韓志玲，嚴(yán)亞丹2，王東煒2

（1.北京工業(yè)大學(xué)城市交通學(xué)院，北京 100124；2.鄭州大學(xué)土木工程學(xué)院，鄭州 450001）

站點(diǎn)處非機(jī)動(dòng)車對(duì)公交車輛?？窟^程影響分析

韓志玲1，嚴(yán)亞丹2，王東煒2

（1.北京工業(yè)大學(xué)城市交通學(xué)院，北京 100124；2.鄭州大學(xué)土木工程學(xué)院，鄭州 450001）

以公交停靠站處，非機(jī)動(dòng)車對(duì)公交車輛停靠過程的交通影響為研究對(duì)象，分析由于非機(jī)動(dòng)車的干擾導(dǎo)致公交車輛進(jìn)站、?？?、出站延誤增加的機(jī)理.在?？繒r(shí)間與上下客數(shù)量之間線性模型的基礎(chǔ)上，引入非機(jī)動(dòng)車輛的干擾影響，分別構(gòu)建公交停靠站點(diǎn)處的車輛服務(wù)時(shí)間、停靠時(shí)間，以及單個(gè)?？寇囄坏耐ㄐ心芰τ?jì)算模型.以鄭州市2處公交站點(diǎn)為例，驗(yàn)證計(jì)算模型的可行性與合理性，并對(duì)直線式公交?？空竞蜏?zhǔn)港灣式公交?？空咎帲菣C(jī)動(dòng)車干擾影響程度的差異進(jìn)行了對(duì)比分析.計(jì)算結(jié)果表明:非機(jī)動(dòng)車對(duì)公交?？康挠绊懯秋@著的；直線式公交?？空军c(diǎn)處，單個(gè)?？寇囄煌ㄐ心芰档?3%；準(zhǔn)港灣式公交停靠站點(diǎn)處，單個(gè)停靠車位通行能力降低6%.直線式?？空军c(diǎn)處受到的非機(jī)動(dòng)車干擾影響更大；若考慮人均延誤最小原則，對(duì)于直線式公交?？空径裕卉囕v的最佳?？课恢脼榉菣C(jī)動(dòng)車道寬度的1/3至2/3處.從而為公交?？空军c(diǎn)的設(shè)置及運(yùn)行狀況分析提供參考.

城市交通；公交?？空?；非機(jī)動(dòng)車；線性模型；服務(wù)時(shí)間；?？繒r(shí)間

作為常規(guī)公交線路的重要節(jié)點(diǎn)，公交?？空臼菍?shí)現(xiàn)公交車輛上、下客的區(qū)域.在機(jī)動(dòng)車道和非機(jī)動(dòng)車道之間以交通標(biāo)線形式分離的道路上，非機(jī)動(dòng)車流和機(jī)動(dòng)車流易形成混合交通流.尤其在公交停靠站點(diǎn)范圍內(nèi)，使得公交車輛的進(jìn)、出站以及?？可稀⑾驴瓦^程受到非機(jī)動(dòng)車的干擾影響，導(dǎo)致公交車輛延誤的增加.

非機(jī)動(dòng)車相互之間以及對(duì)其他交通方式的運(yùn)行均具有較大影響.Zhang等［1］指出，有電動(dòng)自行車的混合流的速度高于純自行車流.賈寧等［2］采用元胞自動(dòng)機(jī)模擬了考慮摩擦干擾的自行車和機(jī)動(dòng)車混合交通流.李珊珊［3］對(duì)交叉口處行人、自行車、機(jī)動(dòng)車相互干擾的微觀行為進(jìn)行了建模研究.

公交車輛的?？窟\(yùn)行受到多種因素的共同作用.Tirachini［4］分析了不同收費(fèi)方式、車門高度、乘客年齡等因素影響下?？繒r(shí)間模型.González等［5］基于西班牙2條公交線路的停靠數(shù)據(jù)，得出上車乘客人數(shù)為?？繒r(shí)間預(yù)測模型的主要相關(guān)參數(shù).Meng等［6］調(diào)研加拿大一個(gè)直線式公交?？空镜墓煌？繑?shù)據(jù)，采用概率論方法建立了考慮站點(diǎn)多次開關(guān)公交車門情況下，公交?？繒r(shí)間與開關(guān)門次數(shù)及上下車乘客人數(shù)關(guān)系的預(yù)測模型.Chen等［7］指出，串車使在站?？繒r(shí)間增加，并通過相關(guān)性分析得出，無串車時(shí)上下車總乘客數(shù)或者其中的較大值起決定性作用，而串車時(shí)上車乘客數(shù)起決定性作用.

本文側(cè)重于分析?？空军c(diǎn)處非機(jī)動(dòng)車對(duì)公交車輛?？窟^程的影響.在?？繒r(shí)間計(jì)算模型中，引入非機(jī)動(dòng)車輛的干擾影響，探討由于干擾影響導(dǎo)致的?？空军c(diǎn)通行能力的損失，從而為城市道路上公交停靠站點(diǎn)的設(shè)置和運(yùn)行狀況評(píng)估提供借鑒.

1　?？空军c(diǎn)處非機(jī)動(dòng)車對(duì)公交車輛干擾作用機(jī)理

沿人行道設(shè)置的非港灣式和準(zhǔn)港灣式公交?？空军c(diǎn)處，機(jī)動(dòng)車道和非機(jī)動(dòng)車道之間無物理隔離時(shí)，大部分非機(jī)動(dòng)車為便于自由超車，緊靠或占用內(nèi)側(cè)機(jī)動(dòng)車道.公交車輛進(jìn)站前，非機(jī)動(dòng)車占用公交停靠區(qū)域.公交車輛變道減速進(jìn)站時(shí)，行駛在機(jī)非分隔線附近的非機(jī)動(dòng)車對(duì)公交車輛形成摩擦和阻滯干擾，阻礙公交車輛進(jìn)站，即進(jìn)站減速度變?。ㄒ妶D1）；而非機(jī)動(dòng)車流受到進(jìn)站公交車輛的擠壓，車流密度增加，相互間摩擦增大，速度降低，使公交?？繀^(qū)域清空時(shí)間增加.上述過程均導(dǎo)致公交車輛進(jìn)站延誤增加，并使公交車輛進(jìn)站?？亢?，車輛?？课恢脽o法近距離（在道路斷面橫向上）靠近站臺(tái).公交車輛進(jìn)站停靠后，非機(jī)動(dòng)車從公交車輛與站臺(tái)之間穿行，對(duì)乘客造成影響.

公交車輛服務(wù)乘客上下車過程中，乘客流與穿行的非機(jī)動(dòng)車流形成沖突點(diǎn)（如圖2所示），乘客上下車過程的連續(xù)性被破壞.非機(jī)動(dòng)車對(duì)乘客的影響，降低了乘客上下車的速度，并可能使得乘客在車門或非機(jī)動(dòng)車道上駐足等待，引起乘客服務(wù)時(shí)間增加，導(dǎo)致公交車輛?？垦诱`，停靠站通行能力下降.

在出站過程中，行駛在其前方與側(cè)面附近的非機(jī)動(dòng)車對(duì)公交車輛形成阻滯干擾與摩擦干擾，使其出站加速度變?。ㄒ妶D1），導(dǎo)致車輛出站延誤增加.

站點(diǎn)范圍內(nèi)，非機(jī)動(dòng)車影響下公交車輛進(jìn)站、?？?、出站3階段時(shí)空軌跡如圖1所示，非機(jī)動(dòng)車的干擾引起公交車輛延誤增加.無非機(jī)動(dòng)車影響時(shí)，公交車輛勻減速進(jìn)站，t′e為減速時(shí)間，t′o為開門時(shí)間，t′s為服務(wù)乘客時(shí)間，t′c為關(guān)門時(shí)間.出站為勻加速過程，t′a為加速時(shí)間.非機(jī)動(dòng)車影響下，公交車輛進(jìn)站為勻減速，te為減速時(shí)間，to為開門時(shí)間，ts為服務(wù)乘客時(shí)間，tl為關(guān)門時(shí)間.出站為勻加速過程，ta為加速時(shí)間.

2　非機(jī)動(dòng)車影響下公交車輛?？繒r(shí)間和站點(diǎn)通行能力模型

停靠時(shí)間為公交車輛在站點(diǎn)處?？?，供乘客上下車的時(shí)間，包括公交車開關(guān)門時(shí)間與服務(wù)時(shí)間.假設(shè)服務(wù)時(shí)間與上下車乘客人數(shù)呈線性關(guān)系，服務(wù)時(shí)間模型中考慮非機(jī)動(dòng)車影響時(shí)，為簡化計(jì)算，亦假設(shè)該干擾影響導(dǎo)致的服務(wù)時(shí)間增加與其間穿行的非機(jī)動(dòng)車總和呈線性關(guān)系，則非機(jī)動(dòng)車影響下服務(wù)時(shí)間模型為

式中:ts為公交車輛服務(wù)時(shí)間，s；Pa為下車乘客人數(shù)；Pb為上車乘客數(shù)；tp為每位乘客服務(wù)時(shí)間，s/人；NE為服務(wù)乘客上下車期間穿越的非機(jī)動(dòng)車數(shù)量；ΔE為每輛非機(jī)動(dòng)車的影響系數(shù)，s/輛.

式（1）中第1部分為乘客上下車所用的時(shí)間；第2部分表示非機(jī)動(dòng)車對(duì)服務(wù)乘客的影響而導(dǎo)致的公交車輛服務(wù)時(shí)間增加量.

將公交車輛開關(guān)門時(shí)間加入服務(wù)時(shí)間計(jì)算模型中，即得到?？繒r(shí)間計(jì)算模型為

式中tr為公交車輛開關(guān)門時(shí)間，s.

平均?？繒r(shí)間為影響公交停靠站通行能力的重要參數(shù).美國TCQSM（2003）中給出的每小時(shí)每個(gè)?？寇囄坏能囕v通行能力為［8］

式中:B′l為?？寇囄卉囕v通行能力，輛/h；3 600為每小時(shí)的秒數(shù)；g/C為綠信比（g為有效綠燈時(shí)間；C為信號(hào)周期時(shí)長，無信號(hào)控制的交叉口和公交設(shè)施取值為1.0）；tn為清空時(shí)間，s；t′d為平均?？繒r(shí)間，s；tm為運(yùn)行時(shí)間裕量，s；Z為滿足期望進(jìn)站失敗率的標(biāo)準(zhǔn)正態(tài)變量；cv為?？繒r(shí)間波動(dòng)系數(shù).

假設(shè)某站點(diǎn)的某停靠位置處，max（Pa，Pb）與NE相互獨(dú)立，并分別服從參數(shù)為（μ1，σ1）、（μ2，σ2）的正態(tài)分布，tr、ΔE為定值，由式（2）可知

在非機(jī)動(dòng)車影響下，每小時(shí)每個(gè)?？寇囄卉囕v通行能力B1為

由式（5）可知，公交車輛?？窟^程中，右側(cè)穿越的非機(jī)動(dòng)車數(shù)量愈多，將使得停靠時(shí)間延誤愈增加，進(jìn)而導(dǎo)致每小時(shí)每個(gè)停靠車位車輛通行能力降低.

3　實(shí)例應(yīng)用

選取鄭州市區(qū)內(nèi)河南博物院站（非港灣式公交?？空荆┖娃r(nóng)業(yè)路文化路站（準(zhǔn)港灣式公交?？空荆┻M(jìn)行實(shí)例分析.早晚高峰時(shí)段，采用攝像機(jī)進(jìn)行視頻數(shù)據(jù)采集，并通過視頻處理軟件 Corel Video Studio Pro X5提取上下客數(shù)量、服務(wù)時(shí)間、?？繒r(shí)間、車輛開關(guān)門時(shí)間、非機(jī)動(dòng)車輛數(shù)量等數(shù)據(jù).

3.1服務(wù)時(shí)間計(jì)算

3.1.1河南博物院站

河南博物院站為直線式公交?？空?基于視頻提取得到的98組有效數(shù)據(jù)，對(duì)該站點(diǎn)處的公交車輛服務(wù)時(shí)間與上下客數(shù)量、期間穿行的非機(jī)動(dòng)車輛數(shù)量進(jìn)行回歸分析，得

判定系數(shù) R2=0.875，統(tǒng)計(jì)量的觀察值 F= 392.33.因F=392.33＞F（2，114）0.01=4.81，故式（6）在α=0.01的水平下回歸效果顯著.該站點(diǎn)處每位乘客的平均服務(wù)時(shí)間為1.81 s，非機(jī)動(dòng)車影響系數(shù)為0.41 s/輛，即公交車服務(wù)乘客期間每增加1輛穿行的非機(jī)動(dòng)車，乘客服務(wù)時(shí)間增加0.41 s.

統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，該站點(diǎn)處每輛公交車服務(wù)乘客過程中，平均有7輛非機(jī)動(dòng)車從公交車輛與站臺(tái)間穿行，max（Pa，Pb）的平均值為6人.代入式（6）可知，每輛公交車由于非機(jī)動(dòng)車的干擾，服務(wù)時(shí)間平均增加2.87 s，即非機(jī)動(dòng)車的干擾影響使得公交車輛的服務(wù)時(shí)間增加26.43%.

車輛平均開關(guān)門時(shí)間為4.04 s，得到無非機(jī)動(dòng)車影響時(shí)的?？繒r(shí)間為14.90 s.非機(jī)動(dòng)車影響下的停靠時(shí)間為17.77 s.非機(jī)動(dòng)車的影響導(dǎo)致?？繒r(shí)間增加 3.68 s，即比無非機(jī)動(dòng)車影響時(shí)增加24.70%.

取g/C=0.6，tn=10 s，Z=1.280，cv=0.6，tr=4.04 s.計(jì)算得到非機(jī)動(dòng)車影響下每小時(shí)每個(gè)?？寇囄卉囕v通行能力為62.95輛/h.無非機(jī)動(dòng)車影響時(shí)，每小時(shí)每個(gè)停靠車位車輛通行能力72.25輛/ h，非機(jī)動(dòng)車的影響使得每個(gè)小時(shí)每個(gè)停靠車位通行能力減少9.3輛/h，即每個(gè)?？寇囄坏耐ㄐ心芰档?2.87%.

3.1.2農(nóng)業(yè)路文化路站

農(nóng)業(yè)路文化路站為準(zhǔn)港灣式公交停靠站.基于視頻提取得到的84組有效數(shù)據(jù)，通過回歸分析得到該站點(diǎn)處服務(wù)時(shí)間與上下客數(shù)量、穿行的非機(jī)動(dòng)車數(shù)量間的關(guān)系式為

ts=1.99max（Pa，Pb）+0.23NE（7）

式（7）的R2=0.905，F(xiàn)=370.06，則F=370.06＞F（2，80）0.01=4.92，故式（7）在α=0.01的水平下回歸效果顯著.每位乘客的平均服務(wù)時(shí)間為1.99 s，非機(jī)動(dòng)車影響系數(shù)為0.23 s/輛，即乘客上下公交車期間，每增加1輛非機(jī)動(dòng)車從其右側(cè)通行，乘客服務(wù)時(shí)間增加0.23 s.

該站點(diǎn)處公交車?？科陂g，平均有5輛非機(jī)動(dòng)車穿行，每次?？窟^程中平均最多有3位乘客上車或下車.由于非機(jī)動(dòng)車的影響，公交車輛的服務(wù)時(shí)間增加1.15 s，增加比例為19.26%.有非機(jī)動(dòng)車和無非機(jī)動(dòng)車影響時(shí)的?？繒r(shí)間分別為11.16、10.01 s.該站點(diǎn)處，非機(jī)動(dòng)車的影響導(dǎo)致公交車輛?？繒r(shí)間增加1.15 s，即11.49%.無非機(jī)動(dòng)車影響時(shí)每小時(shí)每個(gè)停靠車位車輛通行能力為91.16輛/h；由于非機(jī)動(dòng)車的影響，每小時(shí)每個(gè)?？寇囄煌ㄐ心芰p少5.7輛/h，即非機(jī)動(dòng)車的干擾使單個(gè)?？寇囄煌ㄐ心芰档?.22%.

3.2非機(jī)動(dòng)車干擾影響情況對(duì)比

2個(gè)公交?？空军c(diǎn)處，非機(jī)動(dòng)車的干擾影響情況對(duì)比如表1所示.非機(jī)動(dòng)車對(duì)公交車服務(wù)時(shí)間、?？繒r(shí)間、單個(gè)?？寇囄煌ㄐ心芰τ绊戯@著，且在非港灣式?？空咎帉?duì)公交車輛產(chǎn)生的影響更大.具體表現(xiàn)為:非港灣式停靠站點(diǎn)處公交車的服務(wù)時(shí)間、停靠時(shí)間、單個(gè)?？寇囄煌ㄐ心芰ψ兓俜直容^大.

3.3不同?？课恢孟峦？繒r(shí)間及延誤分析

公交車輛?？课恢弥琳九_(tái)的道路斷面橫向距離不同，受到非機(jī)動(dòng)車的干擾程度不同.距離站臺(tái)較近時(shí)，非機(jī)動(dòng)車從中穿行難、速度慢，乘客受到影響大.距離較遠(yuǎn)時(shí)，非機(jī)動(dòng)車穿行順暢、通過速度快，但乘客在公交車進(jìn)站時(shí)已在非機(jī)動(dòng)車道上排隊(duì)等待車輛到達(dá).公交車輛開門服務(wù)乘客時(shí)，上車乘客與非機(jī)動(dòng)車流的沖突減少；非機(jī)動(dòng)車通過的同時(shí)，下車乘客亦有足夠空間實(shí)現(xiàn)連續(xù)下車.故非機(jī)動(dòng)車對(duì)服務(wù)乘客的影響程度隨著停靠位置的不同而變化.

將公交車輛?？课恢门c站臺(tái)間的橫向距離劃分為3個(gè)等級(jí):1）近，公交車輛占用非機(jī)動(dòng)車道寬度的2/3以上，無可穿行空隙或僅允許單列非機(jī)動(dòng)車勉強(qiáng)穿行；2）中，占用非機(jī)動(dòng)車道寬度方向的1/3～2/3，一列非機(jī)動(dòng)車可順暢穿行；3）遠(yuǎn)，占用小于1/3寬的非機(jī)動(dòng)車道，允許幾列非機(jī)動(dòng)車同時(shí)穿行.以河南博物院站為例，分析結(jié)果如表2所示.其中:d為公交車?？繒r(shí)距離站臺(tái)的橫向距離；W為公交?？课凰诘姆菣C(jī)動(dòng)車道寬度.非機(jī)動(dòng)車對(duì)公交車輛服務(wù)時(shí)間的影響程度與公交?？课恢玫秸九_(tái)的距離成負(fù)相關(guān).此外，當(dāng)非機(jī)動(dòng)車穿越數(shù)量大致相等時(shí)，與中等?？课恢孟啾?，近距離?？繒r(shí)人均服務(wù)時(shí)間較大；而在中等距離和遠(yuǎn)距離下，雖非機(jī)動(dòng)車穿越量相差較大，人均服務(wù)時(shí)間卻相等.故在不對(duì)社會(huì)車輛形成較大影響的情況下，公交車輛停靠時(shí)，橫向上可適當(dāng)離站臺(tái)稍遠(yuǎn)些.

表1　2個(gè)公交停靠站點(diǎn)處非機(jī)動(dòng)車干擾影響情況對(duì)比Table 1 Comparison of the interference of non-motor vehicles at two bus stops　%

表2　不同公交車輛?？烤嚯x下服務(wù)時(shí)間模型Table 2 Equations of service time with different dwell distance

式中:D為人均延誤；Db為站點(diǎn)范圍內(nèi)公交乘客延誤；Dc為站點(diǎn)范圍內(nèi)社會(huì)車輛出行者延誤；Pb為公交車載客人數(shù)；Pc為社會(huì)車輛載客人數(shù)；Qb為公交車流量；Qc為外側(cè)機(jī)動(dòng)車道社會(huì)車流量；αb為每輛公交車載客人數(shù)；αc為每輛社會(huì)車輛載客人數(shù)；db為每輛公交車延誤均值；dc為每輛社會(huì)車輛延誤均值.

采用仿真軟件VISSIM對(duì)公交車輛的停靠運(yùn)行進(jìn)行模擬，仿真時(shí)間為600 s，獲取站點(diǎn)范圍內(nèi)所有機(jī)動(dòng)車輛的延誤.改變公交?？课恢门c站臺(tái)的距離，得到不同情景下公交車輛與小汽車的延誤.公交車輛的停靠延誤為仿真輸出的延誤值與?？繒r(shí)間的總和.仿真結(jié)果顯示，公交車輛?？课恢弥琳九_(tái)距離等級(jí)為近、中、遠(yuǎn)時(shí)，對(duì)應(yīng)的人均延誤分別是8.41、8.28、8.71 s.基于人均延誤最小的?？课恢脼橹械染嚯x，即非機(jī)動(dòng)車道寬度的1/3～2/3處為最佳?？烤嚯x.該情況下，非機(jī)動(dòng)車對(duì)公交車輛產(chǎn)生的干擾影響和公交車?？繉?dǎo)致的社會(huì)車輛的延誤達(dá)到了某種程度的均衡.

然而，考慮到公交車輛?？课恢脤?duì)機(jī)動(dòng)車道上社會(huì)車輛的交通影響，對(duì)出行者總體出行延誤而言，公交停靠位置距離站臺(tái)并非越遠(yuǎn)越合理.?？烤嚯x較遠(yuǎn)時(shí)，可能導(dǎo)致小汽車的延誤增加.為確定公交車輛距離站臺(tái)的合理?？课恢茫筛鶕?jù)人均延誤最小的原則進(jìn)行計(jì)算.人均延誤計(jì)算公式為

4　結(jié)論

本文以公交?？空军c(diǎn)處，非機(jī)動(dòng)車對(duì)公交車輛?？窟^程的影響分析為研究對(duì)象，采用時(shí)空軌跡圖分析了非機(jī)動(dòng)車導(dǎo)致公交車輛?？垦诱`的形成機(jī)理.構(gòu)建了考慮非機(jī)動(dòng)車干擾影響的?？空军c(diǎn)處公交車輛服務(wù)時(shí)間、?？繒r(shí)間計(jì)算模型，并推導(dǎo)出單個(gè)?？寇囄煌ㄐ心芰τ?jì)算模型，從而為公交時(shí)刻表的制定提供理論參考.鄭州市2處公交?？空镜陌咐治霰砻鳎菣C(jī)動(dòng)車對(duì)公交?？康挠绊懯秋@著的；直線式公交停靠站點(diǎn)處較準(zhǔn)港灣式公交?？空军c(diǎn)處的影響更大；并對(duì)比分析了不同停靠位置情況下非機(jī)動(dòng)車對(duì)公交車輛的影響程度，從而為公交停靠站點(diǎn)的設(shè)置及運(yùn)行狀況分析提供基礎(chǔ)支撐.

對(duì)一塊板式城市道路上的公交?？空军c(diǎn)進(jìn)行設(shè)計(jì)或者改遷時(shí)，非機(jī)動(dòng)車交通量較大，且由于用地限制難以設(shè)置港灣式?？空緯r(shí)，盡量考慮將公交?？空驹O(shè)計(jì)成準(zhǔn)港灣式.當(dāng)人行道或非機(jī)動(dòng)車道寬度允許時(shí)，可適當(dāng)壓縮人行道或非機(jī)動(dòng)車道，將非港灣式公交?？空靖脑O(shè)為準(zhǔn)港灣式，以減少非機(jī)動(dòng)車對(duì)公交車?？俊⑦\(yùn)行的影響.

［1］ZHANG S，REN G，YANG R.Simulation model of speeddensity characteristics for mixed bicycle flow:comparison between cellular automata model and gas dynamics model ［J］.PhysicaA:StatisticalMechanicsandIts Applications，2013，392（20）:5110-5118.

［2］賈寧，馬壽峰.考慮摩擦干擾的機(jī)非混合交通流元胞自動(dòng)機(jī)仿真［J］.系統(tǒng)仿真學(xué)報(bào)，2011，23（2）:390-393. JIA N，MA S F.Simulation of mixed traffic flow with friction interference using cellular automata［J］.Journal of System Simulation，2011，23（2）:390-393.（in Chinese）

［3］李珊珊.平交路口機(jī)動(dòng)車自行車行人及其相互干擾微觀行為模型研究［D］.北京:北京交通大學(xué)，2013. LI S S.Research on the microscopic behavior models of vehicle，bicycle，pedestrian，andtheirinteractive interferences at the signalized plane intersection［D］. Beijing:Beijing Jiaotong University，2013.（in Chinese）

［4］TIRACHINI A.Bus dwll time:the effect of different fare collection systems bus floor level and age of passengers ［J］.Transportmetrica A:Transport Science，2013，9 （1）:28-49.

［5］GONZáLEZ E M，ROMANA M G，áLVARO O M.Bus dwell-time modelofmainurbanroutestops［J］. Transportation Research Record，2012（2274）:126-134.

［6］MENG Q，QU X.Bus dwell time estimation at bus bays:a probabilistic approach［J］.Transportation Research Part C:Emerging Technologies，2013，36:61-71.

［7］CHEN X，F(xiàn)ANG X，LIN B.The research on the interactionbetweenmopedsandbicyclesusing cellularautomata method［J］.Sensors and Transducers，2013，161（12）:493-499.

［8］Kittelson&Associates Inc，KFH Group Int，Parsons Brinckerhoff Quade&Dongllass，Inc，et al.Transit capacity and quality of service manual［M］.2nd ed. Washington D C:Transportation Research Board，2003: 245-260.

（責(zé)任編輯 鄭筱梅）

Impact Analysis of Non-motor Vehicles on Buses'Stopping Process at Bus Stops

HAN Zhiling1，YAN Yadan2，WANG Dongwei2
（1.College of Metropolitan Transportation，Beijing University of Technology，Beijing 100124，China；2.School of Civil Engineering，Zhengzhou University，Zhengzhou 450001，China）

Centered around the traffic impact of non-motor vehicles on buses at bus stops，the increase of bus delay was analyzed when the buses were approaching and leaving the bus stop and serving passengers.Based on the linear model of dwell time，the number of boarding and alighting passengers，calculation models of service time，dwell time and loading area capacity were proposed by adding the interference of non-motor vehicles.Finally，cases of calculation models at two bus stops in Zhengzhou were provided，and comparative analysis of influence degree of non-motor vehicles at not-bay bus stop and bus bay stop was made.Results show that non-motor vehicles have significant influences on buses. Loading area capacity respectively reduces by 13%and 6%at the not-bay bus stop and bus bay stop. The interference of non-motor vehicles at not-bay bus stops is larger.The best loading area at not-bay bus stops is 1/3 to 2/3 of the width of bicycle lane with the smallest average people delay.The research can provide technical support for the design of bus stops and the operation of buses.

urban traffic；bus stop；non-motor vehicles；linear model；service time；dwell time

U 491

A

0254-0037（2016）07-1077-05

10.11936/bjutxb2015070063

2015-07-15

國家自然科學(xué)基金資助項(xiàng)目（51278468）

韓志玲（1988—），女，博士研究生，主要從事交通運(yùn)輸工程方面的研究，E-mail:hanling222@126.com