陳鋼

交通擁堵是世界各大都市都曾經(jīng)歷或正在經(jīng)歷的“痛”，而應(yīng)對(duì)擁堵的方法可以粗略地分為“堵”和“疏”兩類(lèi)。“堵”的方法如道路限行、車(chē)輛限行、拍賣(mài)車(chē)牌等；“疏”的方法主要是發(fā)展公共交通。

如何來(lái)通過(guò)“疏”的方法緩解交通擁堵的情況。首先，樹(shù)立“窄馬路、密路網(wǎng)”新的道路布局理念，建成快速路、主次干路和支路配合的道路網(wǎng)。歐美大城市中心城區(qū)的路網(wǎng)密度普遍在12公里/平方公里以上，日本東京、橫濱、大阪和美國(guó)芝加哥甚至超過(guò)18公里/平方公里。我國(guó)多數(shù)的大城市處在5-7公里/平方公里之間，最高的才接近10公里/平方公里。路網(wǎng)密度低意味著車(chē)均道路長(zhǎng)度短、擁擠、可達(dá)性低，出行距離長(zhǎng)、行人過(guò)街難和通行效率低的現(xiàn)象。我國(guó)的公交覆蓋率和滲透力低，線路重復(fù)系數(shù)高，從而使道路的先天不足顯而易見(jiàn)。

《中共中央國(guó)務(wù)院關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市規(guī)劃建設(shè)管理工作的若干意見(jiàn)》中第十六條指出，原則上不再建設(shè)封閉住宅小區(qū)，已建成的住宅小區(qū)和單位大院要逐步打開(kāi)，實(shí)現(xiàn)內(nèi)部道路公共化，解決交通路網(wǎng)布局問(wèn)題，促進(jìn)土地節(jié)約利用。

其次，建設(shè)自行車(chē)專(zhuān)用道。從交通效率看， 一條機(jī)動(dòng)車(chē)道的空間足以容納兩條自行車(chē)道， 一輛轎車(chē)占用道路面積， 可容納10-12位騎車(chē)人。以歐洲的德國(guó)為例，德國(guó)正在建一條超過(guò)100公里、貫通其西部杜伊斯堡、波鴻等十個(gè)城市，覆蓋200萬(wàn)常住人口的自行車(chē)高速公路。自行車(chē)專(zhuān)用道單向路寬4米，機(jī)動(dòng)車(chē)輛禁行，因其無(wú)交叉路口所以全線無(wú)紅綠燈，全程有類(lèi)似高速公路的超車(chē)道、天橋和地下過(guò)道。晚間有路燈照明，冬季會(huì)有專(zhuān)用機(jī)械清理積雪。據(jù)設(shè)計(jì)者表示，此高速路已超越服務(wù)騎行愛(ài)好者的次級(jí)目標(biāo)，而是真正把自行車(chē)納入公交系統(tǒng)。

據(jù)悉，德國(guó)人設(shè)計(jì)西部自行車(chē)高速路時(shí)，約60%的路段建在魯爾區(qū)的廢棄鐵路上，此舉可免于大部分拆遷征地，避開(kāi)與其他道路交匯，降低了成本。

再次，實(shí)現(xiàn)無(wú)縫接駁。不同交通工具之間的換乘即為接駁，但是如何實(shí)現(xiàn)無(wú)縫，需進(jìn)行多重考量。仍以歐洲為例， 首先，歐洲大多數(shù)公交站臺(tái)都在離地鐵出口處5-30米的距離；然后，主要地鐵站和郊區(qū)火車(chē)站的出口處安排有立體的自行車(chē)停車(chē)棚；最后，在換乘客流特別大的車(chē)站，把公交站和出租車(chē)站布置在站臺(tái)的另一側(cè)，乘客在站臺(tái)上便可換乘，實(shí)現(xiàn)真正的零距離。

最后，建立公交票制。在維也納，公交或地鐵單程票價(jià)為2.2歐元，一張日票為7.8歐元，從購(gòu)票之時(shí)到次日凌晨3點(diǎn)，可以不計(jì)次數(shù)地乘坐任何公交車(chē)輛。在倫敦，公交系統(tǒng)提供日票、周票、月票、季票、年票和針對(duì)師生的學(xué)期票等多種票制，倫敦的地鐵單程票價(jià)為2.5-4英鎊，買(mǎi)一張儲(chǔ)值的日票，一天之內(nèi)隨便刷，票務(wù)系統(tǒng)以11英鎊為上限，次日凌晨?jī)牲c(diǎn)將超出部分退至日票中。

由此可見(jiàn)，想要治理交通擁堵，不無(wú)辦法。借鑒國(guó)外成功經(jīng)驗(yàn)來(lái)治堵，通過(guò)多種方式達(dá)到最終的目標(biāo)，那么終將實(shí)現(xiàn)道路雖堵，但必有一“疏”。