郭夢(mèng)雅，王 江

（深圳大學(xué)，廣東 深圳 518060）

基于超效率DEA的廣州市物流效率研究

郭夢(mèng)雅，王 江

（深圳大學(xué)，廣東 深圳 518060）

廣州作為經(jīng)濟(jì)大市，信息化程度高，技術(shù)普及快?！盎ヂ?lián)網(wǎng)+”時(shí)代的到來(lái)為物流業(yè)增添了新的發(fā)展動(dòng)力，通過(guò)超效率DEA方法對(duì)廣州市物流效率進(jìn)行系統(tǒng)全面的研究，比較與其他城市之間的物流效率差異以及近幾年廣州市物流效率變化情況，得出基于超效率DEA的廣州市物流效率規(guī)律，為廣州市物流業(yè)運(yùn)作效率的改進(jìn)以及競(jìng)爭(zhēng)力的提高提供理論基礎(chǔ)和實(shí)踐指導(dǎo)。

超效率DEA；物流；物流效率；廣州

1 引言

隨著“十三五”規(guī)劃的到來(lái)，傳統(tǒng)物流業(yè)迎來(lái)向信息化物流轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵性時(shí)期。加上在“互聯(lián)網(wǎng)+”的推動(dòng)之下，技術(shù)升級(jí)改變著傳統(tǒng)物流產(chǎn)業(yè)的運(yùn)作模式，使其逐漸成為信息化、集約化的物流服務(wù)平臺(tái)，物流效率也隨之提高并成為學(xué)者考慮的主要問(wèn)題。降低物流成本、提高物流效率是物流新時(shí)代的關(guān)鍵所在。根據(jù)廣州市物流發(fā)展規(guī)劃，到2020年廣州將建設(shè)為中國(guó)南方區(qū)域國(guó)際物流中心，因此研究廣州市物流效率具有重要意義。Chun-hua Ju，Chang bing Jiang［1］等基于DEA-PCA方法對(duì)物流網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施效率進(jìn)行研究；Tonanont Ake，Yimsiri anya［2］運(yùn)用平衡計(jì)分卡（BSC）的概念、AHP（層次分析法）和DEA分析方法一起創(chuàng)建一個(gè)新的性能度量框架分析企業(yè)物流效率的方法；許鵬［3］通過(guò)規(guī)模報(bào)酬不變和變動(dòng)規(guī)模報(bào)酬兩種方式的DEA模型進(jìn)行分析，針對(duì)性地給出了遼寧省物流業(yè)發(fā)展的一些，可操作性的政策建議；付麗娜［4］等認(rèn)為傳統(tǒng)DEA方法在權(quán)重上包含人為主觀因素，無(wú)法排除隨機(jī)因素的干擾，因此采用超效率DEA方法對(duì)城市群生態(tài)效率進(jìn)行研究；黃勇，彭文沖［5］等運(yùn)用DEA模型分析廣州市物流系統(tǒng)效率，從投入冗余和產(chǎn)出不足兩方面分析非DEA有效單元的年份物流系統(tǒng)存在的問(wèn)題；王蕾［6］選取物流業(yè)投資、公共環(huán)境和社會(huì)保障投資、公路里程作為投入指標(biāo)，公路貨運(yùn)量、公路貨物周轉(zhuǎn)量、物流業(yè)產(chǎn)值變量作為產(chǎn)出指標(biāo)，用DEA分析法研究新疆北疆地區(qū)的物流效率。

2 廣州市物流業(yè)現(xiàn)狀

廣州市是珠三角和華南地區(qū)的中心城市，并且是華南地區(qū)經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的城市之一，2015年經(jīng)濟(jì)發(fā)展在全國(guó)大城市中居第3位?；趶?qiáng)大的經(jīng)濟(jì)支撐和優(yōu)越的地理位置，近年來(lái)廣州市物流業(yè)得到迅猛發(fā)展。廣州作為華南地區(qū)的交通樞紐城市，現(xiàn)已逐步形成公路、鐵路、水路、航空、管道運(yùn)輸?shù)榷嗍铰?lián)運(yùn)網(wǎng)路體系。2014年廣州市物流產(chǎn)值達(dá)到1 136億元，占第三產(chǎn)業(yè)值的10%，比2013年的物流產(chǎn)業(yè)值多122億元，增長(zhǎng)率接近12%。2013年廣州市貨運(yùn)量達(dá)到8.91億t，而同樣是物流發(fā)達(dá)的深圳地區(qū)貨運(yùn)量?jī)H有2.97億t，可見(jiàn)廣州貨運(yùn)量之大。2014年廣州市貨運(yùn)量增長(zhǎng)了7 454萬(wàn)t，增長(zhǎng)率接近8.34%。2013年廣州市貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量為6 822億t·km，2014年貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量達(dá)到8 633億t·km，增長(zhǎng)幅度為26.54%。為使廣州市盡快成為華南地區(qū)的物流中心，近幾年廣州市在建設(shè)路網(wǎng)上加快了步伐，2014年廣州等級(jí)公路線長(zhǎng)達(dá)到8 121km，比2013年增加251km，2014年等級(jí)公路增長(zhǎng)率為近幾年最高，達(dá)到3.19%。2014年廣州港口碼頭泊位數(shù)有863個(gè)，比2013年多14個(gè)，2014年港口集裝箱吞吐量為1 662.62萬(wàn)箱，2013年港口集裝箱吞吐量為1 550.45萬(wàn)箱，增加近7.23%，可見(jiàn)碼頭泊位的增加有利于增強(qiáng)碼頭周轉(zhuǎn)能力。2014年民用航空航線條數(shù)為640條，比2013年多28條，民用航空航線里程擴(kuò)建為15.67萬(wàn)km，相比2013年增長(zhǎng)了4.59%。2014年廣州管道運(yùn)輸條數(shù)為40條，比2013年增加18條。綜上分析，廣州市2014年在水路、公路、航空和管道運(yùn)輸?shù)确矫婕訌?qiáng)建設(shè)，使路網(wǎng)連接更加密切，這有利于物流業(yè)的發(fā)展，對(duì)物流效率的提高起著至關(guān)重要的作用。

降低物流成本、提高物流效率是物流業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的目標(biāo)，但物流業(yè)目前普遍存在資源分散、規(guī)?；潭鹊偷膯?wèn)題，不利于管理和規(guī)模效益的發(fā)揮。2014年登記在冊(cè)的物流私營(yíng)企業(yè)有10 946家；大型物流園區(qū)有三處，分別是黃埔物流園區(qū)、南沙物流園區(qū)、空港物流園區(qū)，園區(qū)內(nèi)設(shè)施較為完善，現(xiàn)代化程度較高，但與園區(qū)外的物流公司差距較大，沒(méi)有形成統(tǒng)一的供應(yīng)鏈模式；此外，廣州市物流市場(chǎng)不計(jì)其數(shù)，為物流市場(chǎng)的管理帶來(lái)負(fù)擔(dān)，低成本的不正規(guī)物流公司經(jīng)常成為物流管理的難題。廣州市大大小小的物流園區(qū)、物流市場(chǎng)和物流公司是造成目前物流成本高、效率低的部分原因，想要提高物流效率，需要進(jìn)行資源整合，形成一條完整的供應(yīng)鏈。

3 超效率DEA模型建立

DEA分析法是一種基于線性規(guī)劃評(píng)價(jià)同類(lèi)型企業(yè)或部門(mén)生產(chǎn)相對(duì)有效性的特殊工具手段。DEA方法相對(duì)其他效率分析方法而言擺脫了多元統(tǒng)計(jì)回歸分析的線性及非線性關(guān)系假設(shè)，有利于揭示存在于系統(tǒng)內(nèi)部、通過(guò)其他評(píng)價(jià)方法歸納不出來(lái)的隱藏關(guān)系。

但是，隨著研究的不斷深入，DEA方法的不足與缺陷也逐漸暴漏出來(lái)。由于DEA方法只能將決策單元區(qū)分為有效與非有效性，無(wú)法對(duì)同時(shí)有效的多個(gè)決策單元排序?qū)Ρ?。因此學(xué)者提出了諸如交叉效率法、超效率方法等能夠借助DEA方法對(duì)所有決策單元進(jìn)行優(yōu)劣排序的新模型方法，本文將用超效率DEA模型分析廣州市物流效率，涉及到技術(shù)效率、規(guī)模效率、純技術(shù)效率和超效率，需要CCR-DEA模型、BCC-DEA模型和超效率DEA模型的結(jié)合使用。

3.1 DEA模型

1978年Charnes，Cooper和Rhodes［7］首次提出數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法（data envelopment analysis，DEA），用于研究多投入與多產(chǎn)出之間的效率關(guān)系，可以稱之為一種“數(shù)據(jù)導(dǎo)向（data oriented）”型的效率評(píng)價(jià)工具。

3.1.1 CCR-DEA分析法的基本模型。設(shè)有n個(gè)決策單元DMU（i=1，2，…，n），每個(gè)決策單元有相同的t項(xiàng)投入，則有投入向量為xi=（x1i，x2i，...，xti）T＞0，i=1，2，…，n，每個(gè)決策單元有相同的s項(xiàng)產(chǎn)出，則產(chǎn)出向量為yi=（y1i，y2i，...，ysi）T＞0，i=1，2，…，n.即每個(gè)DMU都有t種類(lèi)型投入及s種類(lèi)型產(chǎn)出.其中xji表示第i個(gè)DMU對(duì)第j種決策單元的投入量，yji表示第i個(gè)DMU對(duì)第j種決策單元的產(chǎn)出量。

為將所有的決策單元進(jìn)行統(tǒng)一綜合，需要對(duì)每一個(gè)投入與輸出進(jìn)行賦值，令投入與輸出的權(quán)向量分別為：為第j類(lèi)型投入的權(quán)重，ur為第r類(lèi)型產(chǎn)出的權(quán)重。此時(shí)，第i個(gè)決策單元投入的綜合值為產(chǎn)出的綜合值為于是定義每個(gè)決策單元DMUi的效率評(píng)價(jià)指數(shù)為：

根據(jù)以上分析，第i0個(gè)決策單元的相對(duì)效率優(yōu)化評(píng)價(jià)模型為：

進(jìn)一步因素松弛變量S+和剩余變量S-，將式（2）的不等式約束化為等式約束：

3.1.2 BCC-DEA分析法的基本模型。CCR-DEA以規(guī)模報(bào)酬不變?yōu)榍疤?，但在現(xiàn)實(shí)中，規(guī)模報(bào)酬并不是不變的，因此Banker，Charnes和Cooper（1984）提出了一個(gè)對(duì)可變規(guī)模報(bào)酬模式的DEA分析的擴(kuò)展，即BBC-DEA模型分析法。即當(dāng)不是所有的決策單元都以可變規(guī)模報(bào)酬運(yùn)行時(shí)，就會(huì)使得對(duì)技術(shù)效益的測(cè)度受到規(guī)模效率的影響。因而B(niǎo)CC-DEA模型分析的是決策單元DMUi0的純技術(shù)效率。

可變規(guī)模報(bào)酬模式下的DEA分析，實(shí)際上只要對(duì)固定規(guī)模報(bào)酬模式下的線性規(guī)劃問(wèn)題CCR模型進(jìn)行簡(jiǎn)單的改進(jìn)，通過(guò)對(duì)CCR增加凸面條件即可得到BCC模型：

3.2 超效率DEA模型

在上述模型的分析實(shí)踐中，有時(shí)會(huì)出現(xiàn)多個(gè)決策單元的技術(shù)效率值θ都等于1的情況，從而不能按效率值高低對(duì)各個(gè)決策單元進(jìn)行排序，對(duì)于這種情況，DEA提供了一種超效率模型，按此模型計(jì)算出來(lái)的效率值θ可大于1，基本上能實(shí)現(xiàn)對(duì)所有決策單元的排序。θ值大于1的經(jīng)濟(jì)意義在實(shí)踐中十分有用，它可以測(cè)算出各項(xiàng)投入指標(biāo)在同時(shí)按多大比例增加的情況下，決策單元仍能保持DEA有效?；谕度雽?dǎo)向的規(guī)模報(bào)酬可變的超效率DEA模型如下：

3.3 指標(biāo)選取

超效率DEA是用于分析多產(chǎn)出和多投入的經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的效率，根據(jù)研究目的的需要和對(duì)文獻(xiàn)的總結(jié)，本文選取的指標(biāo)見(jiàn)表1。

表1 指標(biāo)選取

投入指標(biāo)：物流業(yè)固定投資可以反映各地區(qū)對(duì)物流業(yè)的重視程度，這里將交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)的固定投資看作物流業(yè)固定投資；物流職工人數(shù)可以反映物流業(yè)的規(guī)模情況；等級(jí)公里數(shù)反映了地區(qū)的交通基礎(chǔ)建設(shè)。

產(chǎn)出指標(biāo)：貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量可以反映貨物周轉(zhuǎn)的效率，對(duì)物流效率是一個(gè)直觀的體現(xiàn)；物流產(chǎn)業(yè)值直接反映了物流業(yè)的狀況，物流產(chǎn)業(yè)值選取交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)的生產(chǎn)總值。

4 廣州市物流效率實(shí)證分析

對(duì)廣州市物流效率進(jìn)行分析，首先將其與其他城市進(jìn)行對(duì)比，由于廣州屬于一線發(fā)達(dá)城市，本文將選取與廣州市經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度相似的城市進(jìn)行比較分析，因而根據(jù)最新劃分的一線城市和二線發(fā)達(dá)城市［8］比較對(duì)象：分別是北京、上海、廣州、深圳、天津、杭州、南京、濟(jì)南、重慶、青島、大連、寧波和廈門(mén)，總共13個(gè)城市進(jìn)行物流效率對(duì)比。根據(jù)所選取的指標(biāo)進(jìn)行收集數(shù)據(jù)，見(jiàn)表2，所有數(shù)據(jù)均來(lái)自中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒和各城市統(tǒng)計(jì)年鑒。

表2 13個(gè)城市2013年指標(biāo)數(shù)據(jù)

其次，對(duì)廣州市近幾年物流效率變化情況進(jìn)行詳細(xì)分析，從2004年到2014年，廣州市物流效率變化需要的數(shù)據(jù)見(jiàn)表3，所有數(shù)據(jù)均來(lái)自廣州市數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)年鑒。

表3 廣州市2004-2014年指標(biāo)數(shù)據(jù)

4.1 廣州市與一線城市和二線發(fā)達(dá)城市的物流效率對(duì)比分析

運(yùn)用DEAP2.1軟件和MYDEA軟件分別對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，得到13個(gè)城市的技術(shù)效率、純技術(shù)效率、規(guī)模效率和超效率，見(jiàn)表4。上海、廣州、深圳、青島和大連都是DEA有效，其余8個(gè)城市的物流效率是DEA無(wú)效。因所選城市都是經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)城市，不存在某個(gè)城市因經(jīng)濟(jì)實(shí)力弱而導(dǎo)致的物流效率低的問(wèn)題，所以分析更具有代表性。

表4 2013年13個(gè)城市超效率DEA分析結(jié)果

由表4可以看出，2013年13個(gè)城市的技術(shù)效率平均水平是0.771，其中上海、廣州、深圳、青島、大連、南京的技術(shù)效率均超過(guò)平均水平；而低于平均水平的城市有7個(gè)，其中重慶的技術(shù)效率最低，僅0.237，還有76.3%的提升空間，杭州、寧波、廈門(mén)、北京、天津的技術(shù)效率也較低，提升空間大。13個(gè)城市的純技術(shù)效率平均水平是0.858，有8個(gè)城市的純技術(shù)在平均水平之上，5個(gè)城市的純技術(shù)效率低于平均水平，其中重慶的純技術(shù)效率水平最低，僅0.260，提升空間有74%。13個(gè)城市的規(guī)模效率平均水平為0.889，是三個(gè)效率水平中最高的，其中有7個(gè)城市的規(guī)模效率高于平均水平，6個(gè)城市的規(guī)模效率低于平均值，其中杭州的規(guī)模效率最低為0.538。

從上述分析不難發(fā)現(xiàn)，重慶的物流效率相對(duì)較低，其技術(shù)效率和純技術(shù)效率是13個(gè)城市中最低的，但規(guī)模效率卻在平均水平之上，技術(shù)效率等于純技術(shù)效率和規(guī)模效率的乘積，由此可見(jiàn)重慶市物流效率低是因?yàn)榧兗夹g(shù)效率低、技術(shù)不先進(jìn)造成的。并且重慶物流業(yè)目前處于規(guī)模效益遞減的狀態(tài)，基于重慶市技術(shù)效率和規(guī)模效率相差甚大，政府應(yīng)該縮小對(duì)物流業(yè)規(guī)模的建設(shè)，適當(dāng)調(diào)整物流業(yè)發(fā)展方向，大力引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)，充分利用“互聯(lián)網(wǎng)+”時(shí)代的技術(shù)，提高物流業(yè)的技術(shù)水平，縮小技術(shù)效率和規(guī)模效率之間的差距，從而整體上提升重慶市的物流效率。

廈門(mén)的物流效率處于DEA無(wú)效，但其純技術(shù)效率是1，達(dá)到有效，根據(jù)技術(shù)效率等于純技術(shù)效率和規(guī)模效率的乘積，由此可見(jiàn)廈門(mén)的物流技術(shù)方面已經(jīng)達(dá)到有效，但其規(guī)模不足，導(dǎo)致物流效率無(wú)效。目前廈門(mén)物流業(yè)處于規(guī)模遞增的狀態(tài)，政府可以繼續(xù)合理加大物流規(guī)模的建設(shè)，提升物流效率。

其他物流效率無(wú)效的城市的技術(shù)效率和規(guī)模效率都比較低，政府需要在技術(shù)和規(guī)模兩方面進(jìn)行合理規(guī)劃投資。

超效率DEA可以對(duì)物流效率均為1的DMU進(jìn)一步分析排序，由表4可知，上海的物流超效率最高1.524，其次是深圳1.484，青島為1.324，排第三，接下來(lái)依次是大連、濟(jì)南、廣州。廣州的物流效率是有效的，但并不是6個(gè)物流有效中最高的，而是最低的，這說(shuō)明廣州市物流效率還可以借鑒其他地方的物流經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行提升。相比同省的深圳來(lái)說(shuō)，深圳物流超效率比廣州物流超效率高出45.4%，廣州市應(yīng)該借鑒深圳物流發(fā)展模式，快速吸收運(yùn)用新技術(shù)，協(xié)調(diào)各個(gè)部門(mén)，綜合提高物流各階段的效率。

4.2 近幾年廣州市物流效率對(duì)比分析

本文主要研究廣州市的物流效率，前文對(duì)廣州市整體物流效率進(jìn)行對(duì)比，發(fā)現(xiàn)廣州市物流效率是DEA有效，接下來(lái)對(duì)廣州市近幾年的物流效率變化作簡(jiǎn)要分析。表5表明，廣州市在2004年到2007年的物流業(yè)能夠有效創(chuàng)造價(jià)值，物流效率是DEA有效，2008年到2013年為DEA無(wú)效，說(shuō)明這段時(shí)間對(duì)物流業(yè)的建設(shè)投資規(guī)模不如前幾年，2014年廣州市物流產(chǎn)業(yè)效率為DEA有效，說(shuō)明廣州市意識(shí)到前幾年物流效率出現(xiàn)的問(wèn)題，及時(shí)制定策略，使物流業(yè)效率提升。

表5 2004-2014年廣州市超效率DEA分析結(jié)果

2004年到2014年這11年間，有5年廣州市物流業(yè)效率有效，分別是2004、2005、2006、2007和2014年，2008年到2013年6年里廣州市物流效率無(wú)效，沒(méi)有達(dá)到最優(yōu)。11年中技術(shù)效率的平均水平是0.916，2008年到2011年四年的技術(shù)效率低于平均值，其中2009年技術(shù)效率最低，為0.739。純技術(shù)效率的平均水平是0.935，純技術(shù)水平較高，接近1，說(shuō)明廣州市物流技術(shù)能夠及時(shí)普及，與最新技術(shù)運(yùn)用得當(dāng)有很大關(guān)系，其中純技術(shù)效率最低的是2009年，為0.807。規(guī)模效率的平均水平是0.977，更接近于1，表明廣州市規(guī)模效率比較有效，僅有3年的規(guī)模效率低于平均水平，其中最低的年份是2009年，為0.916。規(guī)模效率高表明廣州市通過(guò)擴(kuò)大規(guī)模提高物流效率的空間并不是很大，想要提高物流效率，需要從技術(shù)方面入手。

根據(jù)上述分析發(fā)現(xiàn)，從2008年開(kāi)始，廣州市物流效率進(jìn)入無(wú)效時(shí)期，其中2009年的物流效率最低。2008年初全國(guó)遭遇重大雨雪冰凍災(zāi)害，天氣方面的因素可能導(dǎo)致公路等的運(yùn)輸出現(xiàn)問(wèn)題，從而導(dǎo)致物流效率低，同年5月的汶川地震和8月份的北京奧運(yùn)都會(huì)在不同程度上影響廣州市物流業(yè)的發(fā)展。2009年物流產(chǎn)業(yè)被納入國(guó)務(wù)院審議的產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃之列，廣東省這一年對(duì)物流也重新做了規(guī)劃，一些設(shè)施投資等的重新定位可能是造成物流業(yè)物流效率最低的原因。緊接著從2010年開(kāi)始，物流業(yè)效率逐漸提升，并在2014年重新進(jìn)入有效年份，這說(shuō)明廣州市近幾年的物流業(yè)改革取得了初步的成功。

廣州市近幾年的物流有效年份超效率也有比較大的差異，表5顯示，廣州市物流超效率2014年最高，達(dá)到1.255，接下來(lái)是2005、2004、2007和2006年。值得注意的是2014年廣州市物流超效率比2005年高出15.5%，廣州市不僅在2014年將物流業(yè)效率提升為有效，而且還超過(guò)近幾年最高效率的15.5%，充分說(shuō)明了2014年廣州市物流業(yè)轉(zhuǎn)型比較成功，政府部門(mén)可以參考當(dāng)前物流業(yè)建設(shè)進(jìn)行下一步的部署和投資建設(shè)。2008年到2010年物流業(yè)處于規(guī)模報(bào)酬遞增，此階段的物流無(wú)效率可以通過(guò)增加各個(gè)投入要素、擴(kuò)大產(chǎn)出使規(guī)模報(bào)酬不變。2009年到2013年，物流業(yè)為規(guī)模報(bào)酬遞減，此時(shí)應(yīng)該相應(yīng)縮減投入要素。

4.3 近幾年廣州市物流無(wú)效的投影分析

超效率DEA分析不僅能夠?qū)Χ加行У臎Q策單元進(jìn)行更進(jìn)一步的分析，而且能夠通過(guò)投影分析對(duì)DEA無(wú)效的決策單元進(jìn)行調(diào)整，使其變?yōu)镈EA有效。根據(jù)上文對(duì)廣州市2004到2014年物流效率的DEA有效性分析，接下來(lái)通過(guò)投影分析計(jì)算DEA非有效的決策單元物流系統(tǒng)投入、產(chǎn)出的松弛變量，即測(cè)算使非DEA有效的決策單元變成DEA有效的調(diào)整幅度，得到表6所示的投入產(chǎn)出冗余。

表6 廣州市物流效率無(wú)效年份投影分析

從投入指標(biāo)來(lái)看，如果投入冗余量大，則表明投入的資本源使用效率低，資源沒(méi)有有效配置。從產(chǎn)出指標(biāo)看，如果產(chǎn)出不足，則表明在現(xiàn)有資源投入水平下，資源沒(méi)有有效地轉(zhuǎn)化為物流產(chǎn)出。2008年到2011年等級(jí)公路投入冗余偏大，基本在1 000km以上，2012年和2013年等級(jí)公路投入冗余縮小，在物流效率上的表現(xiàn)為效率提升。2008年到2013年物流固定投資額冗余量也呈現(xiàn)減少的趨勢(shì)，2008年物流固定投資冗余量為81.1億元，2013年固定投資冗余量為68.5億元，其中2012年物流固定投資冗余量最少，為16.7億元。物流職工人數(shù)也存在投入冗余，現(xiàn)代化物流業(yè)需要大量的物流人才，政府應(yīng)該對(duì)物流業(yè)的投資進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整，多投資于培訓(xùn)物流科技人才，針對(duì)低技術(shù)、低效率的物流職工舉辦培訓(xùn)輔導(dǎo)班，提高其技術(shù)能力，避免大量雇傭造成人員溢出。大量的投入并不代表產(chǎn)出會(huì)更多，當(dāng)物流業(yè)整體處于規(guī)模效益遞減時(shí)，增加投入并不能引起產(chǎn)出的增加，反而達(dá)不到應(yīng)有的產(chǎn)出值，浪費(fèi)資源。2008年到2010年物流業(yè)是規(guī)模效益遞增，此時(shí)段增加投入能夠使產(chǎn)出增加，但卻同時(shí)存在投入冗余和產(chǎn)出不足，此時(shí)應(yīng)該減少非有效的投入，將有效投入量合理利用轉(zhuǎn)化為有效的產(chǎn)出。2011年到2013年物流業(yè)是規(guī)模效益遞減，過(guò)多的投入不能帶來(lái)高產(chǎn)出，此時(shí)應(yīng)該合理減少投入，使規(guī)模效益回到不變的狀態(tài)。2008年到2013年貨物周轉(zhuǎn)量都存在產(chǎn)出不足，但物流產(chǎn)值沒(méi)有產(chǎn)出不足，說(shuō)明物流業(yè)整體產(chǎn)值達(dá)到當(dāng)年需求，但因?yàn)槲锪鞴芾聿簧?，存在無(wú)效運(yùn)輸，導(dǎo)致貨物周轉(zhuǎn)量產(chǎn)出不足，這在一定程度上說(shuō)明物流各投入要素沒(méi)有得到合理的分配，物流業(yè)還需要通過(guò)統(tǒng)籌規(guī)劃更合理的配置各種資源，從而提高物流效率。

5 結(jié)論與建議

本文通過(guò)對(duì)廣州市物流效率的超效率分析，得到如下結(jié)論:

（1）在全國(guó)13個(gè)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)城市中，廣州市物流效率是DEA有效的，并且排名第六；2004年到2014年，廣州市物流效率由DEA有效變?yōu)镈EA無(wú)效，后又發(fā)展為DEA有效，并且通過(guò)對(duì)物流業(yè)不斷進(jìn)行改革，2014年廣州市物流效率成為近幾年最高的一年。

（2）對(duì)廣州市物流DEA無(wú)效的年份進(jìn)一步分析得出，DEA非有效的原因主要是純技術(shù)效率略低，廣州市規(guī)模效率接近1，提升空間不大，物流效率的提高應(yīng)該主要通過(guò)引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)，利用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)和供應(yīng)鏈物流才能使廣州市物流效率有效。

（3）從投入方面看，公路里程和固定投資不足成為廣州市物流DEA無(wú)效的主要約束因素，這說(shuō)明政府還需要根據(jù)投資比例，適當(dāng)擴(kuò)大公路建設(shè)，增加固定投資，創(chuàng)造一個(gè)有利于物流業(yè)發(fā)展的環(huán)境。從產(chǎn)出方面看，貨物周轉(zhuǎn)量是影響廣州市物流效率最主要的產(chǎn)出因素，廣州市物流規(guī)?？偭坎粩嗟嘏噬?，但是周轉(zhuǎn)量還是存在產(chǎn)出不足。

據(jù)此針對(duì)廣州市物流發(fā)展提出如下建議：

（1）廣州市物流業(yè)在2014年達(dá)到有效，在未來(lái)發(fā)展中仍需要借鑒當(dāng)前發(fā)展規(guī)模和投資比例，杜絕盲目建設(shè)和重復(fù)建設(shè)導(dǎo)致布局的不合理和規(guī)模效益遞減。國(guó)家鼓勵(lì)物流業(yè)大力發(fā)展，廣州市應(yīng)認(rèn)清形勢(shì)，利用當(dāng)前政策鼓勵(lì)，完善物流業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系，提高物流業(yè)與其他產(chǎn)業(yè)之間的兼容度，從而提高企業(yè)的綜合競(jìng)爭(zhēng)能力，探索出發(fā)展物流業(yè)的正確道路，為廣州經(jīng)濟(jì)的發(fā)展做出積極貢獻(xiàn)。

（2）借助珠江三角洲和華南地區(qū)巨大的現(xiàn)代物流需求，依托地方產(chǎn)業(yè)特色，構(gòu)建輻射周邊的中心物流園區(qū)，連接內(nèi)地的遠(yuǎn)程投放物流，不斷加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

（3）廣州市物流業(yè)規(guī)模效率接近飽和，通過(guò)擴(kuò)大規(guī)模提高物流效率的作用不大，從技術(shù)方面抓起是廣州市未來(lái)物流發(fā)展的方向，學(xué)習(xí)現(xiàn)代物流技術(shù)、引進(jìn)物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、構(gòu)建先進(jìn)電子平臺(tái)、掌握實(shí)時(shí)物流資訊等都有利于廣州物流效率的提高。

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Study on Logistics Efficiency of Guangzhou Based on Super-efficiency DEA

GuoMengya，WangJiang
（ShenzhenUniversity，Shenzhen 518060，China）

As an emerging composite industry，logistics has gradually become the index to measure the economic development status of a region.In this paper，using super-efficiency DEA，we analyzed comprehensively the logistics efficiency of Guangzhou，compared it with that of other cities，studied the changes in the logistics efficiency of the city in recent years，obtained the logistics efficiency pattern of Guangzhoubasedonsuper-efficiencyDEA.

super efficiencyDEA；logistics；logisticsefficiency；Guangzhou

F259.27

A

1005-152X（2016）05-0068-06

10.3969/j.issn.1005-152X.2016.05.016

2016-04-01

深圳市軟科學(xué)研究項(xiàng)目“經(jīng)濟(jì)中心城市輻射帶動(dòng)作用指標(biāo)體系研究”（RKX20130423150604472）專項(xiàng)資助

郭夢(mèng)雅，深圳大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院研究生，研究方向：區(qū)域物流與交通經(jīng)濟(jì)；王江，深圳大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院教授，深圳大學(xué)物流研究所所長(zhǎng)。