劉 震

(中國水電建設(shè)集團(tuán)南方建設(shè)投資有限公司，廣東深圳 518024）

CBTC信號(hào)系統(tǒng)與列車車門和站臺(tái)屏蔽門的控制原理

劉 震

(中國水電建設(shè)集團(tuán)南方建設(shè)投資有限公司，廣東深圳 518024）

主要論述CBTC信號(hào)系統(tǒng)在列車車門和站臺(tái)屏蔽門的控制原理。列車車門和站臺(tái)屏蔽門的安全監(jiān)督、控制分別由ATP/ATO來完成，即ATP負(fù)責(zé)開/關(guān)安全門的安全監(jiān)督、ATO負(fù)責(zé)安全門與車門的同步開/關(guān)控制。當(dāng)列車車門和站臺(tái)屏蔽門異常或信號(hào)系統(tǒng)收不到該信息時(shí)，列車將不允許進(jìn)站停車或離站(除非此時(shí)列車車門和站臺(tái)屏蔽門系統(tǒng)不與信號(hào)系統(tǒng)處于聯(lián)鎖狀態(tài)，即采取特殊的措施，解除了列車車門和站臺(tái)屏蔽門與信號(hào)系統(tǒng)的聯(lián)鎖檢查)。

CBTC；車門；屏蔽門

信號(hào)系統(tǒng)是現(xiàn)代軌道交通線網(wǎng)控制的核心,由地面子系統(tǒng)和車載子系統(tǒng)構(gòu)成。目前國內(nèi)新建城市地鐵信號(hào)系統(tǒng)普遍采用基于通信的列車控制系統(tǒng)(Communication Based Train Control，CBTC)。車地可以通信,實(shí)現(xiàn)車地信息的交互、列車自動(dòng)運(yùn)行和自動(dòng)控制。自動(dòng)控制除了涉及列車車載設(shè)備和地面設(shè)備的獨(dú)立控制外,還包括列車車門和站臺(tái)屏蔽門的同步控制。

ATP/ATO子系統(tǒng)是CBTC信號(hào)系統(tǒng)的核心。它確保與安全相關(guān)的所有功能，包括列車車門和站臺(tái)屏蔽門的同步控制。車載ATP具備對(duì)列車車門的監(jiān)督和 控制功能。

1　管理列車車門

車載ATP具備對(duì)列車車門的監(jiān)督和控制功能。

2　車門監(jiān)督

1）當(dāng)系統(tǒng)采集到車輛系統(tǒng)提供的“車門關(guān)閉且鎖閉”信號(hào)后，系統(tǒng)才可允許列車施加牽引。

2）列車靜止?fàn)顟B(tài)下，如果車門失去“關(guān)閉且鎖閉”狀態(tài)，系統(tǒng)切斷列車牽引，禁止列車的移動(dòng)。

3）列車運(yùn)行狀態(tài)下，如果車門失去“關(guān)閉且鎖閉”狀態(tài)，系統(tǒng)切斷列車牽引，據(jù)需求可配置是否輸出緊急制動(dòng)。

4）車載ATP設(shè)備重新采集到“車門關(guān)閉且鎖閉信息”時(shí)，系統(tǒng)停止輸出的切斷牽引命令。

3　車門控制

車載ATP設(shè)備通過車門使能信號(hào)控制對(duì)車門的操作。只有當(dāng)車載ATP設(shè)備使能車門打開時(shí)，才能通過人工或自動(dòng)打開列車車門。

CM或AM模式時(shí)，僅當(dāng)列車在站臺(tái)區(qū)域安全停穩(wěn)，滿足停車精度要求（停在ATP停車窗或ATO停車窗內(nèi)），且保持制動(dòng)已實(shí)施（或已實(shí)施緊急制動(dòng)），ATP才輸出車門使能信息，允許人工或自動(dòng)打開列車車門，開門側(cè)需符合站臺(tái)的位置和列車運(yùn)行方向。

RM模式下，車載ATP設(shè)備在列車零速，且保持制動(dòng)已實(shí)施（或已實(shí)施緊急制動(dòng)）時(shí)，允許人工打開兩側(cè)的車門。

ATP站臺(tái)設(shè)計(jì)停車窗為±0.5m?？筛鶕?jù)要求進(jìn)行配置。

系統(tǒng)提供以下3種門控制方式。

* MM（人工開門，人工關(guān)門）；

* AM（自動(dòng)開門，人工關(guān)門）；

* AA（自動(dòng)開門、自動(dòng)關(guān)門）。

系統(tǒng)與車輛配合，提供車門控制旁路開關(guān)或相應(yīng)按鈕，用于緊急情況下的開關(guān)車門。詳細(xì)需求可在設(shè)計(jì)聯(lián)絡(luò)階段最終確定。

4　站臺(tái)屏蔽門/安全門

車載ATP子系統(tǒng)可監(jiān)督站臺(tái)屏蔽門/安全門的狀態(tài)，如果屏蔽門/安全門打開或失去狀態(tài)表示，不允許列車進(jìn)入或離開站臺(tái)；對(duì)于已經(jīng)位于站臺(tái)內(nèi)的列車，禁止其離開站臺(tái)或在站臺(tái)內(nèi)移動(dòng)。

在CBTC級(jí)別下，站臺(tái)屏蔽門/安全門的狀態(tài)由ZC通過無線網(wǎng)絡(luò)發(fā)送給車載ATP，車載ATP持續(xù)監(jiān)督站臺(tái)屏蔽門/安全門的狀態(tài)。如果屏蔽門/安全門打開或失去狀態(tài)表示，將不允許列車進(jìn)入或離開站臺(tái)，對(duì)于已經(jīng)位于站臺(tái)內(nèi)的列車，應(yīng)禁止其離開站臺(tái)或在站臺(tái)內(nèi)移動(dòng)，所有屏蔽門/安全門關(guān)閉后，系統(tǒng)方可允許列車施加牽引，駛離站臺(tái)。

點(diǎn)式控制（BLOC）級(jí)別下，站臺(tái)屏蔽門/安全門的狀態(tài)由CBI通過LEU和應(yīng)答器通道發(fā)送給車載ATP，車載ATP監(jiān)督站臺(tái)屏蔽門/安全門的狀態(tài)。列車停站時(shí)，如果下一站臺(tái)的屏蔽門/安全門打開，車載ATP將切斷列車牽引，阻止列車進(jìn)入下一區(qū)間；如果本站屏蔽門/安全門打開，車載ATP設(shè)備將切斷列車牽引，防止列車移動(dòng)。

當(dāng)列車在車站停穩(wěn)后，在MMI上給出本站屏蔽門/安全門的狀態(tài)表示，屏蔽門/安全門打開或失去狀態(tài)表示時(shí)，系統(tǒng)會(huì)切斷列車牽引以防止列車移動(dòng)或離開站臺(tái)，但不會(huì)因?yàn)槠帘伍T/安全門正常開關(guān)操作而引起列車緊急制動(dòng)。

當(dāng)由于屏蔽門/安全門故障打開或失去狀態(tài)表示導(dǎo)致列車無法運(yùn)行時(shí)，可通過人工操作PSD“互鎖解除”開關(guān)來切除系統(tǒng)對(duì)屏蔽門/安全門狀態(tài)的監(jiān)督，使列車?yán)^續(xù)運(yùn)行。

5　屏蔽門/安全門控制

在CBTC或BLOC級(jí)別時(shí)，ATP子系統(tǒng)均提供車門與屏蔽門/安全門聯(lián)動(dòng)功能，保證車門與屏蔽門/安全門的同步開關(guān)。只有滿足打開屏蔽門/安全門條件，車載ATP設(shè)備才授權(quán)站臺(tái)屏蔽門/安全門的安全打開。

系統(tǒng)打開屏蔽門/安全門條件如下。

*列車零速；

*列車在一個(gè)指定的停車點(diǎn)“適當(dāng)對(duì)位”，誤差在允許的范圍內(nèi)；

*將要開啟的屏蔽門/安全門必須與當(dāng)前站臺(tái)同側(cè)（數(shù)據(jù)庫中描述開門側(cè)信息）；

*列車牽引已切斷，保持制動(dòng)或緊急制動(dòng)已實(shí)施。

在車門與屏蔽門/安全門聯(lián)動(dòng)不可用時(shí)，需要司機(jī)人工控制屏蔽門/安全門的打開和關(guān)閉。當(dāng)屏蔽門/安全門未能正常打開時(shí)，系統(tǒng)允許通過人工操作站臺(tái)屏蔽門/安全門開關(guān)按鈕來打開或關(guān)閉屏蔽門/安全門，系統(tǒng)仍可對(duì)站臺(tái)屏蔽門/安全門的狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)督，保證列車和乘客安全。

車載ATP/ATO子系統(tǒng)通過CBI子系統(tǒng)轉(zhuǎn)發(fā)與屏蔽門/安全門系統(tǒng)的控制命令，控制屏蔽門/安全門的打開和關(guān)閉，并接收屏蔽門/安全門的狀態(tài)信息。車載ATP/ATO與CBI子系統(tǒng)通過無線通道傳輸信息，CBI與屏蔽門/安全門控制系統(tǒng)可通過繼電接口直接連接?？刂七B接如圖1所示。

信號(hào)系統(tǒng)與屏蔽門/安全門系統(tǒng)的接口分界位置在各站的站臺(tái)屏蔽門設(shè)備室內(nèi)屏蔽門主控機(jī)（PSC）的接口端子盤上。如圖2所示。

由于屏蔽門/安全門故障打開或失去狀態(tài)表示導(dǎo)致列車無法運(yùn)行時(shí)，可通過人工操作PSD“互鎖解除”開關(guān)來切除系統(tǒng)對(duì)屏蔽門/安全門狀態(tài)的監(jiān)督，使列車?yán)^續(xù)運(yùn)行。

6　總結(jié)

CBTC信號(hào)系統(tǒng)與列車車門和站臺(tái)屏蔽門的控制是一個(gè)復(fù)雜的過程，同時(shí)以上各系統(tǒng)又是保障列車運(yùn)行、乘客安全的必要條件之一。因此只有通過有效的技術(shù)手段使以上各系統(tǒng)有序的關(guān)聯(lián)到一起才能起到保障列車運(yùn)行、乘客安全的作用。

[1]魏曉東.城市軌道交通自動(dòng)化系統(tǒng)與技術(shù)[M].北京：電子工業(yè)出版社，2004.

[2]張喜.城市軌道交通通信與信號(hào)概論[M].北京：北京交通大學(xué)出版社，2012.

This paper mainly discusses the control principles of CBTC signal system in control of train doors and platform shield doors. ATP and ATO are respectively responsible for the security monitoring and controlling of train doors and platform shield doors, that is to say, ATP is in control of turning on/off the security monitoring of the shield doors and ATO is in control of opening/closing the train doors and the platform shield doors at the same time. When the train door and/or the platform shield door is/are abnormal, or when the signal system cannot receive the message, the train shall be not allowed to pull in or out (unless the train door and the platform shield door are not interlocked with the signal system at this moment, that is to say, special measures are taken to cancel the interlocking inspection between the train door and the platform shield door with the signal system.)

CBTC; train door; platform shield door

10.3969/j.issn.1673-4440.2016.03.023

2014-10-29）