王海英，黃穎怡

（華僑大學(xué) 工商管理學(xué)院，福建 泉州 362021）

基于因子分析的中國物流上市公司業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)特征研究

王海英，黃穎怡

（華僑大學(xué) 工商管理學(xué)院，福建 泉州 362021）

針對(duì)物流行業(yè)的業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)特征，在前人研究的基礎(chǔ)上，運(yùn)用因子分析方法，對(duì)我國七大不同的物流業(yè)務(wù)領(lǐng)域共40家物流上市公司進(jìn)行了分析和對(duì)比，針對(duì)七大不同業(yè)務(wù)領(lǐng)域內(nèi)各公司的償債能力、營運(yùn)能力、盈利能力、發(fā)展能力等進(jìn)行全面和客觀的分析評(píng)價(jià)，并結(jié)合綜合績效了解不同的業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)在不同指標(biāo)上的優(yōu)劣反映，揭示了物流公司的績效指標(biāo)與其業(yè)務(wù)領(lǐng)域之間的緊密相關(guān)性，為不同業(yè)務(wù)類型物流公司的戰(zhàn)略發(fā)展和外部投資提供了科學(xué)的決策支持工具。

物流上市公司；業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)；因子分析

1 引言

隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，物流業(yè)的“瓶頸”作用凸顯出來，越來越頻繁地出現(xiàn)在政府經(jīng)濟(jì)政策的核心議程中。如何對(duì)物流行業(yè)的發(fā)展進(jìn)行科學(xué)客觀的評(píng)價(jià)，尤其是物流領(lǐng)域一線的物流公司，如何衡量它們發(fā)展的健康程度，成為社會(huì)關(guān)注的焦點(diǎn)問題。

物流類上市公司作為中國物流行業(yè)中的佼佼者，代表了物流行業(yè)的先進(jìn)水平。而不同類型的物流上市公司由于其業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)的側(cè)重點(diǎn)不同，在資本市場(chǎng)呈現(xiàn)出豐富多樣的表現(xiàn)，這種相關(guān)性吸引了很多專家學(xué)者的注意，代表性的研究成果有：劉思婧等從物流業(yè)務(wù)經(jīng)營多元化的角度對(duì)中國物流上市公司的企業(yè)績效進(jìn)行了數(shù)據(jù)分析［1］；徐哈軍從投資價(jià)值的角度對(duì)上市物流公司進(jìn)行了分析［2］；張毅等著重從成本效率方面對(duì)中國上市物流公司進(jìn)行了收斂分析，研究其規(guī)模效率及影響因素［3］；鄧學(xué)平等考察了8家物流上市公司五年的情況，研究了企業(yè)規(guī)模與效率的關(guān)系，發(fā)現(xiàn)物流企業(yè)生產(chǎn)成本是影響企業(yè)生產(chǎn)效率的主要因素［4-5］；匡海波運(yùn)用CCR-DEA模型對(duì)港口上市公司2004-2005年度成本效率做了評(píng)價(jià)和研究［6］；劉秋紅，劉金萍運(yùn)用主成分分析法對(duì)物流上市公司進(jìn)行了財(cái)務(wù)績效評(píng)價(jià)［7-8］；劉子聰從物流企業(yè)服務(wù)成長能力的角度進(jìn)行了實(shí)證研究［9］；呂振君等運(yùn)用因子和聚類分析法對(duì)中國物流上市公司進(jìn)行了財(cái)務(wù)績效評(píng)價(jià)等［10］。

這些研究為分析物流行業(yè)業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)特征進(jìn)行了有益的開拓，取得了初步的成果。本文在前人研究的基礎(chǔ)上，運(yùn)用因子分析方法對(duì)我國七大種類40家物流上市公司進(jìn)行分析和對(duì)比，嘗試揭示物流公司績效指標(biāo)與其業(yè)務(wù)領(lǐng)域之間的關(guān)聯(lián)，希望為不同業(yè)務(wù)類型物流公司的戰(zhàn)略發(fā)展和外部投資提供科學(xué)的決策支持工具。

2 我國物流上市公司業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)特征分析

2.1 物流上市公司基本情況

上世紀(jì)90年代初期，深圳蛇口安達(dá)實(shí)業(yè)股份有限公司上市，標(biāo)志著我國物流市場(chǎng)開始進(jìn)入資本市場(chǎng)，這當(dāng)屬物流業(yè)發(fā)展中的里程碑。2007年怡亞通供應(yīng)鏈股份有限公司于深圳A股上市，成為中國第一家上市的民營物流企業(yè)。截至2016年2月為止，在我國滬深A(yù)股證券市場(chǎng)中上市的物流類企業(yè)共110家。

除傳統(tǒng)的物流企業(yè)，如鐵龍物流、華貿(mào)物流、新寧物流外，近年來，到物流業(yè)來掘金的上市公司還包括交通運(yùn)輸業(yè)、商貿(mào)業(yè)、制造行業(yè)等，這些行業(yè)大都采取依托傳統(tǒng)業(yè)務(wù)的優(yōu)勢(shì)，從而向物流業(yè)拓展的模式。如中儲(chǔ)股份，該公司在拓展傳統(tǒng)業(yè)務(wù)的基礎(chǔ)上，將現(xiàn)代物流及物流配送與電子商務(wù)有機(jī)結(jié)合，從而獲取利潤。再如傳統(tǒng)的流通領(lǐng)域企業(yè)，包括白云機(jī)場(chǎng)、連云港、上港集團(tuán)等，都是通過其自身主營業(yè)務(wù)的拓展而介入物流業(yè)。如今，上市公司從事物流活動(dòng)的業(yè)務(wù)機(jī)構(gòu)幾乎涵蓋了倉儲(chǔ)、運(yùn)輸、配送、加工包裝、信息化、綜合服務(wù)等物流環(huán)節(jié)的全過程。

2.2 指標(biāo)體系構(gòu)建和樣本選擇

在進(jìn)行實(shí)證分析前，必須先確定不同業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)下的物流上市公司的比較內(nèi)容，即構(gòu)建指標(biāo)。這些指標(biāo)的選擇，要符合全面性、系統(tǒng)性、簡潔性、可量性、可控性和實(shí)用性的原則，且在選擇的過程中指標(biāo)數(shù)量要適中，過少不宜全面反映樣本業(yè)績，過多也會(huì)使得載荷量過大而失去意義，本文在結(jié)合多方文獻(xiàn)及研究需要后，從眾多財(cái)務(wù)指標(biāo)中選擇了以下14個(gè)指標(biāo)，指標(biāo)體系見表1（其中Xi為方便后文軟件運(yùn)行及表示而設(shè)定）。

表1 物流上市公司業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)指標(biāo)體系

根據(jù)中國證券監(jiān)督委員會(huì)頒布的行業(yè)劃分標(biāo)準(zhǔn)，截至2016年2月，我國滬深A(yù)股上市公司中類型為“物流業(yè)”的公司共110家。鑒于本文的研究方向和目的以及為了保證選擇的樣本能夠代表總體，首先除去了ST及信息不完整的物流類上市公司，其次根據(jù)不同的業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)類型，將研究對(duì)象劃分為倉儲(chǔ)類、運(yùn)輸類（鐵路類、公路類、港口類、空運(yùn)類、水路類）、綜合服務(wù)類等七大類。在每一類業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)中，從總體中隨機(jī)選擇4-6家上市公司作為評(píng)估對(duì)象。需要說明的是，其中，鐵路類上市公司在剔除遴選后僅剩四家，則全部納入樣本；其他六類剔除遴選后進(jìn)行隨機(jī)抽樣，每類選擇六家進(jìn)行樣本分析。具體來說，即是將物流行業(yè)中的鐵龍物流、連云港、東方航空、中遠(yuǎn)航運(yùn)等40支物流類企業(yè)股票作為樣本。下文將以樣本上市公司財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)作為基礎(chǔ)數(shù)據(jù)進(jìn)行因子分析。

2.3 因子分析

本文的研究方法主要采用因子分析法，其原理是對(duì)多個(gè)指標(biāo)進(jìn)行降維，將較多的原始變量轉(zhuǎn)化為較少的新變量，同時(shí)將原本相關(guān)性很高的原始變量轉(zhuǎn)化為相互間關(guān)聯(lián)度較低且相互獨(dú)立的公共因子，且所選取的公共因子能反映原始變量的絕大部分信息，使結(jié)果簡單明了、科學(xué)直觀。在進(jìn)行因子分析后，可以通過計(jì)算因子得分實(shí)現(xiàn)綜合評(píng)價(jià)和排名。本文主要使用SPSS 20.0軟件來完成上述分析方法。為了保證分析結(jié)果的科學(xué)性，首先對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行KMO和巴特利（Bartlett）球體檢驗(yàn)，見表2。

表2 KMO和巴特利球體檢驗(yàn)

由表2可知，KMO度量和Sig均符合要求，這表明本文的40家樣本上市公司的數(shù)據(jù)具有一定的相關(guān)性，適合做因子分析。

在提取因子時(shí)，選擇因子數(shù)量為方差的累計(jì)貢獻(xiàn)率大于85%時(shí)的m值（選取的主因子個(gè)數(shù)），解釋總方差見表3。

表3 解釋的總方差

表3數(shù)據(jù)顯示，前6個(gè)主因子已包括原始指標(biāo)體系信息量的90.001%，所以可以用這6個(gè)主因子來代替原本的14個(gè)指標(biāo)。

根據(jù)因子分析的原理，通過正交旋轉(zhuǎn)法得到旋轉(zhuǎn)后的因子載荷矩陣，見表4。

表4 旋轉(zhuǎn)成份矩陣

表4數(shù)據(jù)顯示，在第一主因子F1中，X3（流動(dòng)比率）、X4（速動(dòng)比率）、X6（凈利潤率）、X9（存貨周轉(zhuǎn)率）有較大載荷，說明第一主因子基本反映了這些指標(biāo)的信息，可以把F1看成是償債和收益綜合指標(biāo)；在第二主因子F2中，X1（基本每股收益）、X2（每股凈資產(chǎn)）、X7（凈資產(chǎn)收益率）、X8（總資產(chǎn)報(bào)酬率）占較大載荷，表明這四個(gè)指標(biāo)起主要作用，可以把F2看成是投資與盈利綜合指標(biāo)；在第三主因子F3中，X13（凈利潤同比增長率）、X14（凈資產(chǎn)收益率同比增長率）占較大載荷，可以將F3看成是成長能力綜合指標(biāo)；在第四主因子F4中，X10（固定資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率）、X11（總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率）有較大載荷，因此把F4看成是營運(yùn)能力綜合指標(biāo)；在第五主因子F5中，X5（資產(chǎn)負(fù)債率）占有最大比重，視為長期舉債和經(jīng)營能力綜合指標(biāo)；在第六主因子F6中，X12（營業(yè)收入同比增長率）占最大載荷，視為發(fā)展能力綜合指標(biāo)。利用回歸法能夠估計(jì)各主因子的得分，得分情況見表5。

接下來，將通過加權(quán)計(jì)算這40家物流上市公司的綜合評(píng)分，計(jì)算公式為：

其中F為物流上市公司績效總評(píng)分，F(xiàn)1、F2、F3、F4、F5、F6則代表了不同的綜合指標(biāo)，前面的系數(shù)則是六個(gè)主因子各自的特征值。由推導(dǎo)公式可得，第一主因子的權(quán)重系數(shù)最大，第二主因子的權(quán)重系數(shù)較大，直到第六主因子慢慢遞減，表明在綜合得分下，償債、投資與盈利因子的作用最大，發(fā)展和營運(yùn)能力的作用較大，但差異并不是很大，這一點(diǎn)也符合上市公司績效影響的實(shí)際情況。通過計(jì)算得出總得分和總排名見表6。

2.4 各類業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)物流上市公司的績效分析

在進(jìn)行SPSS數(shù)據(jù)分析后，在本文所選取的40家樣本上市公司中，排名第一的是綜合服務(wù)類的象嶼股份，排名最后的是港口類的鹽田港，但這兩家上市公司的綜合績效評(píng)分差為2.74，差距不大，這符合物流行業(yè)的發(fā)展實(shí)際，也說明物流類上市公司的總體發(fā)展水平較平衡。

另外，在這40家樣本上市公司中，排名前五的公司為象嶼股份、白云機(jī)場(chǎng)、天津港、大秦鐵路、交運(yùn)股份，表明這五家企業(yè)在目前的物流行業(yè)內(nèi)擁有較高的競(jìng)爭(zhēng)力，它們分別代表了綜合類、空運(yùn)類、港口類、鐵路類和公路類，這也從側(cè)面說明了物流類上市公司的發(fā)展趨勢(shì)大體一致。不同種類的企業(yè)在選擇運(yùn)輸方式時(shí)，也會(huì)根據(jù)不同的實(shí)際情況考慮不同類型的物流運(yùn)輸方式的優(yōu)缺點(diǎn)，以上不管是哪一類業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)的運(yùn)輸方式均各有利弊，因此得分也較為接近。

2.4.1 倉儲(chǔ)類物流上市公司績效分析。在本文的因子分析中，F(xiàn)1、F4、F5的平均排名均在15名左右，F(xiàn)2、F3、F6及綜合績效的平均排名均在20名左右，物流上市公司的各方面業(yè)績水平均表現(xiàn)良好，位于物流行業(yè)中上游，體現(xiàn)了該類企業(yè)的償債收益能力和營運(yùn)能力較投資盈利能力和成長發(fā)展能力稍好。不論是在國民經(jīng)濟(jì)中占據(jù)重要地位的交通運(yùn)輸倉儲(chǔ)業(yè)還是物流外包中的倉儲(chǔ)業(yè)，幾乎所有的貨物均需要倉儲(chǔ)，這一需求特性加之其作業(yè)特征便使得倉儲(chǔ)類企業(yè)的營運(yùn)能力較為穩(wěn)定。近年來，越來越多新的投資人進(jìn)入倉儲(chǔ)行業(yè)，激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境成為倉儲(chǔ)業(yè)發(fā)展的動(dòng)力，促使該類企業(yè)加快結(jié)構(gòu)升級(jí)的步伐。綜合績效排名最優(yōu)的中儲(chǔ)股份優(yōu)先重視經(jīng)營模式的變革創(chuàng)新，與普洛斯建立合資公司，探索混合所有制模式，使物流作業(yè)的專業(yè)性和多元性顯著提高，這也將帶動(dòng)倉儲(chǔ)行業(yè)未來幾年的成長和發(fā)展。

表5 樣本物流上市公司的各主因子得分

2.4.2 鐵路類物流上市公司績效分析。F1、F2、F4的平均排名均在18名左右，F(xiàn)3、F5、F6的平均排名為25名上下，綜合績效平均排名為23名。這說明鐵路類物流上市公司的償債收益、投資盈利及營運(yùn)能力較成長發(fā)展能力、長期舉債和經(jīng)營能力要好，去年的績效平均水平處于行業(yè)中段，與倉儲(chǔ)類相比較弱。2014年全年，鐵路類投資完成8 000億元，隨著鐵路貨運(yùn)改革，全國鐵路4 000多個(gè)營業(yè)站敞開受理零散貨物，日發(fā)送貨物超過7萬t，直接反映在鐵路類企業(yè)的投資盈利能力和營運(yùn)能力上。2014年全年鐵路貨物周轉(zhuǎn)量下降6%左右，使得其雖然盈利能力較發(fā)展能力等較好，但2014年全年發(fā)展水平較過去一般。目前，電商班列、高鐵行包等新興業(yè)務(wù)受到市場(chǎng)歡迎，未來有一定發(fā)展能力。

表6 樣本上市公司的績效總得分與排名

2.4.3 公路類物流上市公司績效分析。F2、F5平均排名均為13名，較為靠前；F1、F4平均排名在17名左右，F(xiàn)3、F6平均排名均為21名，綜合績效平均排名為14名。這表明公路類物流上市公司的投資盈利能力相較其他最好，其次是償債收益能力和營運(yùn)能力，成長發(fā)展能力則較弱?？傮w水平在去年一整年中位于上游。公路類上市公司憑借其機(jī)動(dòng)靈活的特點(diǎn)，隨著國內(nèi)道路交通的不斷完善，越來越多的商家愿意選擇這一簡捷的運(yùn)輸方式，同時(shí)，公路類企業(yè)擁有較強(qiáng)大的政策支持，這就直接反映在其良好的營運(yùn)能力和盈利能力上。在本文所選擇的6家公路類企業(yè)中，其績效水平均位于中游及上游，結(jié)合各公司的背景資料和經(jīng)營情況可以發(fā)現(xiàn)，這些公司的主營業(yè)務(wù)均較為突出，公路資產(chǎn)質(zhì)量良好。另外，2014年全年公路投資增長約11.4%，這也符合數(shù)據(jù)分析中其投資盈利能力較好的結(jié)果。

2.4.4 港口類物流上市公司績效分析。F2、F3、F6平均排名均為21名，F(xiàn)1、F4及綜合績效平均排名為25名左右，較好的是F5，平均排名13名。這反映了港口類物流上市公司的長期舉債和經(jīng)營能力較成長發(fā)展能力和投資盈利能力要好，償債收益能力相對(duì)較弱，總體績效水平較鐵路類弱。港口類企業(yè)屬于資本密集型企業(yè)，每天都有固定的折舊費(fèi)用消耗，在作業(yè)過程中，容易受到多種要素的影響，如氣候等；同時(shí)，受作業(yè)性質(zhì)的影響，其大量的裝卸都會(huì)影響滯留時(shí)間，導(dǎo)致其營運(yùn)能力較不穩(wěn)定。另一方面，港口類企業(yè)的資金回籠期較長，長期舉債與經(jīng)營能力較好。當(dāng)前，港口行業(yè)面臨著產(chǎn)能過剩和結(jié)構(gòu)失衡的問題，2014年，多地更是提出打造億噸港口的目標(biāo)，這使得在港口建設(shè)方面企業(yè)面臨著更為嚴(yán)峻的產(chǎn)能過剩問題，且去年整年規(guī)模以上港口貨物吞吐量和外貿(mào)貨物吞吐量增速同比分別回落4.1和3.8個(gè)百分點(diǎn)，這些都直接表現(xiàn)為近幾年來港口行業(yè)中的多數(shù)企業(yè)經(jīng)驗(yàn)不善，盈利寥寥甚至虧損。

2.4.5 空運(yùn)類物流上市公司績效分析。F2平均排名為14名，F(xiàn)3、F4、F6及綜合績效平均排名為22名左右，F(xiàn)1、F5平均排名30名左右，這表明空運(yùn)類物流上市公司的投資盈利能力較其他能力好，其次為成長發(fā)展能力，最后是償債能力，總體績效水平與鐵路類相當(dāng)。當(dāng)今社會(huì)經(jīng)濟(jì)節(jié)奏不斷加快，人員流動(dòng)、物資交換、信息流動(dòng)的速度顯著提高，各種交易的流量持續(xù)增長，人們對(duì)速度和質(zhì)量的要求越來越高，而航空運(yùn)輸以其快捷高效的運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)受到人們的青睞。近年來，為迎合時(shí)代需求，航空業(yè)與物流業(yè)融合發(fā)展，多家航空公司增加國際航線，投資盈利能力顯著提高。據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)顯示［11］，2013年航空客、貨運(yùn)輸總量分別達(dá)到3.54億人次和561.3萬t，較2009年分別增長了53.25%和25.99%；2013年，民用航空航線數(shù)量達(dá)到2 876條，較2009年增長80.65%，飛機(jī)數(shù)量增長83.59%，經(jīng)營規(guī)模顯著擴(kuò)大。盡管我國空運(yùn)類物流上市公司較國外相比起步稍晚，營運(yùn)模式和管理能力仍與國外存在較大差距，但空運(yùn)類企業(yè)的成長發(fā)展能力不可忽視，潛力無限。

2.4.6 水路類物流上市公司績效分析。F1、F3、F5、F6平均排名為20名上下，F(xiàn)2、F4及綜合績效的平均排名在30名上下，這說明水路類物流上市公司的償債能力和成長發(fā)展能力較投資盈利能力和營運(yùn)能力要好，總體績效水平較差，在這七類物流上市公司中表現(xiàn)最弱。水路類的行業(yè)特點(diǎn)決定了其流動(dòng)資產(chǎn)在總資產(chǎn)中所占比例較小，因此總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率較小，營運(yùn)能力較弱，并且近幾年來水路類上市公司大多盲目擴(kuò)充規(guī)模，固定資產(chǎn)比重更進(jìn)一步提高，經(jīng)營成本急劇上升，導(dǎo)致許多企業(yè)虧損加劇。但隨著水路類企業(yè)應(yīng)變能力的不斷加強(qiáng)，其成長發(fā)展能力見好，優(yōu)秀上市公司紛紛開拓市場(chǎng)，實(shí)現(xiàn)收入增長。

2.4.7 綜合服務(wù)類物流上市公司績效分析。F1、F2、F3、F6平均排名在20名上下，F(xiàn)4和綜合績效平均排名均為11名，F(xiàn)5平均排名為29名，這反映了綜合服務(wù)類物流上市公司的營運(yùn)能力相對(duì)其他能力較好，其次是償債收益、投資盈利和成長發(fā)展能力，綜合績效水平在這七類物流上市公司中表現(xiàn)最佳，在去年處于物流行業(yè)最上游的位置。該類企業(yè)屬于物流業(yè)中的綜合服務(wù)提供方，存在著大量的外包業(yè)務(wù)，通過加強(qiáng)對(duì)整個(gè)供應(yīng)鏈的管理可以實(shí)現(xiàn)企業(yè)間的雙贏甚至多贏。近年來，該類企業(yè)不斷加大投資，提高顧客滿意度，在運(yùn)輸時(shí)間和質(zhì)量上都得到優(yōu)化，績效卓越。盡管這一行業(yè)在我國的發(fā)展歷程較發(fā)達(dá)國家短，屬于新興行業(yè)，但國家十分重視這一行業(yè)，提出多項(xiàng)政策支持，隨著信息化的發(fā)展其成長速度將會(huì)越來越快。

3 結(jié)論

在我國巨大的經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)下，大力發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)是我國區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)、均衡發(fā)展的客觀需要，而物流上市公司代表了物流行業(yè)中的先進(jìn)水平，不同的物流業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)又在不同領(lǐng)域發(fā)揮了不同的作用，因此對(duì)他們進(jìn)行分類比較和分析十分必要。

本文抽取七大不同的物流業(yè)務(wù)領(lǐng)域共40家物流上市公司作為代表，運(yùn)用因子分析方法對(duì)其業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)進(jìn)行了指標(biāo)分析，針對(duì)七大不同業(yè)務(wù)領(lǐng)域內(nèi)各公司的償債能力、營運(yùn)能力、盈利能力、發(fā)展能力等進(jìn)行全面和客觀的分析評(píng)價(jià)，并結(jié)合綜合績效了解不同的業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)在不同指標(biāo)上的優(yōu)劣反映，在數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上提出相關(guān)意見，希望能夠?yàn)楣就獠客顿Y人及內(nèi)部經(jīng)營者提供一定的決策參考。

綜合來看，2014年綜合服務(wù)類物流上市公司的績效最好，其次是倉儲(chǔ)類。在以運(yùn)輸為主要業(yè)務(wù)的上市公司中，公路類最好，鐵路、航空運(yùn)輸優(yōu)于港口、水路運(yùn)輸，當(dāng)然，在運(yùn)輸類中，每一類業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)下均有優(yōu)質(zhì)、中質(zhì)、劣質(zhì)企業(yè)，以港口行業(yè)為例，其綜合績效參差不齊，這是因?yàn)椴煌母劭谖锪髌髽I(yè)有著不同的優(yōu)劣勢(shì)，包括地理環(huán)境、政策環(huán)境、技術(shù)裝備、信息化程度等，都會(huì)導(dǎo)致其發(fā)展水平迥異。另外，要指出的是，在成長能力體現(xiàn)的數(shù)據(jù)中，只有前五位企業(yè)為正值，可見相比于2013年，2014年物流業(yè)整體的發(fā)展不盡人意；而發(fā)展能力綜合指標(biāo)與成長能力相比較好，這是因?yàn)楸M管相比2013年，2014年物流業(yè)總體的凈利潤和凈資產(chǎn)收益率平均水平均略為下降，但營業(yè)收入總體增長，這與國內(nèi)通貨膨脹和經(jīng)濟(jì)規(guī)模加大的大環(huán)境息息相關(guān)。總體來說，國家對(duì)物流行業(yè)的扶持力度不斷加大，隨著現(xiàn)代信息技術(shù)的不斷發(fā)展，整個(gè)物流行業(yè)的成本控制能力將會(huì)不斷提高，行業(yè)實(shí)力也會(huì)越來越好。

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Study on Business Structural Characteristics of Chinese Listed Logistics Enterprises Based on Factor Analysis

WangHaiying，HuangYingyi
（SchoolofBusinessAdministration，HuaqiaoUniversity，Quanzhou 362021，China）

In this paper，according to the business structural characteristics of the logistics industry and based on previous studies，we used the factor analysis to study and compare 40 listed Chinese logistics enterprises from seven major logistics sectors，analyzed comprehensively and objectively the debt paying capacity，operational capacity，earning capacity，and development capacity of them，then in connection with their comprehensive performance，illustrated the advantages and disadvantages of different business structures with regard to differentindexesanduncoveredtheclosecorrelativityoftheperformanceindexesofthelogisticsenterpriseswiththeirbusinesssectors.

listedlogisticscompany；businessstructure；factor analysis

F275；F259.23

A

1005-152X（2016）05-0110-06

10.3969/j.issn.1005-152X.2016.05.025

2016-04-09

華僑大學(xué)校級(jí)課題“基于作業(yè)成本法的物流企業(yè)成本核算研究”

王海英（1978-），女，江西萬年人，講師，碩士，研究方向：物流成本管理；黃穎怡，華僑大學(xué)工商管理學(xué)院學(xué)生，研究方向：物流管理。