劉　勇，司娟娟

(1.南寧市城鄉(xiāng)規(guī)劃設計研究院，廣西　南寧　530002；2.廣西交通科學研究院，廣西　南寧　530007)

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軌道交通建設期城市交通區(qū)域疏解研究

劉勇1，司娟娟2

(1.南寧市城鄉(xiāng)規(guī)劃設計研究院，廣西南寧530002；2.廣西交通科學研究院，廣西南寧530007)

系統(tǒng)性統(tǒng)籌城市路網、節(jié)點新建及改造與軌道建設的關系，把區(qū)域施工疏解方案作為一項保障城市交通可靠度、服務多條軌道建設期間的交通保障措施，對緩解軌道交通大面積施工期間交通擁堵問題具有至關重要的作用。文章結合南寧市軌道交通建設實際，分析了軌道交通施工期區(qū)域疏解的訴求，提出了軌道建設期城市交通區(qū)域疏解方案與關鍵技術。

軌道交通；城市交通；區(qū)域疏解；站點疏解；明挖施工；盾構施工

0　引言

隨著城市機動車保有量的持續(xù)增加，原有的道路交通容量趨于飽和，交通的擁擠程度加劇。為了改善交通擁擠狀況，具有運量大、可靠性高等優(yōu)點的軌道交通近年來越來越受到重視。根據(jù)城市軌道交通網的布局原則，城市軌道交通的線路及站點一般均設置城市主要交通客運走廊，施工期間與地面交通沖突較大，容易造成施工區(qū)域交叉口及路段的交通堵塞。南寧市在2012年、2013年軌道交通1號、2號線全線開工建設同期均開展了站點的交通疏解設計，設計方案也應用到了軌道交通施工期間具體組織方案和交通管理中，相對于地鐵1號線、2號線，后續(xù)的3號、4號、5號線施工將在工期上與1號、2號線產生重疊，多條線路共同施工以及同期大型市政道路改造疊加效應對城市交通產生的影響更大，已經超越了具體站點施工疏解方案所能解決的范圍，需要從區(qū)域角度考慮疏解方案，來避免城市交通施工期間的大面積擁堵現(xiàn)象的出現(xiàn)。鑒于此，南寧市開展了軌道交通3號、4號、5號線的區(qū)域疏解方案研究，本文在對3號、4號、5號線施工工法、工期分析的基礎上，通過對比具體站點交通疏解方案和區(qū)域交通疏解方案的異同，提出區(qū)域交通疏解的訴求和介入時間，并對區(qū)域交通疏解思路和關鍵技術進行了介紹，以期為城市軌道交通和大型市政工程施工的區(qū)域交通疏解方案的編制提供參考。

1　軌道交通建設期施工工法與工期

1.1施工方法

軌道施工方法有四種：明挖法、暗挖法、蓋挖法和盾構法，因地質情況不同采用了不同的施工方法，而不同施工方法對交通的影響也各不相同。軌道施工方法必須綜合考慮對交通的影響、工期、投資等因素來制定。在交通壓力較小、交通集散點少的區(qū)域，宜采用明挖法，節(jié)省占道時間與投資；在交通壓力大的區(qū)域，宜采用占用道路資源少的方案，以減小交通壓力。如果無論選擇何種施工方法對交通的緩解作用都不明顯時，應選擇最短工期的方案，縮短占用道路資源的時間。從各城市的實際建設情況來看，軌道線路各站點明挖施工法為主，而站點區(qū)間線采用區(qū)間盾構法為主(見圖1)。

圖1　軌道交通站點施工明挖法與區(qū)間施工盾構法示意圖

1.2施工工期

軌道交通建設計劃安排一般經過工程經濟和周期計算后確定，單條線路的各站點的開工時間基本集中12個月內全線開工，站點整體工期在1.5～2.5年之間，從整個線路來看，呈現(xiàn)的串珠鏈形態(tài)，各站點的施工對施工整體通道的通行能力的影響顯著。

對單個站點而言，軌道交通施工包含站體和出入口施工兩個部分，從施工工藝上一般可分為二期施工，站臺主體為一期、出入口為二期，一般受到施工點城市交通條件制約，站臺主體施工為滿足城市交通組織要求，可分為兩個施工周期，而出入口施工一般位于車行道外圍，對城市交通干擾相對較小，一般均在一個施工周期完成。以下為某站點的主體及出入口施工工期圍擋方案(見圖2)。

圖2　位于城市主干道交叉口的軌道站點施工圍擋示意圖

2　軌道交通施工疏解訴求

2.1站點及區(qū)域疏解的異同

以南寧市為例，從建設工期分析，南寧市近期建設多條線路之間的開竣工時間、空間上具有重疊性，軌道交通1號、2號、3號、4號、5號線總體施工工期為2010-2020年；目前已經開工3條，逐年計劃開工2條，各條線路前后存在明挖圍擋期的重疊，屆時南寧市主要交通走廊將處于施工狀態(tài)(見圖3)。

圖3　南寧市近期軌道交通建設計劃圖

面對5條軌道線路同時施工的困局，交通疏解方案應與軌道施工工序互動調整，統(tǒng)籌安排，遞進推行，以保障軌道施工的延續(xù)性和交通的通暢性。同時，現(xiàn)在南寧市處于城市拓展階段，基礎設施處于大規(guī)模建設時期，軌道施工也應與大型建設項目的工期協(xié)調。因此，施工疏解訴求既有站點周邊的微觀的交通疏解組織也有區(qū)域性的整體的協(xié)調。軌道交通施工疏解滿足“點、線、面”三個方面的疏解訴求，其中；“點”：單個站點圍擋施工需要解決施工點位的交通組織及圍擋干擾地塊出行問題；“點+線”：1條線路多個站位的同期施工需要解決線路走向上通道性問題；“點”+“線”+“面”：2條及以上線路將會產生面域問題。在緩解軌道交通施工影響度的疏解訴求下，目前軌道交通施工期間疏解方法論主要包含針對站點的施工期間交通疏解及區(qū)域交通疏解兩套體系，其中站點施工疏解主要是工程角度的施工點位的渠化設計及交通標志標線的調整方案。而區(qū)域交通疏解則是從施工通道的階段提出區(qū)域交通分流及繞行通道，提出保障軌道施工期間施工影響區(qū)域路網可靠性措施。具體來講兩者存在以下的異同：

相同點：軌道施工期間的區(qū)域、站點交通疏解，是軌道施工組織的前提，區(qū)域疏解規(guī)劃要素與站點交通疏解相同，都是針對道路、公交、慢行、管理等綜合交通的規(guī)劃要素。

差異性：區(qū)域疏解相對宏觀的交通組織項目，其與站點交通組織相比，更關注“面”、“線”而非“點”上的交通組織，目的是研判施工期城市整體的交通運行總體接受度。

圖4　軌道交通疏解中站點施工疏解和區(qū)域疏解的技術要求圖

2.2軌道交通施工期區(qū)域疏解介入時間

區(qū)域交通疏解是軌道交通建設過程中的一個重要環(huán)節(jié)、但是其介入時間應動態(tài)調整，預留方案實施時間窗。預留方案實施時間窗，側重基于市政網路建設的疏解道路系統(tǒng)的完善；時間窗口小的，側重區(qū)域交通分流及管理等時間實施要求較低的疏解方案。

圖5　軌道交通區(qū)域交通疏解的組織結構與程序節(jié)點圖

3　軌道建設期城市交通區(qū)域疏解方案介紹

以南寧為例，3號、4號、5號線區(qū)域交通疏解首先是在全面的現(xiàn)狀調查基礎上，在全局層面對軌道1號、2號線施工，大型市政設施建設與軌道3號、4號、5號線站點施工時空重疊關系進行分析，明確軌道3號、4號、5號線建設中整體影響度和各種影響范圍及重難點；再次，在分線路疏解層面對逐條線路進行施工道路交通影響分析基礎上制定交通組織、管理的對策和道路交通規(guī)劃、建設的可行方案；最后再評估其交通影響。明確施工期間必須和建議性實施的交通疏解措施。最終實現(xiàn)軌道交通施工期間的疏解道路體系和管理措施的構建，減少軌道施工期間的臨時性疏解措施的投入，見圖6。

圖6　技術路線圖

在具體疏解方案制定過程中，研究通過通行能力量化計算、中觀模型對影響區(qū)域和范圍的評估、站點的微觀仿真三個層次進行分析，能夠很好的把握疏解的重點和疏解方案的有效性。具體如下：

(1)通過對具體站點的施工圍擋分析，量化施工期間道路通行能力的前后變化，把由于施工減少的通行能力通過站點疏解和區(qū)域交通路網的完善進行彌補，實現(xiàn)總體通行能力與施工前基本一致，見圖7及表1。

圖7　軌道施工站點圍擋方案圖

序號車站疏解方案規(guī)劃車道機動寬度非機動寬度原有車道機動寬度非機動寬度備注1玉洞站23.51333.5×2+3.75172金明站23.51333.5×2+3.75173石子塘站231333.5×2+3.75174大沙田站330033.5×2+3.75175五象大道站23.313.333.5×2+3.7517左轉限制6江南客動站2;33.31333.5×2+3.7517左轉限制7白沙大道站3312.533.5×2+3.75178石柱嶺站33.514.533.5×2+3.75179福建園站331333.5×2+3.751710體育館站1313;233.5×2+3.751711朝陽廣場站000023.5+3.7517路段封閉12火車站000023.5+3.7517路段封閉13友愛站23.5+3;3+31333.5×2+3.751714友愛北站3312.533.5×2+3.751715秀廂站3312.533.751716蘇盧站33.51333.751717安吉客運站33.512.533.751718西津站33.512.533.7517左轉限制

(2)通過中觀模型對比在施工前后兩種狀態(tài)，進一步把握施工的交通影響范圍及集中區(qū)，明確受影響的交叉口、路段，為交通管理和疏解提供明確的方向和疏解重點，見圖8。

圖8　基于中觀模型量化施工前后交通運行情況圖

(3)采用交通仿真分析方法實施精細化交通組織，利用Sychro交通仿真軟件測試方案合理性。如軌道3號線金湖廣場、桂春路2個施工點，結合區(qū)域路網及現(xiàn)狀交通運行情況，通過微觀仿真分析，提出取消原有單行交通組織方案，增加禁左管理、部分路口右進右出交通管理措施，見圖9～10。

圖9　施工期間交通組織方案圖

圖10　取消單行線后未實施路口管理交通運行仿真情況示例圖

4　結語

軌道交通大規(guī)模建設將會對城市現(xiàn)狀交通產生較大的影響，城市交通將有一段困難期。軌道交通建設應該是既有“考驗”，也有“契機”，施工“考驗”具有持續(xù)性，疏解方案編制要與之對應，區(qū)域疏解和站點疏解需要緊密配合。區(qū)域施工疏解方案的編制應該要前置與大型工程建設的可研階段同步；站點施工疏解方案要與施工方案博弈中求得平衡，通過區(qū)域交通疏解措施編制，利用“施工”契機推動城市交通設施建設、完善路網體系，并對區(qū)域交通疏解方案與城建計劃對接，提前實施城市建設相關內容，減少臨時性疏解投入，實現(xiàn)設施的一次投入多次使用。

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Study on Urban Traffic Region Organization at Rail Transit Construction Phase

LIU Yong1，SI Juan-juan2

(1.Nanning Institute of Urban Planning and Design，Nanning，Guangxi，530002；2.Guangxi Transportation Research Institute，Nanning，Guangxi，530007)

Systemically arranging the overall relationship among urban road network，node new construction and transformation and the rail construction，and considering the regional construction organization program as a traffic guarantee measure to ensure the urban traffic reliability and to serve the multi-rail construction period have a crucial role to alleviate the traffic congestion problem during large-area rail transport construction.Combining the actual Nanning rail transit construction，this article analyzed the regional organization demand during rail transit construction，and proposed the urban traffic area organization programs and key technologies during rail transit construction.

Rail transport；Urban transport；Regional organization；Site organization；Open-cut construction；Shield construction

U213.2

A

10.13282/j.cnki.wccst.2016.08.020

1673-4874(2016)08-0074-05

2016-06-08

劉勇(1984—)，工程師，碩士，主要從事城市交通規(guī)劃及交通模型工作；

司娟娟(1984—)，工程師，碩士，主要從事開發(fā)建設項目水土保持研究工作。