張廣翔　逯紅梅

(吉林大學(xué)，吉林　長(zhǎng)春　130012)

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19世紀(jì)下半期俄國(guó)私有鐵路建設(shè)及政府的相關(guān)政策

張廣翔逯紅梅

(吉林大學(xué)，吉林長(zhǎng)春130012)

克里米亞戰(zhàn)爭(zhēng)后，俄國(guó)深刻認(rèn)識(shí)到鐵路無(wú)可取代的戰(zhàn)略和經(jīng)濟(jì)意義。在國(guó)內(nèi)資本積累不足、國(guó)庫(kù)空虛的窘境下，政府積極引進(jìn)外資，大力支持私人資本興修鐵路。但私有鐵路企業(yè)經(jīng)營(yíng)不善，虧損嚴(yán)重，造成國(guó)庫(kù)虧空。為了國(guó)家的經(jīng)濟(jì)和戰(zhàn)略安全考慮，政府加強(qiáng)了對(duì)私有鐵路企業(yè)的監(jiān)管，支持大型私有鐵路企業(yè)合并擴(kuò)張，到19世紀(jì)末鐵路建設(shè)和經(jīng)營(yíng)的壟斷已然形成。得益于私有鐵路建設(shè)，俄國(guó)建起了廣大的鐵路網(wǎng)，但國(guó)家為此也付出了高昂的代價(jià)。

19世紀(jì)下半期；俄國(guó)；鐵路；政府政策

19世紀(jì)30年代，英國(guó)的交通運(yùn)輸革命在俄國(guó)產(chǎn)生了強(qiáng)烈的共鳴，一些進(jìn)步工程師和知識(shí)分子積極倡導(dǎo)在俄國(guó)發(fā)展鐵路業(yè)，保守勢(shì)力則對(duì)這一新事物持反對(duì)意見(jiàn)。政府高層對(duì)是否發(fā)展、如何發(fā)展鐵路業(yè)沒(méi)有形成共識(shí)。1835年初，奧地利工程師Ф.А.馮·格爾斯特涅爾向沙皇尼古拉一世提出在俄國(guó)修建一系列鐵路的計(jì)劃。經(jīng)過(guò)長(zhǎng)時(shí)間討論和談判，1835年6月，格爾斯特涅爾獲準(zhǔn)在俄國(guó)修建第一條試驗(yàn)鐵路，從彼得堡到巴甫洛夫斯克，長(zhǎng)度25俄里。1836年3月，獲準(zhǔn)組建皇村鐵路股份公司，格爾斯特涅爾與德國(guó)投機(jī)人、彼得堡實(shí)業(yè)家、俄國(guó)宮廷貴族代表成為公司的創(chuàng)始人。①1837年10月，皇村鐵路正式開(kāi)通。作為第一條試驗(yàn)性質(zhì)的鐵路，皇村鐵路沒(méi)有重大的戰(zhàn)略經(jīng)濟(jì)意義。由于政府內(nèi)保守勢(shì)力強(qiáng)大，國(guó)庫(kù)資金不足，鐵路建設(shè)沒(méi)有得到應(yīng)有的重視，到1855年，俄國(guó)僅有980俄里鐵路，占世界鐵路網(wǎng)的1.5%，②其中絕大部分鐵路是國(guó)庫(kù)出資建設(shè)的。

克里米亞戰(zhàn)爭(zhēng)的慘敗，使俄國(guó)政府深刻認(rèn)識(shí)到鐵路無(wú)可取代的戰(zhàn)略和經(jīng)濟(jì)意義。在客觀地評(píng)估被戰(zhàn)爭(zhēng)消耗殆盡的國(guó)庫(kù)難以承擔(dān)鐵路建設(shè)的龐大支出后，政府主張用私人的力量修建鐵路。③1857年1月26日，亞歷山大二世頒布命令，利用私人資本在俄國(guó)興修鐵路，為了借鑒西歐鐵路建設(shè)的豐富經(jīng)驗(yàn)，傾向使用外資。④這個(gè)命令也成為俄國(guó)鐵路企業(yè)命運(yùn)的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。在19世紀(jì)下半期，俄國(guó)私有鐵路企業(yè)的發(fā)展經(jīng)歷了三個(gè)重要階段：19世紀(jì)60年代中期以前，這一時(shí)期私有鐵路企業(yè)活動(dòng)遵循的是一般的股份制法律，建設(shè)資本主要是股份資本，政府擔(dān)保股票收益；60年代中期到70年代中期，這一時(shí)期鐵路企業(yè)的建設(shè)資本主要是債券資本，政府為鐵路債券和股票提供擔(dān)保金；70年代中期至90年代，政府加強(qiáng)對(duì)私有鐵路企業(yè)的財(cái)政監(jiān)督，將虧損的鐵路企業(yè)贖歸國(guó)有，統(tǒng)一運(yùn)價(jià)，參股大型鐵路公司，實(shí)行國(guó)家壟斷。國(guó)內(nèi)學(xué)者對(duì)這一時(shí)期俄國(guó)私有鐵路建設(shè)及政府的相關(guān)政策涉獵不多，筆者嘗試對(duì)此進(jìn)行論述，與學(xué)界同仁共同探討。

一、私有鐵路公司嘗試大規(guī)模鐵路建設(shè)

皇村鐵路建成后，1839年，沙皇批準(zhǔn)在華沙組建華沙-維也納鐵路股份公司，政府擔(dān)保公司固定資本4%的收益。在此之前，歐洲還沒(méi)有一家資金受政府擔(dān)保的鐵路公司。⑤政府希望通過(guò)保證收入的方式吸引私人資本投資鐵路業(yè)。但是政府的這一舉措并沒(méi)有奏效，華沙-維也納鐵路因資金匱乏中途停建。隨著圣彼得堡-莫斯科國(guó)有鐵路在1842年開(kāi)建，利用私人資本興修鐵路的傾向一度沉寂。俄國(guó)在克里米亞戰(zhàn)爭(zhēng)失利后，政府深刻認(rèn)識(shí)到鐵路無(wú)可取代的戰(zhàn)略和經(jīng)濟(jì)意義。由于戰(zhàn)后國(guó)庫(kù)極度空虛，用私人資本大力發(fā)展鐵路業(yè)成為政府鐵路政策的首選。

(一)俄國(guó)鐵路總公司的建立

1857年1月26日的沙皇令開(kāi)啟了俄國(guó)私有鐵路建設(shè)的新時(shí)代，其標(biāo)志是俄國(guó)鐵路總公司的成立。在沙皇令頒布的同時(shí)，公布了由俄國(guó)和法國(guó)資本家共同創(chuàng)立的俄國(guó)鐵路總公司章程。章程規(guī)定，公司按股份制建成。交通和公共建筑管理總局對(duì)其進(jìn)行特別監(jiān)督。公司的駐地為彼得堡。公司委員會(huì)對(duì)俄國(guó)鐵路總公司的事務(wù)進(jìn)行管理，成員20人，選舉產(chǎn)生，任期5年。委員會(huì)中俄國(guó)納稅人不應(yīng)少于一半。委員會(huì)對(duì)公司事務(wù)有全權(quán)管理的權(quán)利。外國(guó)納稅人組成巴黎委員會(huì)，負(fù)責(zé)鐵路總公司在俄國(guó)以外的事務(wù)和收益。根據(jù)章程，俄國(guó)鐵路總公司的股東大會(huì)由持股不少于40股，有一票權(quán)的持股者組成。但是，不管股票數(shù)量多少，投票權(quán)不能超過(guò)10票。每年6月在圣彼得堡召開(kāi)股東大會(huì)，討論公司管理委員會(huì)的年度報(bào)告，等等。

俄國(guó)鐵路總公司承擔(dān)10年內(nèi)自己出資和承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)在俄國(guó)建設(shè)長(zhǎng)度約4000俄里鐵路的任務(wù)，公司在85年內(nèi)對(duì)鐵路有全權(quán)使用權(quán)。85年期限結(jié)束后，或提前由俄國(guó)政府收購(gòu)。

擬定將政府修建的彼得堡-華沙鐵路延長(zhǎng)至格尼斯堡，通向利巴瓦港口，建設(shè)莫斯科至費(fèi)奧多西和莫斯科至下格羅德的鐵路。政府還把彼得堡-華沙鐵路下的土地、建成的所有車(chē)站和其它建筑、機(jī)車(chē)車(chē)輛、工具、燃料儲(chǔ)備都轉(zhuǎn)給了俄國(guó)鐵路總公司。

在整個(gè)鐵路建設(shè)期，俄國(guó)鐵路總公司免除軌道、機(jī)車(chē)、車(chē)廂、其它設(shè)施和材料的所有關(guān)稅及其它稅收。除了不動(dòng)產(chǎn)的總稅外，俄國(guó)鐵路總公司鐵路的土地、資本和收入免除任何稅收。⑥

1857年4月16-23日，公司委員會(huì)副主席史蒂格里茨男爵開(kāi)始在彼得堡發(fā)售原始股。⑦為了吸引投資，史蒂格里茨男爵承諾對(duì)第一個(gè)繳費(fèi)和全額付款的股東給予獎(jiǎng)勵(lì)。股票實(shí)行分期付款，先交納股票價(jià)值的10%，在第一次分配結(jié)束后再交20%，而剩下的70%在鐵路開(kāi)建后分期付清。股票的票面額為125盧布，政府擔(dān)保5%年收益，⑧這使股票對(duì)股東產(chǎn)生了極大的吸引力，而且政府擔(dān)保的利息高出彼得堡交易市場(chǎng)流通的其它證券的利息。

俄國(guó)鐵路總公司股票之所以在彼得堡成功發(fā)售，一方面，俄國(guó)經(jīng)濟(jì)處于復(fù)蘇期，大部分工業(yè)企業(yè)股票在歐洲交易市場(chǎng)呈上升態(tài)勢(shì)；另一方面，政府加緊發(fā)行新信用券，降低銀行利息，出現(xiàn)了大量自由資金。

(二)改革俄國(guó)鐵路總公司

二、私有鐵路企業(yè)掀起鐵路承租熱

(一)成立鐵路基金

(二)建立承租體系

(三)為債券資本提供擔(dān)保

利用高層對(duì)自己的支持，鐵路業(yè)的代表們成為俄國(guó)企業(yè)界最強(qiáng)大的派別。С.С.波利亞科夫、П.И.古柏寧、В.А.格格列夫、И.С.波利歐赫、П.Г. 馮· 杰爾維斯、К.Ф.馮·麥克等人被冠以“鐵路大王”封號(hào)。

三、政府加強(qiáng)對(duì)私有鐵路企業(yè)的監(jiān)管

俄國(guó)在經(jīng)歷了鐵路承租熱之后，私有鐵路公司快速發(fā)展，但相應(yīng)的管理和監(jiān)督制度卻沒(méi)有建立起來(lái)。鐵路大亨們?yōu)樽分鸶哳~利潤(rùn)，在建設(shè)時(shí)偷工減料，倉(cāng)促建成的鐵路質(zhì)量差，運(yùn)力低，管理無(wú)序，事故頻繁發(fā)生；機(jī)車(chē)車(chē)輛不足、人工設(shè)施和設(shè)備老舊，車(chē)站缺少封閉的貨棧糧倉(cāng)，在運(yùn)輸?shù)倪^(guò)程中疏于管理，造成大量貨物積壓、損毀； 整個(gè)鐵路系統(tǒng)缺乏統(tǒng)一的運(yùn)價(jià)，各鐵路公司在競(jìng)爭(zhēng)中競(jìng)相壓價(jià)，造成鐵路網(wǎng)收入降低，給國(guó)庫(kù)造成沉重的負(fù)擔(dān)。加強(qiáng)對(duì)私有鐵路企業(yè)的監(jiān)管，成為政府迫切的任務(wù)。

(一)鐵路立法

(二)加強(qiáng)財(cái)政監(jiān)督

(三)統(tǒng)一運(yùn)價(jià)

鐵路運(yùn)價(jià)和“促進(jìn)”糧食運(yùn)輸?shù)恼麄€(gè)體系保障了俄國(guó)中心地區(qū)半農(nóng)奴制形式經(jīng)營(yíng)的地主大莊園在糧食市場(chǎng)上的壟斷地位。

19世紀(jì)90年代，政府分別修訂了糖、石油、煤炭等的運(yùn)價(jià)。政府對(duì)鐵路公司進(jìn)行運(yùn)價(jià)補(bǔ)貼，通過(guò)提高這些產(chǎn)品的間接稅的形式實(shí)現(xiàn)了對(duì)工業(yè)資本家的保護(hù)政策。分析沙皇政府的鐵路運(yùn)價(jià)政策，可以看出運(yùn)價(jià)體系是地主土地所有制、大資本和需要加強(qiáng)財(cái)政基礎(chǔ)的政府本身利益之間的一種妥協(xié)。沙皇政府的運(yùn)價(jià)政策成為俄國(guó)民眾剝削加重、生活水平下降和貧困的因素之一。

(四)私有鐵路國(guó)有化

俄國(guó)私有鐵路的國(guó)有化進(jìn)程可以分為三個(gè)階段：

1881-1900年,俄國(guó)37家私有鐵路公司的2.1萬(wàn)俄里鐵路被國(guó)家收購(gòu)，國(guó)家也為此付出了高昂的代價(jià)。

(五)支持鐵路企業(yè)壟斷

19世紀(jì)90年代俄國(guó)經(jīng)濟(jì)處于上升期，私有資本有了壟斷化趨勢(shì)。這一時(shí)期，一些鐵路公司合并、擴(kuò)張，生產(chǎn)和資本開(kāi)始集中在少數(shù)幾個(gè)大型鐵路公司手中。國(guó)家支持鐵路運(yùn)輸企業(yè)的這種集中，并介入鐵路公司的經(jīng)營(yíng)和利潤(rùn)分配，國(guó)家壟斷性質(zhì)的新型鐵路企業(yè)開(kāi)始形成。

鐵路壟斷不僅僅是通過(guò)部分私有鐵路的合并、取得臨近國(guó)有鐵路的長(zhǎng)期租賃權(quán)才建立起來(lái)的，主要還是靠廣建新鐵路來(lái)實(shí)現(xiàn)的。為了鞏固這些鐵路企業(yè)，沙皇政府給予它們?cè)跉W俄的某些經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)和經(jīng)營(yíng)鐵路線的壟斷權(quán)。為了集中擴(kuò)展私有鐵路物流，增加收入，新鐵路建設(shè)計(jì)劃確定從莫斯科工業(yè)區(qū)向黑海、亞述海、里海和波羅的海出口港建設(shè)貫通的交通大干線。為此廣泛租賃與大鐵路公司相毗鄰的國(guó)有鐵路。

到90年代中期，沙皇政府按鐵路交通的影響范圍劃分了地區(qū)：北高加索地區(qū)是弗拉季高加索鐵路公司，西北地區(qū)和伏爾加河上游地區(qū)是莫斯科-溫道-雷賓斯克鐵路公司，伏爾加河中下游地區(qū)是莫斯科-喀山鐵路公司和梁贊-烏拉爾鐵路公司，俄國(guó)的南部和東南部是莫斯科-基輔-沃洛聶日和東南鐵路公司，波蘭的礦業(yè)區(qū)是華沙-維也納鐵路公司，俄國(guó)北方地區(qū)是莫斯科-雅羅斯拉夫—阿哈爾漢格爾斯克鐵路公司。

這些壟斷鐵路公司擁有密集的鐵路網(wǎng)，它們不僅靠經(jīng)營(yíng)鐵路線獲得大額利潤(rùn)，還建立了一系列鐵路輔助企業(yè)，如建有糧倉(cāng)、倉(cāng)庫(kù)、貨棧、海運(yùn)碼頭、輸油管道、煉油廠、船隊(duì)、木材加工廠、機(jī)車(chē)修配廠等。國(guó)內(nèi)金融資本也參與到鐵路壟斷企業(yè)中。1900年，7家鐵路壟斷企業(yè)的固定資本超過(guò)10億盧布。在私有鐵路工作的工人和職員超過(guò)15萬(wàn)人。

90年代，國(guó)家支持鐵路壟斷企業(yè)形成的主要目的是企圖從合并的鐵路企業(yè)中開(kāi)辟國(guó)庫(kù)收入的來(lái)源。因此在這些公司擴(kuò)張時(shí)其章程中納入了國(guó)家在扣除擔(dān)保股票利息(8-18%)后有權(quán)參與利潤(rùn)分配的新條款。在一些鐵路公司(弗拉季高加索、梁贊-烏拉爾和莫斯科-溫道-雷賓斯克鐵路公司)大股東是國(guó)家(達(dá)30%)，這使得沙皇政府有機(jī)會(huì)對(duì)這些企業(yè)的活動(dòng)產(chǎn)生積極的影響。在確定鐵路公司利潤(rùn)時(shí)，財(cái)政部鐵路司股息委員會(huì)起著決定性作用，私有鐵路公司所有董事會(huì)的代表都是委員會(huì)的成員。

四、結(jié)束語(yǔ)

19世紀(jì)下半期，俄國(guó)鐵路發(fā)展異常迅猛，其中私有鐵路公司的作用至關(guān)重要。國(guó)家對(duì)待私有鐵路公司的態(tài)度經(jīng)歷了從絕對(duì)支持到適當(dāng)節(jié)制的變化。由于資本原始積累不足，國(guó)庫(kù)空虛，俄國(guó)雖然認(rèn)識(shí)到鐵路在國(guó)家經(jīng)濟(jì)戰(zhàn)略中的重要性，但光靠國(guó)庫(kù)的力量難以承擔(dān)起鐵路網(wǎng)的建設(shè)任務(wù)。國(guó)家通過(guò)吸引外資、擔(dān)保鐵路企業(yè)收益、建立承租體系、為鐵路債券提供擔(dān)保等措施，致使私有鐵路企業(yè)迅速發(fā)展，在19世紀(jì)70年代中期在歐俄建立起第一個(gè)鐵路網(wǎng)。由于鐵路企業(yè)經(jīng)營(yíng)不善、虧損嚴(yán)重，造成政府財(cái)政虧空，戰(zhàn)略安全受到威脅，政府不得不在70年代中期至90年代加強(qiáng)了對(duì)私有鐵路企業(yè)的財(cái)政監(jiān)督，統(tǒng)一運(yùn)價(jià)，收購(gòu)虧損的鐵路企業(yè)，支持大型鐵路公司合并、擴(kuò)張，國(guó)內(nèi)金融資本與私營(yíng)鐵路資本融合，使鐵路的建設(shè)與經(jīng)營(yíng)具有了壟斷性質(zhì)。在半個(gè)世紀(jì)的活動(dòng)中，私有鐵路企業(yè)成功與失敗并存，但總的來(lái)說(shuō)，在國(guó)家的支持下，鐵路企業(yè)為俄國(guó)鐵路網(wǎng)的發(fā)展做出了巨大的貢獻(xiàn)。而俄國(guó)政府也為此債臺(tái)高筑。

注釋：

③Дудзинская Е.А. Славянофилы в пореформенной России. М., 1994. C. 119-129.

⑤Кислинский Н.А. Начало железного строительства. Санкт-Петербургское общество историков и архивистов. Ежегодник 《Английская набережная 4 》. СПб., Изд. 《Лики России》, 2001. C. 294.

[責(zé)任編輯：翟宇]

國(guó)家社科基金項(xiàng)目“1861-1917年俄國(guó)等級(jí)和階級(jí)結(jié)構(gòu)研究”(11BSS018)。

張廣翔，吉林大學(xué)東北亞研究中心教授，博士生導(dǎo)師，主要研究方向：俄國(guó)經(jīng)濟(jì)史和社會(huì)史；逯紅梅，吉林大學(xué)東北亞研究院博士研究生，長(zhǎng)春師范大學(xué)教師，主要研究方向：俄國(guó)經(jīng)濟(jì)史。

K512.4

A

1002-6924(2016)06-036-047