桂　馨，林振興，洪國彬，白耐桃

（華僑大學(xué)　工商管理學(xué)院，福建　泉州　362021）

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泉州市綜合交通系統(tǒng)評價及對策分析

桂馨，林振興，洪國彬，白耐桃

（華僑大學(xué)工商管理學(xué)院，福建泉州362021）

隨著我國城市經(jīng)濟持續(xù)發(fā)展和城鎮(zhèn)化進程不斷加快，人們認識到發(fā)展城市綜合交通已是一個影響廣泛的社會經(jīng)濟問題。通過比較當前城市綜合交通研究的國內(nèi)外現(xiàn)狀，結(jié)合泉州市的綜合交通現(xiàn)狀，利用綜合模糊數(shù)學(xué)評價方法，分析泉州市綜合交通存在的問題，并提出相關(guān)發(fā)展對策。

城市綜合交通系統(tǒng)；評價體系；對策；泉州市

1　引言

新歷史時期背景下，國家提出“一帶一路”戰(zhàn)略構(gòu)想，泉州作為海上絲綢之路的起點，具有深厚的文化底蘊和經(jīng)濟基礎(chǔ)，國家的支持使泉州文化和經(jīng)濟的影響力進一步擴大，逐步輻射到東盟、西亞、南亞等國家和地區(qū)。泉州迎來了歷史性發(fā)展機遇，同時也面臨著各方面的挑戰(zhàn)，其中城市交通的落后嚴重制約著城市發(fā)展，不僅居民、游客出行不便，交通運輸也不暢，導(dǎo)致經(jīng)濟、文化難以得到廣泛交流和繁榮發(fā)展。因此，本文通過對泉州市綜合交通進行研究分析，尋求有效發(fā)展綜合交通的策略。

2　城市綜合交通研究現(xiàn)狀

隨著全球城市化進程加快，城市人口激增，交通堵塞現(xiàn)象加劇，如何依托城市構(gòu)建高效率的交通系統(tǒng)成為建設(shè)綜合交通系統(tǒng)的重點和難點［1］，國內(nèi)外學(xué)者都在尋求如何選擇結(jié)構(gòu)模式、優(yōu)化時空布局、構(gòu)建多種交通方式的系統(tǒng)，發(fā)展城市綜合交通，優(yōu)化交通組合方式，減少資源消耗，提高系統(tǒng)效率和適應(yīng)性，提升服務(wù)水平。

國外主要在城市用地及環(huán)境保護、客運樞紐的服務(wù)理念、貨運樞紐服務(wù)功能、落實物流化方面對城市綜合交通進行研究。Kate Lowe研究強調(diào)公正與交通投資規(guī)劃間的協(xié)調(diào)性，通過政府規(guī)劃投資、財政約束、群眾參與的方式，限制政府對交通的獨斷規(guī)劃投資，解決鐵路運輸價格昂貴的問題，從而更好的綜合利用土地進行城市規(guī)劃組織和區(qū)域規(guī)劃［2］。Gwen Kash、Dario Hidalgo認為波哥大存在擁擠及非正式的中止票價折扣，該研究通過調(diào)查及訪問波哥大當?shù)毓步煌ǖ挠脩襞c專業(yè)人士，分析用戶之間存在不兼容性，形成需求和目標間的差距，從而建立能直接識別用戶需求的框架，并在波哥大應(yīng)用，整合與重組巴士服務(wù)的快速公交系統(tǒng)［3］。Lawrence W.Lan、Yu-Chiun Chiou提出構(gòu)建兩種新穎的綜合模糊數(shù)據(jù)包絡(luò)模型，進行部分變量與模糊定性測量，從而有效評估公共汽車運輸公司的相對效率［4］。國內(nèi)則從建設(shè)綜合交通網(wǎng)絡(luò)及綜合客貨運樞紐、優(yōu)先發(fā)展城市公共交通等進行研究分析。吳崎在調(diào)研福建省交通體系規(guī)劃現(xiàn)狀后，綜合應(yīng)用文獻研究、系統(tǒng)動力學(xué)建模等研究方法，分析綜合交通體系規(guī)劃與地區(qū)均衡發(fā)展的內(nèi)在聯(lián)系，構(gòu)建區(qū)域均衡發(fā)展系統(tǒng)動力學(xué)模型，并提出優(yōu)先規(guī)劃經(jīng)濟梯度大的區(qū)域交通體系等相關(guān)建議［5］?？『Ｃ裉岢鰳?gòu)建生態(tài)化的城市客運交通系統(tǒng)，利用客運交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化模型和生態(tài)綜合評價法對大連市核心區(qū)城市客運的交通現(xiàn)狀進行綜合評價［6］。劉陽針對城市交通發(fā)展跟不上城市發(fā)展進程的問題，從中小城市綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和城市公交線網(wǎng)兩個關(guān)鍵環(huán)節(jié)著手，提出優(yōu)化中小城市公交線網(wǎng)及規(guī)劃設(shè)計城市道路網(wǎng)絡(luò)等級模型，并進行實際數(shù)值模擬［7］。王嘯在分析城市軌道交通客流時空、列車線路制定的流程后，結(jié)合重慶軌道交通網(wǎng)絡(luò)的具體情況，做出重慶的軌道交通網(wǎng)絡(luò)圖［8］。周微、賈元華選取相關(guān)評價指標，建立評價指標體系，求出各指標的權(quán)重，并結(jié)合湖南省的綜合交通現(xiàn)狀，提出指導(dǎo)方案［9］。

綜上所述，國內(nèi)外研究城市綜合交通系統(tǒng)的落點有所區(qū)別，采用的研究方法也不同，但考慮的因素不夠全面，且缺乏實際數(shù)據(jù)的支撐。本文從泉州實際情況出發(fā)，建立較全面的指標體系，以官方及相關(guān)研究機構(gòu)可靠的數(shù)據(jù)做依據(jù)，利用綜合模糊數(shù)學(xué)方法，綜合主觀及客觀因素，對泉州市綜合交通系統(tǒng)進行評價，并提出健全泉州市綜合交通系統(tǒng)的相關(guān)建議。

3　建立泉州市綜合交通系統(tǒng)評價體系

3.1構(gòu)建泉州市綜合交通系統(tǒng)評價指標體系

為滿足泉州市經(jīng)濟的發(fā)展需求，亟需對當前嚴重滯后的城市交通系統(tǒng)進行改建或規(guī)劃設(shè)計，使其能更好地服務(wù)于人民。為改善現(xiàn)有的城市綜合交通系統(tǒng)，對其進行全面客觀的評價，發(fā)現(xiàn)問題的根源并提出實際建議，因此，有必要建立一套能科學(xué)客觀評價城市綜合交通的指標體系。根據(jù)綜合性、系統(tǒng)性、科學(xué)性、可比性、可操作性等原則，結(jié)合國內(nèi)外學(xué)者研究現(xiàn)狀，我們選擇以下評價指標，使其能真實反映城市綜合交通狀況，如圖1所示。

圖1　綜合交通系統(tǒng)評價體系

3.2評價指標含義

對泉州市綜合交通系統(tǒng)進行評價時，本文通過以下兩個渠道獲得評價指標的量化值：即現(xiàn)行的《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》和公安部、建設(shè)部制訂的《城市道路交通管理評價指標體系（2012版）》［10］。

3.2.1交通設(shè)施建設(shè)水平

（1）人均道路面積。人均道路面積=城市用地面積/城市總?cè)丝?，單位：m2/人。各類城市的人均道路面積評價標準等級與人均道路面積指標邊界值見表1、表2。

表1　人均道路面積

表2　人均道路面積指標邊界值

表1出自2012綜合交通評價體系；表2來自陸建博士的調(diào)查研究結(jié)果，是在表1的基礎(chǔ)上研究制定的，為指標評價值標準化而設(shè)置的最大/最小值。其中，北京、上海為特大型城市；城市總?cè)丝冢?00萬，或其GDP＞300億元的為A類城市；城市總?cè)丝冢?0萬且其GDP＞100億元，或城市GDP＞150億元的為B類城市；城市GDP＞50億元，或城市總?cè)丝冢?00萬且其GDP＜100億元的為C類城市；其他城市則為D類城市，其他表與此類同。

（2）百輛車停車位數(shù)。百輛車停車位數(shù)指城市平均每百輛注冊汽車在建成區(qū)內(nèi)社會公共停車場中占用的機動車泊位數(shù)，用來反映城市設(shè)施建設(shè)水平，單位：個車位/百車輛。注：百輛注冊汽車要折算成當量小汽車，社會公共停車場要排除路內(nèi)停車。百輛汽車社會公共停車泊位數(shù)分級見表3。

表3　百輛汽車社會公共停車泊位數(shù)分級表

參照《道評》，界定百輛車停車位數(shù)的邊界值為：32為最大值，2為最小值，32為最佳值。

（3）主干道密度。主干道密度=建成區(qū)內(nèi)主干道長度/建成區(qū)面積，單位：km/km2。其中，主干道包含快速路，本文界定干道密度的邊界值為：2.4為最大值，0.4為最小值，2.4為最佳值。

3.2.2交通功能水平

（1）平均換乘系數(shù)。平均換乘系數(shù)=（乘車出行人次+換乘人次）/總的乘車出行人次，用來衡量乘客直達程度，其指標邊界值見表4。

表4　平均換乘系數(shù)指標邊界值

（2）萬人公交車標臺數(shù)。萬人公交車標臺數(shù)=公共汽電車標臺數(shù)量/城市總?cè)丝冢ㄈf人），單位：標臺/萬人，其分級及指標邊界值見表5、表6。

表5　萬人公交車標臺數(shù)分級表

表6　萬人公交車標臺數(shù)指標邊界值

（3）居民出行時耗。出行時耗指居民乘車從甲地到乙地的用時，單位：min。居民出行時耗指標邊界值見表7。

表7　居民出行時耗指標邊界值

（4）主干道平均車速。主干道平均車速指中心區(qū)主干道的機動車在高峰時段的平均行程速度，單位：km/h，高峰時段建成區(qū)主干道平均車速分級及其指標邊界值見表8、表9。

表8　高峰時段建成區(qū)主干道平均車速分級表

表9　主干道平均車速指標邊界值

（5）公交出行比重。公共交通包括公共汽電車、軌道交通，總出行量含機動化和自行車出行，排除步行。

公交出行比重=乘坐公共交通的出行量/總出行量（單位：%），其分級及指標邊界值見表10、表11。

表10　公交出行比重分級表

表11　公交出行比重指標邊界值

3.2.3交通發(fā)展協(xié)調(diào)性

（1）萬車事故率。萬車事故率=全市萬輛機動車的年總交通事故次數(shù)/萬輛機動車數(shù)。其中，交通事故指一般以上事故，本文界定萬車事故率的邊界值為：240為最大值，40為最小值，40為最佳值。

（2）投資占GDP的比重。本文界定投資占GDP的比重的邊界值為：3.5為最大值，1為最小值，3.5為最佳值。

（3）路段空氣質(zhì)量達標率。本文界定路段空氣質(zhì)量達標率的邊界值為：34為最大值，4為最小值，4為最佳值。

3.3泉州市綜合交通系統(tǒng)評價

首先，本文采用層次分析法計算權(quán)重，綜合定性和定量方法處理各決策要素，并對多層次的權(quán)重系數(shù)進行解析，使其具備較強的系統(tǒng)性，使用簡捷靈活［11］。然后，用綜合模糊數(shù)學(xué)評價方法進行綜合評價。以下是我們用AHP方法得到的相關(guān)指標的權(quán)重，見表12-表16。

表12　準則層要素間權(quán)重計算

表13　交通設(shè)施建設(shè)水平要素間權(quán)重計算

表14　交通功能水平要素間權(quán)重計算

表15　交通發(fā)展協(xié)調(diào)性要素間權(quán)重計算

表16　綜合權(quán)重

根據(jù)泉州市2014年統(tǒng)計年鑒及相關(guān)研究文獻，我們得到11項指標相關(guān)數(shù)據(jù)（見表17），利用閾值法對評價指標進行標準化（見表18），然后進行模糊數(shù)學(xué)評價［12］。

表17　系統(tǒng)指標評價值

表18　評價指標標準化

最后，根據(jù)綜合評價I的各分量在評語集V=｛V1，V2，V3，V4，V5｝=｛差，較差，一般，較好，好｝中的值，通過隸屬函數(shù)，算出各個指標的隸屬度，再按照最大隸屬度原則判定各指標的評價等級（見表19），由泉州市綜合交通評價等于權(quán)重W與模糊評價矩陣R相乘，即I=W·R（見表20）。

由此可知，I=｛0.477 637 5，0.156 687 5，0.159 5，0.026 437 5，0.228 487 5｝，根據(jù)最大隸屬數(shù)原則，可以知道V1最大，所以泉州市的綜合交通評價是差。主要表現(xiàn)在平均換乘系數(shù)、萬人公交標臺數(shù)、萬車事故率、投資占GDP的比重為差，路段空氣超標率高；雖然主車道平均速度較好，且人均道路面積、百輛車停車位、主干道密度、居民出行時耗都好，但其整體所占比例較小，所以整體綜合評價為差。本文對泉州市綜合交通的評價，對泉州后續(xù)建設(shè)綜合交通系統(tǒng)具有重要的現(xiàn)實意義。

表19　單項指標評價

表20　模糊綜合評價

4　泉州市綜合交通存在的問題

4.1交通結(jié)構(gòu)不合理

對于市政規(guī)劃缺少全局觀，不能夠站在城市交通發(fā)展的戰(zhàn)略層來看待公共交通的發(fā)展，缺少對其持續(xù)的關(guān)注和支持，以至于綜合交通跟不上發(fā)展需求，與鄰近城市比相對較弱。一是泉州只有一個晉江機場，航線特少，與廈航相比差距比較大；二是泉州港逐漸沒落，大量進出口都往廈門港走，泉州市港口整體發(fā)展不足；三是道路規(guī)劃缺乏系統(tǒng)性，主要是不合理的線路布局及道路級配、不充足的公交場站設(shè)施用地與港灣?？空炯翱焖俾贰⑵偷姆?wù)水平和次干路比例、不明確的道路性質(zhì)和功能以及不明晰的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)等問題。

4.2交通基礎(chǔ)設(shè)施不足

泉州市的人均道路用地面積約為19.16m2，在福建省內(nèi)處于中等，但在分布上明顯不合理。泉州市豐澤區(qū)等新建區(qū)占有市區(qū)“六縱五橫”道網(wǎng)的大部分干道網(wǎng)，而其他干道網(wǎng)只有少數(shù)幾條分布在鯉城區(qū)（老城）的涂門街、中山路等，其等級、斷面寬度等方面都遠比不上新區(qū)。而鯉城區(qū)是行政、商業(yè)中心，就業(yè)崗位多，又生活著全市大于70%的人口，對交通的需求顯然有增無減，特別是對停車位，“一位難求”現(xiàn)象普遍，這種供需失衡，帶來了嚴重的交通問題［13］。從泉州市交通投資占GDP比重的評價為差可以看出，泉州市對道路交通建設(shè)遠遠不足，制約了城市經(jīng)濟整體發(fā)展。泉州市交通基礎(chǔ)設(shè)施主要存在下列問題：一是交通基礎(chǔ)設(shè)施供給不足，快速城市化帶來的大規(guī)模增長的人口、激增的機動車量難以滿足居民的交通出行需求；二是城市交通與土地利用不協(xié)調(diào)，區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展欠缺足夠的交通支撐，無序蔓延的發(fā)展使得土地利用和交通脫節(jié)。

4.3交通管理水平低下

泉州市干道機動車流中，72%的摩托車、18%的小汽車以及10%的人力三輪車、中巴等機動車缺乏規(guī)范管理，導(dǎo)致整個道路較為混亂。在老城區(qū)的板道路，狹窄且混雜著各種交通工具，普遍存在搶行現(xiàn)象，特別是載客人力三輪車，量多又帶側(cè)斗，隨意穿行在干道及胡同間，對其他機動車的通行造成較大干擾［14］。此外，購物人群及店鋪員工隨意將摩托車、自行車等交通工具停放在自行車道上，導(dǎo)致非機動車行駛在機動車道上，存在巨大的安全隱患，道路通行能力受限。同時，市民任意穿行在交通道路間，安全隱患堪憂；政策的執(zhí)行缺乏配套的體制，區(qū)域協(xié)作的需求與行政體制分隔的矛盾在逐漸顯露；缺乏有力的公共交通發(fā)展政策。

5　泉州市發(fā)展綜合交通系統(tǒng)的建議

5.1全面系統(tǒng)規(guī)劃

泉州市應(yīng)積極響應(yīng)“十二五”規(guī)劃指示，用“三個體現(xiàn)”的要求來發(fā)展交通運輸，更好更快地形成高效的綜合交通體系。隨著城市統(tǒng)籌發(fā)展戰(zhàn)略的確定和逐步實施，泉州市公共交通的條塊管理體制逐漸顯露出很大弊端，如何解決問題，進行全面系統(tǒng)規(guī)劃，是政府一直的訴求。借鑒國內(nèi)外研究分析，我們建議：一是建立交通運輸法治政府部門，科學(xué)發(fā)展交通運輸，消除阻礙依法行政的體制，做到有法可依、依法治理，從內(nèi)部消除實權(quán)混亂的行政部門及缺乏有效溝通的管理部門，有效減少公共交通在整體規(guī)劃、行政審批等方面出現(xiàn)的條塊分割、混亂管理等現(xiàn)象［15］；二是引進高層次、高水平、高素質(zhì)人才，在泉州綜合交通現(xiàn)有基礎(chǔ)上，進行全面系統(tǒng)的規(guī)劃，進行多方論證，最終實現(xiàn)海陸空全面發(fā)展，走出一條具有泉州特色的綜合交通發(fā)展之路。

5.2健全公共交通

對于泉州擁堵、出行不便的問題，亟需建立健全的公共交通及停車系統(tǒng)。一是對接郊區(qū)及周邊城市的軌道交通，建設(shè)郊區(qū)衛(wèi)星城及多個副域中心，構(gòu)成生態(tài)城市建設(shè)的手掌型骨架，拉動軌道邊緣的經(jīng)濟發(fā)展，有效緩解城中心人口密集、嚴重空氣污染等城市通病；二是建設(shè)快速公交（BRT），利用其大容量、現(xiàn)代智能技術(shù)及軌道運行特性解決老城區(qū)紅綠燈多、道路狹小、車輛擁堵的現(xiàn)象［16］；三是規(guī)范完善出租車、專車管理體系，形成城市名片和流動風(fēng)景；四是完善停車系統(tǒng)，堅持配備停車場，規(guī)劃路外停車場，控制路內(nèi)停車規(guī)模，制定停車收費政策。

5.3提高安全意識

泉州應(yīng)該加強交通安全宣傳教育活動，提高行人及駕駛?cè)税踩庾R，防范交通事故的發(fā)生及減少事故發(fā)生次數(shù)。同時，加強對從業(yè)人員的培訓(xùn)，提高執(zhí)法水平，加大對城區(qū)交通的管控，不斷提升規(guī)范的安全交通行為。另外，要加大違規(guī)處罰力度，發(fā)揮法律的威懾力，約束行人及駕駛?cè)诉`法行為，從而保證人們的出行安全。

6　總結(jié)

泉州是歷史文化名城、東亞文化之都、古代“海上絲綢之路”起點、全國著名僑鄉(xiāng)，擁有豐富的旅游文化資源，同時作為福建省三大中心城市之一，經(jīng)濟水平遙遙領(lǐng)先于其他縣市。建立健全的綜合交通系統(tǒng)，對于促進旅游、文化交流、經(jīng)濟繁榮，提升城市品牌具有重要作用。本文通過綜合模糊數(shù)學(xué)評價研究發(fā)現(xiàn)，泉州市居民出行耗時較長、主干道平均車速偏慢、萬車事故率偏高、對交通投資占比偏低。主要的原因是泉州缺乏整體交通全面系統(tǒng)規(guī)劃、交通結(jié)構(gòu)發(fā)展不平衡、基礎(chǔ)設(shè)施薄弱、居民安全意識不高。最后，學(xué)習(xí)和借鑒國內(nèi)外綜合交通研究資料，提出具有泉州特色的綜合交通發(fā)展建議。

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Evaluation and Countermeasure Analysis of Comprehensive Traffic System in Quanzhou

Gui Xin，Lin Zhenxing，Hong Guobin，Bai Naitao
（School of Business Administration， Huaqiao University， Quanzhou 362021， China）

In this paper， through comparing the current status of the urban comprehensive traffic systems in China and abroad， and inconnection with the practical situation of Quanzhou， we used the fuzzy comprehensive mathematical evaluation process to analyze the existingproblem in the comprehensive traffic system of Quanzhou and proposed the corresponding development countermeasures.

urban comprehensive traffic system； evaluation system； countermeasure； Quanzhou

F259.27；F511.3

A

1005-152X（2016）07-0066-06

10.3969/j.issn.1005-152X.2016.07.015

2016-05-26

福建省自然科學(xué)基金項目（2015J01581）；華僑大學(xué)研究生科研創(chuàng)新能力培養(yǎng)計劃資助項目（1511407092）

桂馨（1991-），男，江西吉安人，物流工程研究生，研究方向：電子商務(wù)、物流；林振興（1991-），男，福建漳州人，華僑大學(xué)工商管理學(xué)院物流工程研究生，研究方向：電子商務(wù)、物流；洪國彬（1964-），男，福建泉州人，華僑大學(xué)工商管理學(xué)院教授，管理科學(xué)與工程博士，主要研究方向：電子商務(wù)理論與應(yīng)用、物流管理與工程、信息化應(yīng)用等；白耐桃，女，福建泉州人，研究方向：物流工程與管理。