏導數(shù)得

綜上所述，該函數(shù)的縱截距與單位持有成本、訂單到達率的時間敏感系數(shù)成正相關，命題2得證。

命題2表明，當持有成本增加時，物流企業(yè)只有提高訂單價格才能獲得更多利潤。當時間敏感系數(shù)變大時，客戶更加在乎訂單交貨期，物流企業(yè)適當?shù)奶岣邇r格并不影響物流需求，可以獲得更多利潤。

命題3當利潤率與單位持有成本呈正相關時，與時間敏感系數(shù)呈正相關；反之，當利潤率與單位持有成本呈負相關時，與時間敏感系數(shù)呈負相關。

證明：對式(11)求對單位持有成本的一階偏導數(shù)得

對式(11)求對時間敏感系數(shù)的一階偏導數(shù)得

由于以上2個公式分子、分母均同號，故上面兩個一階偏導數(shù)符號相同，命題3得證。

命題3表明，利潤率隨單位持有成本、時間敏感系數(shù)這兩個參數(shù)變化的方向一致，具體變化方向需依賴于其他參數(shù)值。

2　數(shù)值算例與敏感性分析

為了進一步闡明本文配送模型的運作機制，假設貨物單位持有成本h=2，潛在客戶需求d=26，物流單位訂單的最高價格ρ=25，時間敏感系數(shù)δ=0.1。配送模型中存在4個參數(shù)，其中潛在客戶需求、物流單位訂單的最高價格、時間敏感系數(shù)主要由市場決定，物流企業(yè)可以通過技術改革等縮減持有成本。本文主要探究持有成本、時間敏感系數(shù)這兩個參數(shù)的獨立變化對最優(yōu)周期、服務價格、期望訂單總數(shù)及利潤率的影響，通過改變參數(shù)h、δ的取值，利用MATLAB軟件編程計算得到一系列結(jié)果，如表1所示。

表1　參數(shù)h,δ的獨立變化對相關結(jié)果的影響(d=26,ρ=25)

由表1可知，集貨周期分別隨持有成本、時間敏感系數(shù)的增加而縮短，符合命題1；周期初始服務價格分別隨持有成本、時間敏感系數(shù)的增加而增加，與命題2相符合；利潤率分別隨持有成本、時間敏感系數(shù)的增加而減少，與命題3相符。為了更直觀分析最優(yōu)周期、服務價格、期望訂單總數(shù)及利潤率隨各參數(shù)的變化情形，作圖3～圖7，得到一系列結(jié)論。

1)由圖3可知，在同一時刻，物流企業(yè)持有成本越高，服務價格越高；同樣客戶對時間敏感度越高，服務價格也越高。顯而易見，持有成本越高，企業(yè)為了維持原有的盈利，必然會設置更高的服務價格；客戶越關注訂單到達時間，比如一般希望越早到達越好，越愿意出高價獲得物流服務。因此，建議物流企業(yè)通過各種方法降低持有成本，同時根據(jù)客戶對時間的敏感度，制定相應的服務價格，以獲得更多盈利。

圖3　h,δ對價格的影響

2)由圖4可知，集貨周期、期望訂單總數(shù)及利潤率均隨持有成的增加而減少。顯而易見，當持有成本越低時，物流企業(yè)利潤率越高，建議企業(yè)通過各種方法降低持有成本；而在持有成本較低的情況下，建議物流企業(yè)延長集貨周期以盈利更多；又由于在同一時刻的服務價格隨集貨周期延長而降低，農(nóng)戶受到低價的刺激，訂單需求量隨之增加。

圖4　h對最優(yōu)周期、期望訂單總數(shù)及利潤率的影響

3)由圖5可知，集貨周期、期望訂單總數(shù)及利潤率均隨時間敏感系數(shù)的增加而減少。顯而易見，客戶對時間越不敏感，越不會因為集貨周期而放棄物流企業(yè)的服務，訂單到達數(shù)量也越多，同時，為了獲得更多利潤，建議物流企業(yè)延長集貨周期。

圖5　δ對最優(yōu)周期、期望訂單總數(shù)及利潤率的影響

4)由圖6可知，集貨周期隨潛在客戶需求的增加而縮短，利潤率隨之增加而增加。顯而易見，當潛在客戶需求很少時，為了達到一定訂單數(shù)量，物流企業(yè)只能延長集貨周期，此時企業(yè)僅能獲得較低利潤率；當潛在客戶需求達到一定規(guī)模后，為避免供不應求的情況，企業(yè)將縮短集貨周期，此時企業(yè)盈利增加。建議物流企業(yè)根據(jù)市場潛在需求設置集貨周期，當潛在需求較少時，延長集貨周期，反之縮短集貨周期。

圖6　d對最優(yōu)周期、期望訂單總數(shù)及利潤率的影響

5)由圖7可知，利潤率是關于物流單位訂單的最高價格的凹函數(shù)。當最高價格較低時，邊際價格的增加大于邊際需求量的減少，那么利潤率隨之增加；當最高價格繼續(xù)增加時，邊際價格的增加小于邊際需求量的減少，此時利潤率隨之減少；當最高價格增加至某個水平后，物流企業(yè)將無利可圖。

圖7　ρ對最優(yōu)周期、期望訂單總數(shù)及利潤率的影響

3　結(jié)論

農(nóng)村“貨運班線”物流服務站點的定價集貨策略直接影響到“貨運班線”運營的效率，本文考慮客戶到達時刻的物流服務定價決策問題，以期實現(xiàn)“貨運班線”單位時間利潤率最優(yōu)。研究結(jié)果發(fā)現(xiàn)，集貨周期隨單位持有成本增加而縮短，集貨周期隨時間敏感系數(shù)的增加而縮短；最早時刻服務價格與單位持有成本、時間敏感系數(shù)均呈正相關，該結(jié)論對從事農(nóng)村“貨運班線”的物流企業(yè)決策提供一定的理論指導。本文僅僅考慮物流訂單具有標準化(重量與尺寸相同)特征，在現(xiàn)實中不同的客戶訂單存在重量與尺寸的差異，因此考慮訂單差異的物流服務定價是將來的研究方向。

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Pricing Policies for Rural “Freight Route” Logistics Services Considering Customer Arrival Moment

DING Xuefeng, LIU Jia

(School of Economics & Management, China Three Gorges University, Yichang 443002, China)

As customer arrival time is taken into third-party logistic service pricing decision when third-party logistic enterprises take rural “freight route” logistic services mode, optimal service pricing policies are studied. Influences of different parameters varying independently on optimal profit margin, consolidation cycle and service price are analyzed. Studies show that when holding cost increases, consolidation cycle is shortened and service price at the same time increases. When time sensitivity coefficient becomes larger, consolidation cycle is shortened and service price at the same time increases. When profit margin is positively correlated with holding cost, it is positively correlated with time sensitivity coefficient. When profit margin is negatively correlated with holding cost, it is negatively correlated with time sensitivity coefficient. Theoretical

may be provided for third party logistic service pricing policies.

rural logistics; freight route; delivery time; service pricing

2015- 11- 06

湖北省教育廳人文社會科學研究資助項目(14G127)；宜昌市科技局科研計劃資助項目(A15323)；三峽大學研究生科研創(chuàng)新基金資助項目(2015CX086)

丁雪峰(1974-)，男，湖北省人，副教授，博士，碩士生導師，主要研究方向為物流與供應鏈管理.

10.3969/j.issn.1007- 7375.2016.04.003

F572

A

1007-7375(2016)04- 0018- 07