劉　勇，司娟娟

(1.南寧市城鄉(xiāng)規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，廣西　南寧　530002；2.廣西交通科學(xué)研究院，廣西　南寧　530007)

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軌道交通建設(shè)期城市交通區(qū)域疏解研究

劉勇1，司娟娟2

(1.南寧市城鄉(xiāng)規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，廣西南寧530002；2.廣西交通科學(xué)研究院，廣西南寧530007)

系統(tǒng)性統(tǒng)籌城市路網(wǎng)、節(jié)點(diǎn)新建及改造與軌道建設(shè)的關(guān)系，把區(qū)域施工疏解方案作為一項(xiàng)保障城市交通可靠度、服務(wù)多條軌道建設(shè)期間的交通保障措施，對(duì)緩解軌道交通大面積施工期間交通擁堵問(wèn)題具有至關(guān)重要的作用。文章結(jié)合南寧市軌道交通建設(shè)實(shí)際，分析了軌道交通施工期區(qū)域疏解的訴求，提出了軌道建設(shè)期城市交通區(qū)域疏解方案與關(guān)鍵技術(shù)。

軌道交通；城市交通；區(qū)域疏解；站點(diǎn)疏解；明挖施工；盾構(gòu)施工

0　引言

隨著城市機(jī)動(dòng)車(chē)保有量的持續(xù)增加，原有的道路交通容量趨于飽和，交通的擁擠程度加劇。為了改善交通擁擠狀況，具有運(yùn)量大、可靠性高等優(yōu)點(diǎn)的軌道交通近年來(lái)越來(lái)越受到重視。根據(jù)城市軌道交通網(wǎng)的布局原則，城市軌道交通的線(xiàn)路及站點(diǎn)一般均設(shè)置城市主要交通客運(yùn)走廊，施工期間與地面交通沖突較大，容易造成施工區(qū)域交叉口及路段的交通堵塞。南寧市在2012年、2013年軌道交通1號(hào)、2號(hào)線(xiàn)全線(xiàn)開(kāi)工建設(shè)同期均開(kāi)展了站點(diǎn)的交通疏解設(shè)計(jì)，設(shè)計(jì)方案也應(yīng)用到了軌道交通施工期間具體組織方案和交通管理中，相對(duì)于地鐵1號(hào)線(xiàn)、2號(hào)線(xiàn)，后續(xù)的3號(hào)、4號(hào)、5號(hào)線(xiàn)施工將在工期上與1號(hào)、2號(hào)線(xiàn)產(chǎn)生重疊，多條線(xiàn)路共同施工以及同期大型市政道路改造疊加效應(yīng)對(duì)城市交通產(chǎn)生的影響更大，已經(jīng)超越了具體站點(diǎn)施工疏解方案所能解決的范圍，需要從區(qū)域角度考慮疏解方案，來(lái)避免城市交通施工期間的大面積擁堵現(xiàn)象的出現(xiàn)。鑒于此，南寧市開(kāi)展了軌道交通3號(hào)、4號(hào)、5號(hào)線(xiàn)的區(qū)域疏解方案研究，本文在對(duì)3號(hào)、4號(hào)、5號(hào)線(xiàn)施工工法、工期分析的基礎(chǔ)上，通過(guò)對(duì)比具體站點(diǎn)交通疏解方案和區(qū)域交通疏解方案的異同，提出區(qū)域交通疏解的訴求和介入時(shí)間，并對(duì)區(qū)域交通疏解思路和關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行了介紹，以期為城市軌道交通和大型市政工程施工的區(qū)域交通疏解方案的編制提供參考。

1　軌道交通建設(shè)期施工工法與工期

1.1施工方法

軌道施工方法有四種：明挖法、暗挖法、蓋挖法和盾構(gòu)法，因地質(zhì)情況不同采用了不同的施工方法，而不同施工方法對(duì)交通的影響也各不相同。軌道施工方法必須綜合考慮對(duì)交通的影響、工期、投資等因素來(lái)制定。在交通壓力較小、交通集散點(diǎn)少的區(qū)域，宜采用明挖法，節(jié)省占道時(shí)間與投資；在交通壓力大的區(qū)域，宜采用占用道路資源少的方案，以減小交通壓力。如果無(wú)論選擇何種施工方法對(duì)交通的緩解作用都不明顯時(shí)，應(yīng)選擇最短工期的方案，縮短占用道路資源的時(shí)間。從各城市的實(shí)際建設(shè)情況來(lái)看，軌道線(xiàn)路各站點(diǎn)明挖施工法為主，而站點(diǎn)區(qū)間線(xiàn)采用區(qū)間盾構(gòu)法為主(見(jiàn)圖1)。

圖1　軌道交通站點(diǎn)施工明挖法與區(qū)間施工盾構(gòu)法示意圖

1.2施工工期

軌道交通建設(shè)計(jì)劃安排一般經(jīng)過(guò)工程經(jīng)濟(jì)和周期計(jì)算后確定，單條線(xiàn)路的各站點(diǎn)的開(kāi)工時(shí)間基本集中12個(gè)月內(nèi)全線(xiàn)開(kāi)工，站點(diǎn)整體工期在1.5～2.5年之間，從整個(gè)線(xiàn)路來(lái)看，呈現(xiàn)的串珠鏈形態(tài)，各站點(diǎn)的施工對(duì)施工整體通道的通行能力的影響顯著。

對(duì)單個(gè)站點(diǎn)而言，軌道交通施工包含站體和出入口施工兩個(gè)部分，從施工工藝上一般可分為二期施工，站臺(tái)主體為一期、出入口為二期，一般受到施工點(diǎn)城市交通條件制約，站臺(tái)主體施工為滿(mǎn)足城市交通組織要求，可分為兩個(gè)施工周期，而出入口施工一般位于車(chē)行道外圍，對(duì)城市交通干擾相對(duì)較小，一般均在一個(gè)施工周期完成。以下為某站點(diǎn)的主體及出入口施工工期圍擋方案(見(jiàn)圖2)。

圖2　位于城市主干道交叉口的軌道站點(diǎn)施工圍擋示意圖

2　軌道交通施工疏解訴求

2.1站點(diǎn)及區(qū)域疏解的異同

以南寧市為例，從建設(shè)工期分析，南寧市近期建設(shè)多條線(xiàn)路之間的開(kāi)竣工時(shí)間、空間上具有重疊性，軌道交通1號(hào)、2號(hào)、3號(hào)、4號(hào)、5號(hào)線(xiàn)總體施工工期為2010-2020年；目前已經(jīng)開(kāi)工3條，逐年計(jì)劃開(kāi)工2條，各條線(xiàn)路前后存在明挖圍擋期的重疊，屆時(shí)南寧市主要交通走廊將處于施工狀態(tài)(見(jiàn)圖3)。

圖3　南寧市近期軌道交通建設(shè)計(jì)劃圖

面對(duì)5條軌道線(xiàn)路同時(shí)施工的困局，交通疏解方案應(yīng)與軌道施工工序互動(dòng)調(diào)整，統(tǒng)籌安排，遞進(jìn)推行，以保障軌道施工的延續(xù)性和交通的通暢性。同時(shí)，現(xiàn)在南寧市處于城市拓展階段，基礎(chǔ)設(shè)施處于大規(guī)模建設(shè)時(shí)期，軌道施工也應(yīng)與大型建設(shè)項(xiàng)目的工期協(xié)調(diào)。因此，施工疏解訴求既有站點(diǎn)周邊的微觀(guān)的交通疏解組織也有區(qū)域性的整體的協(xié)調(diào)。軌道交通施工疏解滿(mǎn)足“點(diǎn)、線(xiàn)、面”三個(gè)方面的疏解訴求，其中；“點(diǎn)”：?jiǎn)蝹€(gè)站點(diǎn)圍擋施工需要解決施工點(diǎn)位的交通組織及圍擋干擾地塊出行問(wèn)題；“點(diǎn)+線(xiàn)”：1條線(xiàn)路多個(gè)站位的同期施工需要解決線(xiàn)路走向上通道性問(wèn)題；“點(diǎn)”+“線(xiàn)”+“面”：2條及以上線(xiàn)路將會(huì)產(chǎn)生面域問(wèn)題。在緩解軌道交通施工影響度的疏解訴求下，目前軌道交通施工期間疏解方法論主要包含針對(duì)站點(diǎn)的施工期間交通疏解及區(qū)域交通疏解兩套體系，其中站點(diǎn)施工疏解主要是工程角度的施工點(diǎn)位的渠化設(shè)計(jì)及交通標(biāo)志標(biāo)線(xiàn)的調(diào)整方案。而區(qū)域交通疏解則是從施工通道的階段提出區(qū)域交通分流及繞行通道，提出保障軌道施工期間施工影響區(qū)域路網(wǎng)可靠性措施。具體來(lái)講兩者存在以下的異同：

相同點(diǎn)：軌道施工期間的區(qū)域、站點(diǎn)交通疏解，是軌道施工組織的前提，區(qū)域疏解規(guī)劃要素與站點(diǎn)交通疏解相同，都是針對(duì)道路、公交、慢行、管理等綜合交通的規(guī)劃要素。

差異性：區(qū)域疏解相對(duì)宏觀(guān)的交通組織項(xiàng)目，其與站點(diǎn)交通組織相比，更關(guān)注“面”、“線(xiàn)”而非“點(diǎn)”上的交通組織，目的是研判施工期城市整體的交通運(yùn)行總體接受度。

圖4　軌道交通疏解中站點(diǎn)施工疏解和區(qū)域疏解的技術(shù)要求圖

2.2軌道交通施工期區(qū)域疏解介入時(shí)間

區(qū)域交通疏解是軌道交通建設(shè)過(guò)程中的一個(gè)重要環(huán)節(jié)、但是其介入時(shí)間應(yīng)動(dòng)態(tài)調(diào)整，預(yù)留方案實(shí)施時(shí)間窗。預(yù)留方案實(shí)施時(shí)間窗，側(cè)重基于市政網(wǎng)路建設(shè)的疏解道路系統(tǒng)的完善；時(shí)間窗口小的，側(cè)重區(qū)域交通分流及管理等時(shí)間實(shí)施要求較低的疏解方案。

圖5　軌道交通區(qū)域交通疏解的組織結(jié)構(gòu)與程序節(jié)點(diǎn)圖

3　軌道建設(shè)期城市交通區(qū)域疏解方案介紹

以南寧為例，3號(hào)、4號(hào)、5號(hào)線(xiàn)區(qū)域交通疏解首先是在全面的現(xiàn)狀調(diào)查基礎(chǔ)上，在全局層面對(duì)軌道1號(hào)、2號(hào)線(xiàn)施工，大型市政設(shè)施建設(shè)與軌道3號(hào)、4號(hào)、5號(hào)線(xiàn)站點(diǎn)施工時(shí)空重疊關(guān)系進(jìn)行分析，明確軌道3號(hào)、4號(hào)、5號(hào)線(xiàn)建設(shè)中整體影響度和各種影響范圍及重難點(diǎn)；再次，在分線(xiàn)路疏解層面對(duì)逐條線(xiàn)路進(jìn)行施工道路交通影響分析基礎(chǔ)上制定交通組織、管理的對(duì)策和道路交通規(guī)劃、建設(shè)的可行方案；最后再評(píng)估其交通影響。明確施工期間必須和建議性實(shí)施的交通疏解措施。最終實(shí)現(xiàn)軌道交通施工期間的疏解道路體系和管理措施的構(gòu)建，減少軌道施工期間的臨時(shí)性疏解措施的投入，見(jiàn)圖6。

圖6　技術(shù)路線(xiàn)圖

在具體疏解方案制定過(guò)程中，研究通過(guò)通行能力量化計(jì)算、中觀(guān)模型對(duì)影響區(qū)域和范圍的評(píng)估、站點(diǎn)的微觀(guān)仿真三個(gè)層次進(jìn)行分析，能夠很好的把握疏解的重點(diǎn)和疏解方案的有效性。具體如下：

(1)通過(guò)對(duì)具體站點(diǎn)的施工圍擋分析，量化施工期間道路通行能力的前后變化，把由于施工減少的通行能力通過(guò)站點(diǎn)疏解和區(qū)域交通路網(wǎng)的完善進(jìn)行彌補(bǔ)，實(shí)現(xiàn)總體通行能力與施工前基本一致，見(jiàn)圖7及表1。

圖7　軌道施工站點(diǎn)圍擋方案圖

序號(hào)車(chē)站疏解方案規(guī)劃車(chē)道機(jī)動(dòng)寬度非機(jī)動(dòng)寬度原有車(chē)道機(jī)動(dòng)寬度非機(jī)動(dòng)寬度備注1玉洞站23.51333.5×2+3.75172金明站23.51333.5×2+3.75173石子塘站231333.5×2+3.75174大沙田站330033.5×2+3.75175五象大道站23.313.333.5×2+3.7517左轉(zhuǎn)限制6江南客動(dòng)站2;33.31333.5×2+3.7517左轉(zhuǎn)限制7白沙大道站3312.533.5×2+3.75178石柱嶺站33.514.533.5×2+3.75179福建園站331333.5×2+3.751710體育館站1313;233.5×2+3.751711朝陽(yáng)廣場(chǎng)站000023.5+3.7517路段封閉12火車(chē)站000023.5+3.7517路段封閉13友愛(ài)站23.5+3;3+31333.5×2+3.751714友愛(ài)北站3312.533.5×2+3.751715秀廂站3312.533.751716蘇盧站33.51333.751717安吉客運(yùn)站33.512.533.751718西津站33.512.533.7517左轉(zhuǎn)限制

(2)通過(guò)中觀(guān)模型對(duì)比在施工前后兩種狀態(tài)，進(jìn)一步把握施工的交通影響范圍及集中區(qū)，明確受影響的交叉口、路段，為交通管理和疏解提供明確的方向和疏解重點(diǎn)，見(jiàn)圖8。

圖8　基于中觀(guān)模型量化施工前后交通運(yùn)行情況圖

(3)采用交通仿真分析方法實(shí)施精細(xì)化交通組織，利用Sychro交通仿真軟件測(cè)試方案合理性。如軌道3號(hào)線(xiàn)金湖廣場(chǎng)、桂春路2個(gè)施工點(diǎn)，結(jié)合區(qū)域路網(wǎng)及現(xiàn)狀交通運(yùn)行情況，通過(guò)微觀(guān)仿真分析，提出取消原有單行交通組織方案，增加禁左管理、部分路口右進(jìn)右出交通管理措施，見(jiàn)圖9～10。

圖9　施工期間交通組織方案圖

圖10　取消單行線(xiàn)后未實(shí)施路口管理交通運(yùn)行仿真情況示例圖

4　結(jié)語(yǔ)

軌道交通大規(guī)模建設(shè)將會(huì)對(duì)城市現(xiàn)狀交通產(chǎn)生較大的影響，城市交通將有一段困難期。軌道交通建設(shè)應(yīng)該是既有“考驗(yàn)”，也有“契機(jī)”，施工“考驗(yàn)”具有持續(xù)性，疏解方案編制要與之對(duì)應(yīng)，區(qū)域疏解和站點(diǎn)疏解需要緊密配合。區(qū)域施工疏解方案的編制應(yīng)該要前置與大型工程建設(shè)的可研階段同步；站點(diǎn)施工疏解方案要與施工方案博弈中求得平衡，通過(guò)區(qū)域交通疏解措施編制，利用“施工”契機(jī)推動(dòng)城市交通設(shè)施建設(shè)、完善路網(wǎng)體系，并對(duì)區(qū)域交通疏解方案與城建計(jì)劃對(duì)接，提前實(shí)施城市建設(shè)相關(guān)內(nèi)容，減少臨時(shí)性疏解投入，實(shí)現(xiàn)設(shè)施的一次投入多次使用。

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Study on Urban Traffic Region Organization at Rail Transit Construction Phase

LIU Yong1，SI Juan-juan2

(1.Nanning Institute of Urban Planning and Design，Nanning，Guangxi，530002；2.Guangxi Transportation Research Institute，Nanning，Guangxi，530007)

Systemically arranging the overall relationship among urban road network，node new construction and transformation and the rail construction，and considering the regional construction organization program as a traffic guarantee measure to ensure the urban traffic reliability and to serve the multi-rail construction period have a crucial role to alleviate the traffic congestion problem during large-area rail transport construction.Combining the actual Nanning rail transit construction，this article analyzed the regional organization demand during rail transit construction，and proposed the urban traffic area organization programs and key technologies during rail transit construction.

Rail transport；Urban transport；Regional organization；Site organization；Open-cut construction；Shield construction

U213.2

A

10.13282/j.cnki.wccst.2016.08.020

1673-4874(2016)08-0074-05

2016-06-08

劉勇(1984—)，工程師，碩士，主要從事城市交通規(guī)劃及交通模型工作；

司娟娟(1984—)，工程師，碩士，主要從事開(kāi)發(fā)建設(shè)項(xiàng)目水土保持研究工作。