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當前的困境

盡管政府與主管部門對無車承運人有了新的認識，在法規(guī)方面的努力也有了突破性進展。但現(xiàn)實情況是，國內(nèi)現(xiàn)實的法律環(huán)境與之并不相容—

自2004年7月1日起施行的《中華人民共和國道路運輸條例》（以下簡稱《道條》）中明確規(guī)定：申請從事貨運經(jīng)營的，應當具備“與其經(jīng)營業(yè)務相適應并經(jīng)檢測合格的車輛”等條件。這意味著，“無車”的承運者根本不具備辦理《道路運輸經(jīng)營許可證》的基本資質(zhì)。

王堅也表示：“在中國，道路貨運企業(yè)要開具11%的發(fā)票，就要有《道路運輸許可證》，而辦這個證件就必須有車，所以從法律上來說，無車承運這條路還走不通?！?/p>

另外，營改增之后，交通運輸業(yè)的增值稅稅率為11%，貨代等物流輔助服務的增值稅稅率為6%，“無車承運人”究竟適用哪一種稅率？這也是一個存在分歧的問題。

對此，王堅認為，在開發(fā)票的問題上還是需要控制，否則會帶來大量的虛票。有運輸工具的，還是按照運輸工具的噸位進行控制，無運輸工具的，應按供應商提供的運輸成本加成控制開票額度。

據(jù)不完全統(tǒng)計，中國有3000萬貨車司機，其中95%都是個體司機。個體司機不能提供發(fā)票，是否能讓無車承運公司為個體司機代開發(fā)票，成為又一個棘手問題。王堅表示：“是否能代個體司機開3%的發(fā)票，或者是代繳這個增值稅，這些都需要等正式文件出來以后才能有定論?！?/p>

兩種模式的區(qū)分

2014年以來相繼出現(xiàn)大量互聯(lián)網(wǎng)貨運平臺，平臺兩端對接客戶和貨車司機，實現(xiàn)信息整理、交換、集貨等功能，為傳統(tǒng)貨運行業(yè)帶來一股清新之風。

不過，就國內(nèi)目前的行業(yè)情況而言，由于運力嚴重過剩，貨主找車的難度并不是很大，最大的需求都集中在服務上。而這一點，很難通過簡單的信息平臺進行“出售”，需要能承擔服務職能的平臺來解決需求。

由此，平臺模式與無車承運人的模式的區(qū)別也顯而易見。王堅認為，平臺模式更多談撮合，而無車承運人模式的側重點在“承擔責任”。也就是說，其最核心的區(qū)別在于，普通的物流信息平臺只起到信息中介的作用，不會介入具體的交易過程；而無車承運人模式則對整個運輸?shù)娜^程進行掌控，既要保障貨物的絕對安全，也要確保司機能夠按時足額拿到運費。

可見，互聯(lián)網(wǎng)介入道路貨運行業(yè)進行改造，本質(zhì)仍在做服務。而以服務輸出為主要產(chǎn)品的無車承運人模式，切合了物流市場的真正需求。

上圖：中國95%以上都是個體貨車司機，是否能讓無車承運公司為個體司機代開發(fā)票懸念待解

下圖：國內(nèi)目前由于運力嚴重過剩，貨主找車的難度并不是很大，最大的需求都集中在服務上

誰能開啟中國的“羅賓遜夢想”

未來中國誰更適合成為無車承運人？王堅認為，首先需具備兩種能力，一種是撮合信息的能力，另一種是平臺交易的能力。同時，他還強調(diào)了成功無車承運人的三大特質(zhì)：“第一，你一定得有貨源；第二，你要有一套強大的信息系統(tǒng)；第三，你要能夠找到合格的風控方。”

在王堅看來，第三方物流企業(yè)、貨運平臺、物流園區(qū)、貨車公司等最有可能擔當起“無車承運人”的角色。

“‘無車承運人’無車不是關鍵，有沒有承運能力、能否開展交易才是關鍵?！蓖鯃员硎尽ＫJ為，這個概念不單指道路貨運，甚至包括其他運輸方式的承運人，比如鐵路。要根據(jù)多式聯(lián)運的發(fā)展實際，來給無車承運人頒發(fā)牌照。

無論如何，就目前情形看，王堅指出，具備行業(yè)整體能力的“無車承運人”作為一種新業(yè)態(tài)，在國內(nèi)仍屬稀缺資源，需要各方的合力培育，尤其是行業(yè)管理部門的政策扶植至關重要。“無車承運人已經(jīng)邁出了可喜的第一步，我們期待著政府有關部門給予明確的實施意見。”