房文娟

摘 要：目前，“低碳生態(tài)”已成為國內(nèi)外討論的熱點(diǎn)，作為規(guī)劃師更應(yīng)該關(guān)注的是這一理念在城市規(guī)劃上有何作為。從減少碳源的角度來看，城市規(guī)劃應(yīng)著重在道路交通系統(tǒng)方面進(jìn)行改進(jìn)，從而促進(jìn)低碳生態(tài)城市建設(shè)目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。本文在低碳生態(tài)城市建設(shè)的大背景下，以低碳生態(tài)的視角為導(dǎo)向重新審視城市新建中心區(qū)規(guī)劃的道路交通系統(tǒng)問題，將低碳生態(tài)理念融入到城市新建中心區(qū)的規(guī)劃建設(shè)中，嘗試從建立以公共交通為主導(dǎo)的交通模式、構(gòu)建慢行交通系統(tǒng)和控制機(jī)動(dòng)車停車設(shè)施三方面構(gòu)建一定評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，以期為城市新建中心區(qū)的建設(shè)提供一定借鑒。

關(guān)鍵詞：低碳生態(tài)；城市新建中心區(qū)；道路交通

城市最主要的三個(gè)碳源分別來自產(chǎn)業(yè)、建筑和交通，而城市規(guī)劃最能影響碳排放的是交通領(lǐng)域。具體措施主要包括以下幾方面，首先，在交通組織上大力倡導(dǎo)綠色交通模式，建立一體化公交系統(tǒng)，其次是積極鼓勵(lì)慢行交通出行，第三是通過對(duì)機(jī)動(dòng)車停車設(shè)施的調(diào)控來控制區(qū)域內(nèi)機(jī)動(dòng)車數(shù)量，從而降低碳排放。

1.建立以公共交通為主導(dǎo)的交通模式

公共交通主要包括軌道交通、公共汽車交通和出租汽車交通。公交優(yōu)先并不僅僅是片面的強(qiáng)調(diào)“路權(quán)”，其最終的目的是要提高公交出行比例，讓原本使用小汽車出行的群體轉(zhuǎn)為選擇公交出行。

1.1 開發(fā)強(qiáng)度要與公交運(yùn)量相協(xié)調(diào)

城市中心區(qū)以高密度的土地集中使用開發(fā)為特征，這就要求有大容量的公共交通體系與之適應(yīng)，例如軌道交通系統(tǒng)和大容量的快速公交系統(tǒng)，中心區(qū)開發(fā)強(qiáng)度的確定要與其公交運(yùn)量相協(xié)調(diào)，才能實(shí)現(xiàn)公交的主導(dǎo)地位。一方面要沿軌道交通系統(tǒng)和快速公交系統(tǒng)形成的主要公交走廊進(jìn)行較高強(qiáng)度的開發(fā)和土地的有效混合使用，隨著與公交走廊距離的增加逐漸降低開發(fā)強(qiáng)度；另一方面，還要從中心區(qū)整體層面實(shí)現(xiàn)開發(fā)強(qiáng)度與公交運(yùn)量的匹配，公共交通應(yīng)為中心區(qū)的開發(fā)強(qiáng)度提供有力的支撐，這就要求在城市的用地規(guī)劃和城市道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃階段，就應(yīng)該充分考慮公交線路及其服務(wù)設(shè)施的布局。

1.2 公交主導(dǎo)模式下的公交線網(wǎng)密度與線網(wǎng)覆蓋率

1.2.1 公交線網(wǎng)密度

從居民乘車出行的時(shí)間構(gòu)成角度可以做如下分析：線網(wǎng)密度越大，城市居民步行到公交站點(diǎn)的時(shí)間越短；但線路越多，每條線路上分配到的行使車輛數(shù)就越少，行車間隔就會(huì)加長，居民在站點(diǎn)候車的時(shí)間就越長。《道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》中規(guī)定城市最佳公交線網(wǎng)密度約為2.5-3.0 km/km2，城市中心地區(qū)應(yīng)高于全市平均水平，約為3-4km/km2。蔡軍等經(jīng)研究指出規(guī)范的算法忽略了幾個(gè)重要因素，通過對(duì)計(jì)算方法的修正和多組數(shù)據(jù)的分析比較，提出目前大城市的最佳公交線網(wǎng)密度，中心區(qū)應(yīng)以4-5 km/km2為宜，站距為400 m，在保證站距的情況下，城市中心區(qū)的公交線網(wǎng)密度還可以進(jìn)一步加大，但若密度大于5 km/km2，公交站距宜大于400m[1]。

1.2.2 公交站點(diǎn)覆蓋率

市區(qū)一般公交線網(wǎng)的服務(wù)范圍是距站點(diǎn)300-500米步行距離的城市用地。建設(shè)部《關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意見（建城[2004]38號(hào)）》中指出，常規(guī)公共交通站點(diǎn)覆蓋率按300 m半徑計(jì)算，建成區(qū)大于50%，中心區(qū)大于70%。在國內(nèi)的低碳生態(tài)城市實(shí)踐中，曹妃甸生態(tài)城規(guī)定常規(guī)公交站點(diǎn)300m覆蓋率為100%，輕軌、BRT站點(diǎn)800m覆蓋率為100%。美國的綠色街區(qū)評(píng)價(jià)體系（LEED-ND）規(guī)定“場(chǎng)地內(nèi)的建筑主要出入口到巴士公交站不超過400m（5min）的步行距離，到 BRT 站點(diǎn)、軌道交通站點(diǎn)、港口碼頭不超過800m（10min）的步行距離1”?？紤]到建筑布局、道路走向等因素的影響，若僅僅滿足公交站點(diǎn)的覆蓋率，則居民實(shí)際的步行距離也可能超過5min的步行路程。因此，本文認(rèn)為應(yīng)選取中心區(qū)常規(guī)公交站點(diǎn)300 m覆蓋率100%（同時(shí)滿足建筑主要出入口到巴士公交站不超過400m）、到軌道交通和快速公交站點(diǎn)的步行距離不超過800m作為中心區(qū)公共交通線路配置的基本要求。

2.構(gòu)建慢行交通系統(tǒng)

慢行交通是出行速度不大于15km/h的交通方式，主要是指步行和自行車，適合短距離出行，并為機(jī)動(dòng)車出行方式提供接駁服務(wù)。慢行交通系統(tǒng)主要是作為公交出行的補(bǔ)充，利于提高公交出行比例，另一方面，良好的慢行交通系統(tǒng)還能減少機(jī)非沖突，提高機(jī)動(dòng)車的出行效率。

2.1 連續(xù)的步行交通系統(tǒng)

慢行交通走廊應(yīng)盡可能的采取直線布設(shè)的模式，地塊內(nèi)慢行通道與地塊外圍路網(wǎng)及綠帶內(nèi)的慢行通道應(yīng)該盡可能多的銜接，也就是說地塊應(yīng)該是開放的，使步行者與自行車騎行者可以在地塊各個(gè)方向進(jìn)出地塊。

行人過街設(shè)施主要包括地面過街橫道線、人行天橋和地道等。在選型方面，道路等級(jí)越高、過街地點(diǎn)位于路段而非交叉口、道路兩側(cè)布置人流交換量大的設(shè)施時(shí)，人車立體分離要求亦越高。在行人過街繞行距離方面，《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》中規(guī)定主、次干路路段人行橫道或過街通道的間距宜為250m-300m。但具體研究表明這一間距指標(biāo)明顯過大，理想的間距應(yīng)為：干路過街設(shè)施間距在居住區(qū)、商業(yè)街等步行密集區(qū)域不應(yīng)大于250 m；距公共汽車站及軌道交通車站出入口一般不宜大于60 m，不得大于100 m[2]。因此，城市中心區(qū)干道行人過街設(shè)施間距要控制在250m之內(nèi)，并且在交通量大且人流密集的商業(yè)、商務(wù)街區(qū)應(yīng)以人行天橋和地道的形式為主，同時(shí)，還應(yīng)注意公共汽車站及軌道交通車站出入口周邊的過街設(shè)施不應(yīng)超過60m-100m。

2.2 完善的非機(jī)動(dòng)車交通系統(tǒng)

潘海嘯等人的研究表明，公交車的合理出行范圍為2500m以上，而800m-2500m使用非機(jī)動(dòng)車效率最高。在1500m到2500m的范圍內(nèi)，采用非機(jī)動(dòng)車的效率是采用公交車效率的兩倍[3]。因此，如何構(gòu)建良好的非機(jī)動(dòng)車交通系統(tǒng)對(duì)城市新建中心區(qū)來說具有重要意義。

2.2.1 非機(jī)動(dòng)車道路面設(shè)計(jì)

非機(jī)動(dòng)車道主要有非機(jī)動(dòng)車專用道、隔離車道、混行車道三種形式。非機(jī)動(dòng)車專用道機(jī)非分行，是非機(jī)動(dòng)車行駛效率最高的自行車道形式。隔離車道一般采用護(hù)欄等物理隔離設(shè)施或劃線兩種形式，但設(shè)置護(hù)欄等于在道路上增加了額外障礙物，而劃線分隔又不夠醒目，建議采用不同鋪面材料或彩色路面將機(jī)動(dòng)車道與非機(jī)動(dòng)車道清晰分開?；煨熊嚨酪话阍O(shè)置在城市支路，建議改善支路斷面形式，將自行車道從車行道分離出來，與人行道布置在同一斷面，減少車行道寬度，從而保證支路紅線寬度基本不變。

2.2.2 非機(jī)動(dòng)車停車設(shè)施

非機(jī)動(dòng)車停車一直是許多城市中心區(qū)難以解決的頑癥。對(duì)于非機(jī)動(dòng)車停車設(shè)施，一方面要按相關(guān)規(guī)范對(duì)公共服務(wù)設(shè)施配備足夠的非機(jī)動(dòng)停車位，另一方面，要注意路邊非機(jī)動(dòng)車停車設(shè)施的設(shè)置。防止將自行車停車位挪作機(jī)動(dòng)車停車使用，以及非機(jī)動(dòng)車占用人行道、分車帶和綠化帶停車，甚至占用非機(jī)動(dòng)車道和部分機(jī)動(dòng)車道停車等現(xiàn)象。

2.2.3 自行車交通系統(tǒng)要與公交無縫銜接

一個(gè)城市的公交系統(tǒng)再發(fā)達(dá)，也解決不了“最后一公里”的問題，末端交通必須要靠慢行系統(tǒng)來解決。這就要求要在公交站點(diǎn)，尤其是大運(yùn)量的軌道交通和快速公交站點(diǎn)設(shè)置自行車停車場(chǎng)，來保證公共交通與自行車的換乘，實(shí)現(xiàn)二者的無縫銜接。自行車停車場(chǎng)服務(wù)半徑宜為50m-100m，并不應(yīng)大于200m。

3.控制機(jī)動(dòng)車停車設(shè)施

在城市中心區(qū)可以通過控制機(jī)動(dòng)車停車設(shè)施的建設(shè)形式、分布與供給，來對(duì)機(jī)動(dòng)車交通進(jìn)行引導(dǎo)和約束，達(dá)到以靜制動(dòng)的目的，以此增加公共交通的優(yōu)勢(shì)，降低交通碳排放。

3.1 合理控制機(jī)動(dòng)車停車設(shè)施的建設(shè)類型與布局

在建設(shè)類別上，應(yīng)以配建停車場(chǎng)為主、公共停車場(chǎng)為輔，在核心區(qū)地段嚴(yán)禁占路停車。在建設(shè)型式上，應(yīng)以利于節(jié)約用地的地下停車庫、立體停車樓為主，地面停車場(chǎng)為輔。

在機(jī)動(dòng)車停車設(shè)施的布局上，應(yīng)盡量將公共停車場(chǎng)設(shè)置在核心區(qū)外圍，限制進(jìn)入核心區(qū)的車流量，設(shè)置方便快捷、價(jià)格低廉的停車換乘系統(tǒng)，形成交通“截流帶”以分流中心區(qū)的交通壓力。同時(shí)，由于不同功能目的的車輛在每日不同時(shí)間內(nèi)的停車峰值不同，停車需求量隨時(shí)間段的不同而改變，因此采用多地塊的停車共享可以開發(fā)和利用最大資源，增加效率節(jié)約成本。

3.2 合理控制機(jī)動(dòng)車停車設(shè)施的供給

城市中心區(qū)的停車設(shè)施對(duì)公共交通和地鐵系統(tǒng)來說是一個(gè)競爭，還會(huì)使城市中心區(qū)交通流量增大，因此，本文認(rèn)為應(yīng)限制城市中心區(qū)停車設(shè)施的供給量，更加注重停車場(chǎng)的使用效率和生態(tài)效益。

根據(jù)國家“九五”科技攻關(guān)專題《城市停車管理體制和法規(guī)的研究》分析，我國停車設(shè)施各自比重應(yīng)近似為：占路停車泊位數(shù)占3%-5%，社會(huì)公共停車泊位數(shù)占12%-20%，建筑配建停車泊位數(shù)占75%-85%。因此，對(duì)于核心區(qū)，建筑配建停車泊位數(shù)應(yīng)達(dá)85%左右，社會(huì)公共停車位宜控制在15%以下，不設(shè)置占路停車停車位；對(duì)于中心區(qū)的其他區(qū)域，建筑配建車位宜在80%以上，社會(huì)公共停車位在15%以下，占路停車停車位5%以下。對(duì)于社會(huì)公共停車場(chǎng)，推薦泊位量50至200個(gè)為宜。容量過小不易管理，平均占地亦多；容量過大則進(jìn)出不便，且受服務(wù)范圍的限制帶來使用率低的缺點(diǎn)。除個(gè)別特殊情況外，公共停車設(shè)施泊位數(shù)一般不超過300個(gè)。

4.結(jié)語

城市新建中心區(qū)常是辦公、商業(yè)、居住等功能及相關(guān)公共設(shè)施的集中區(qū)域，交通碳排放問題尤為突出，而其城市新區(qū)的性質(zhì)又使其在低碳生態(tài)城市建設(shè)上具有一定優(yōu)勢(shì)。作為城市新區(qū)，與老城區(qū)相比，在土地利用、交通模式等方面均具有較強(qiáng)的可塑性，在規(guī)劃建設(shè)初期加強(qiáng)對(duì)低碳生態(tài)理念的應(yīng)用，將會(huì)起到良好的示范作用。

注釋：1 U.S. Green Building Council. LEED Green Building Rating System Version 2.1 [R].2009.

參考文獻(xiàn)

[[] 蔡軍、王世營.關(guān)于最佳公交線網(wǎng)密度的討論[C]，第六屆交通運(yùn)輸領(lǐng)域國際學(xué)術(shù)會(huì)議論文集，2006

[2] 熊文、陳小鴻、胡顯標(biāo).城市干路行人過街設(shè)施時(shí)空閾值研究[J].城市交通，2009，7（1）

[3] 潘海嘯等.多模式平衡交通體系的構(gòu)建——自行車與軌道交通間的換乘[J].現(xiàn)代城市研究，2012（9）

【文章編號(hào)】1006-2688（2016）09-0028-02