韓舒淋

對(duì)車企設(shè)置強(qiáng)制性的電動(dòng)車銷售比例指標(biāo)，不斷提高的強(qiáng)制積分門檻和高額罰款推動(dòng)下的積分交易機(jī)制，補(bǔ)貼直接給到消費(fèi)者。這是加州電動(dòng)汽車扶持政策的核心

特斯拉所在的加州，是美國(guó)最大的電動(dòng)車市場(chǎng)。2015年，加州共售出62116輛電動(dòng)汽車，占全美114064輛電動(dòng)車銷量的54.5%。

加州電動(dòng)車的蓬勃發(fā)展與其州內(nèi)獨(dú)具特色的電動(dòng)車扶持政策密不可分，1990年開始設(shè)計(jì)實(shí)施的零排放汽車（ZEV）機(jī)制是加州電動(dòng)汽車發(fā)展中最為重要的扶持政策，這項(xiàng)已經(jīng)實(shí)施了超過20年的機(jī)制讓加州成為世界上電動(dòng)汽車發(fā)展最迅速的地區(qū)之一。

ZEV機(jī)制的核心是政府并不直接補(bǔ)貼電動(dòng)汽車制造商，而是對(duì)大型車企設(shè)立硬性電動(dòng)車銷量比例指標(biāo)，該指標(biāo)通過一套完善的換算系統(tǒng)換算成ZEV積分，企業(yè)銷售電動(dòng)車獲取的積分可以互相交易。指標(biāo)擬定的比例逐年增長(zhǎng)，加州希望到2025年，新銷售的汽車中每七輛就有一輛為零排放汽車，保有量達(dá)到150萬輛。

加州的補(bǔ)貼直接補(bǔ)貼給購(gòu)買電動(dòng)車的消費(fèi)者，而不是補(bǔ)貼給車廠。加州空氣資源委員會(huì)（CARB）副主席阿亞拉（Alberto Ayala）對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者表示，這是中美兩國(guó)電動(dòng)車政策很大的區(qū)別：美國(guó)是直接給到消費(fèi)者手中，而中國(guó)是先補(bǔ)貼給車廠，再轉(zhuǎn)嫁到消費(fèi)者。

什么是ZEV

在加州，針對(duì)汽車行業(yè)實(shí)施的積分政策有三種，分別是聯(lián)邦層面的企業(yè)平均燃油經(jīng)濟(jì)性（CAFE）法規(guī)、溫室氣體（GHG）法規(guī)和加州自身的零排放汽車（ZEV）法規(guī)。

早在1975年，美國(guó)就開始實(shí)施CAFE法規(guī)，提出了汽車燃耗要求。然而這一政策盡管對(duì)控制排放有所幫助，但并沒有對(duì)電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)造成多大影響。

阿亞拉在發(fā)給《財(cái)經(jīng)》記者的一份說明中表示，加州及其聯(lián)邦層面的合作伙伴剛剛完成了對(duì)美國(guó)燃油經(jīng)濟(jì)性法規(guī)和溫室氣體法規(guī)的技術(shù)評(píng)估，結(jié)果表明，要滿足CAFE和GHG的標(biāo)準(zhǔn)，汽車行業(yè)可以依靠先進(jìn)的傳統(tǒng)燃料技術(shù)來達(dá)到要求，零排放汽車政策并不是必需的。

真正讓加州電動(dòng)車與眾不同的，是州內(nèi)制定的ZEV政策。

數(shù)據(jù)顯示，加州汽車排放的二氧化碳占加州溫室氣體的近40%。1990年，加州認(rèn)為傳統(tǒng)技術(shù)的改進(jìn)不足以改善加州的空氣質(zhì)量，因此，需要出臺(tái)專門的政策來扶持零排放汽車，這最終催生了ZEV法規(guī)。

加州空氣資源委員會(huì)（CARB）是設(shè)計(jì)該機(jī)制的政府機(jī)構(gòu)，該機(jī)制的核心思路是強(qiáng)制規(guī)定汽車企業(yè)的零排放汽車銷售比例，要求州內(nèi)汽車年銷量達(dá)到4500輛以上的大中型汽車必須具備一定的零排放車輛信用額度積分，該積分可以通過自由交易購(gòu)買，如果積分未達(dá)標(biāo)，將面臨州政府的罰款。

1990年，加州設(shè)計(jì)了第一階段低排放汽車法規(guī)。該法規(guī)中擬定，1998年到2000年每個(gè)制造商的零排放汽車銷量應(yīng)達(dá)到至少2%，2001年-2002年達(dá)到5%，2003年以后達(dá)到10%。

這一法規(guī)在此后經(jīng)歷了多次調(diào)整。由于傳統(tǒng)車廠難以直接轉(zhuǎn)型到以純電動(dòng)車和燃料電池汽車為主的零排放汽車中，前幾次調(diào)整引入了一些低排放的過渡車型，納入積分指標(biāo)的標(biāo)準(zhǔn)也有所放寬，不局限在最初的零排放汽車。

1998年，引入部分零排放汽車（PZEVs）的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)，并將大型車企的部分零排放汽車比例要求設(shè)為6%；2001年，允許先進(jìn)技術(shù)零排放汽車（AT PZEV）的開發(fā)；2005年，之前的10%的零排放汽車標(biāo)準(zhǔn)被細(xì)化為最多6%的低排放汽車、4%的零排放汽車和先進(jìn)部分零排放汽車構(gòu)成。

詳盡的規(guī)則

現(xiàn)行的ZEV法規(guī)將2012年-2025年的計(jì)劃分為兩階段。2012年-2017年為第一階段，2018年-2025年為第二階段。

在第一階段中，2012年-2014年，各類ZEV銷量不得低于12%，2015年-2017年，各類ZEV銷量不得低于14%。

從2018年開始門檻進(jìn)一步提高，只設(shè)有零排放汽車（ZEVs）和過渡零排放汽車（TZEVs）兩類。其中零排放汽車主要包括純電動(dòng)車和燃料電池汽車；過渡零排放汽車主要包括插電式混合動(dòng)力汽車和氫能源汽車。

修改之后，加州計(jì)劃2025年零排放汽車（ZEVs）比例門檻提高到15.4%，過渡零排放汽車（TZEVs）達(dá)到約6%。

在現(xiàn)階段，由于市場(chǎng)上既有純電動(dòng)汽車、燃料電池汽車這樣的零排放汽車，也有混合動(dòng)力汽車這樣的低排放汽車，加州的政策導(dǎo)向是通過一段時(shí)間的過渡，逐漸提高零排放汽車的比例。而在過渡期內(nèi)，允許低排放的汽車也能適度發(fā)展。加州為此制定了詳盡到堪稱復(fù)雜的規(guī)則。

根據(jù)汽車排放標(biāo)準(zhǔn)高低，不同電動(dòng)車被分為金、銀+、銀、銅四個(gè)不同等級(jí)，加州對(duì)不同等級(jí)的汽車也制定了最低合規(guī)銷售比例。車企不僅需要在總的銷量中滿足電動(dòng)車一定比例的銷售要求，而且也要確保排放標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)格的金車的銷售也合乎要求。

以2015年的標(biāo)準(zhǔn)為例，各類ZEV銷量合規(guī)下限為14%，金車銷量的合規(guī)下限為3%，純電動(dòng)汽車、燃料電池汽車積分等級(jí)為金級(jí)，汽車廠商既要滿足金級(jí)積分要求，也要滿足總的積分要求。

與強(qiáng)制銷售比例配套的是電動(dòng)車積分制度。

加州的規(guī)則中，根據(jù)續(xù)航里程和快速充電能力兩個(gè)主要指標(biāo)，純電動(dòng)車被分為不同等級(jí)，能夠獲取不同的積分。續(xù)航里程超過300英里、15分鐘充電能夠行駛285英里的電動(dòng)車可以獲取最高的7個(gè)積分，而普通續(xù)航不超過75英里的電動(dòng)車有2個(gè)積分，小區(qū)低速電動(dòng)車只有0.3個(gè)積分。此外，低排放汽車也可以結(jié)合相應(yīng)技術(shù)指標(biāo)獲得一定積分。

以一個(gè)年銷量10萬輛的企業(yè)為例，它屬于加州ZEV規(guī)則中的大型企業(yè)，2015年，它需要保證賣出至少3000輛ZEV規(guī)則下的金車，至少1.4萬輛符合標(biāo)準(zhǔn)的零排放或者低排放汽車。如果自身的銷量超過這一標(biāo)準(zhǔn)，多余的積分可以存儲(chǔ)起來；而如果達(dá)不到這一標(biāo)準(zhǔn)，就需要向有多余積分的企業(yè)購(gòu)買。

促使這種積分交易能夠?qū)崿F(xiàn)的重要條件，是加州對(duì)每個(gè)積分高達(dá)5000美元的罰款。在這一罰款標(biāo)準(zhǔn)下，積分不夠的企業(yè)都會(huì)選擇去向其他企業(yè)購(gòu)買積分，購(gòu)買積分的價(jià)格由雙方協(xié)商確定，并不公開。

能源與交通創(chuàng)新中心總裁安鋒在一次會(huì)議發(fā)言中表示，加州的體系之所以重要，是因?yàn)樵O(shè)置了非常高的價(jià)位。如果價(jià)格很低，企業(yè)也不會(huì)有積極性參與。在懲罰機(jī)制比較強(qiáng)的情況下，交易才有推動(dòng)力。

不斷提高的強(qiáng)制積分門檻和高額罰款推動(dòng)下的積分交易，讓加州汽車企業(yè)必須在電動(dòng)車領(lǐng)域不斷研發(fā)技術(shù)、拓展規(guī)模。而專注電動(dòng)車領(lǐng)域的新公司則是這種機(jī)制下最大的獲益者，特斯拉就是其中的典型。

作為小型公司，特斯拉無須履行ZEV責(zé)任。同時(shí)作為一家純電動(dòng)汽車公司，特斯拉有大把的積分可以出售。2008年2月，特斯拉的第一輛電動(dòng)車交付，當(dāng)年特斯拉就開始向其他汽車廠商出售積分。2008年，特斯拉通過出售ZEV積分獲得350萬美元收入，而當(dāng)年特斯拉的總收入為1474萬美元，ZEV積分收益占據(jù)將近四分之一。在特斯拉發(fā)展初期，這筆通過積分交易獲得的額外收入對(duì)其發(fā)展至關(guān)重要。

隨著特斯拉的銷量提升，出售ZEV積分給其帶來的收入也隨之上升。到2016年一季度，特斯拉通過出售ZEV積分獲得了5700萬美元的收入。

補(bǔ)貼消費(fèi)者

可以看出，盡管特斯拉通過出售ZEV積分獲得了不菲的收入，但是這筆收入并非直接從政府補(bǔ)貼而來，而是在加州特殊的扶持政策框架下通過與其他汽車廠商交易而來。對(duì)企業(yè)銷售電動(dòng)汽車來說，政府并不直接把錢補(bǔ)貼給廠商。

相反，政府會(huì)直接補(bǔ)貼消費(fèi)者。

此前，加州會(huì)對(duì)購(gòu)買純電動(dòng)車的消費(fèi)者直接補(bǔ)貼2500美元，如果購(gòu)買燃料電池汽車則補(bǔ)貼5000美元。

然而這一政策后來也遭受到一些爭(zhēng)議。特斯拉作為豪華電動(dòng)車，定價(jià)不菲，其購(gòu)買者往往都是高收入人群，但是購(gòu)買之后也能夠享受到和其他購(gòu)買平價(jià)電動(dòng)車消費(fèi)者一樣的補(bǔ)貼。這樣的補(bǔ)貼政策被視作不夠公平。

今年3月底，加州的《新能源汽車補(bǔ)償方案》正式實(shí)施，在這個(gè)新頒發(fā)的文件中，根據(jù)消費(fèi)者的收入水平對(duì)補(bǔ)貼力度做了區(qū)分。方案規(guī)定，對(duì)個(gè)人或者家庭年收入低于三倍聯(lián)邦貧困線的消費(fèi)者，購(gòu)買燃料電池汽車、純電動(dòng)車和插電式混合動(dòng)力汽車的補(bǔ)貼力度分別為6500美元、4000美元和3000美元；普通消費(fèi)者對(duì)應(yīng)的補(bǔ)貼力度分別為5000美元、2500美元和1500美元；而收入超過一定水平線的“富人”，則只享受購(gòu)買燃料電池汽車的5000美元補(bǔ)貼。

盡管有所區(qū)分，新的規(guī)定依然對(duì)所有購(gòu)買燃料電池汽車的消費(fèi)者進(jìn)行補(bǔ)貼，相對(duì)于純電動(dòng)車和混合動(dòng)力汽車，燃料電池汽車技術(shù)還未成熟，加州希望通過補(bǔ)貼促進(jìn)這一技術(shù)的市場(chǎng)需求。

隨著ZEV法規(guī)的成功實(shí)施，加州正在將其經(jīng)驗(yàn)推廣到其他地方。2013年10月，包括加州在內(nèi)的一共8個(gè)州簽訂諒解備忘錄，推廣零排放汽車的應(yīng)用。這8個(gè)州占據(jù)全美大約23%的汽車市場(chǎng)，他們計(jì)劃到2025年，8個(gè)州的電動(dòng)汽車保有量達(dá)到330萬輛。

加州的經(jīng)驗(yàn)也正在引起國(guó)內(nèi)的重視。9月21日，工信部發(fā)布《企業(yè)平均燃耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法（征求意見稿）》征求意見，征求意見稿中提出了對(duì)企業(yè)新能源車進(jìn)行積分核算、2018年-2020年積分比例達(dá)到8%、10%、12%等要求，并提出負(fù)積分抵償歸零的方式為向其他企業(yè)購(gòu)買新能源汽車正積分。這些措施，與加州ZEV政策的部分核心特征如出一轍。