李正義

(中交一公局廈門工程有限公司　福建廈門　361021)

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大斷面小間距隧道施工技術(shù)

李正義

(中交一公局廈門工程有限公司福建廈門361021)

大帽山隧道大斷面、小間距，為國內(nèi)擴(kuò)建工程首例。文章依據(jù)工程實際存在的問題提出針對性的施工方案，詳細(xì)介紹了其施工方法以及新工藝、新設(shè)備、新材料的運用，并總結(jié)了該工程若干施工經(jīng)驗。

大斷面；小間距；隧道；施工技術(shù)

0　引言

近年來，隨著我國社會經(jīng)濟(jì)的不斷進(jìn)步，高速公路建設(shè)也在迅速發(fā)展。一些大中城市交通量日益增加，建設(shè)于20世紀(jì)的高速公路越來越難滿足交通量需求，于是高速公路擴(kuò)建工程也逐漸開始興建。擴(kuò)建工程具有能夠維持現(xiàn)有交通，降低施工成本的優(yōu)點，但同時也存在著施工干擾大，技術(shù)難度高的特點，特別是隧道工程的改擴(kuò)建無論在設(shè)計方面還是施工方面技術(shù)都不夠成熟，缺少借鑒經(jīng)驗，甚至有些施工方法還處在探索階段。本文通過對我國首座大斷面小間距隧道的施工技術(shù)進(jìn)行總結(jié)，積累一些好施工經(jīng)驗，目的在于為以后高速公路擴(kuò)建施工提供一些參考依據(jù)，使擴(kuò)建工程施工技術(shù)不斷完善。

1　工程概況

大帽山隧道為泉廈高速公路擴(kuò)建工程，擴(kuò)建方案為在原兩洞之間新建一座4車道隧道，并將右洞擴(kuò)建為4車道，形成了大斷面小間距隧道群，從左至右有：原左洞兩車道隧道，新建4車道隧道和擴(kuò)建4車道隧道。兩車道左線隧道與新建4車道隧道的行車道中線間距為23.53m，新建與擴(kuò)建4車道隧道的行車道中線間距為29.61m，其關(guān)系如圖1所示。

圖1　大帽山隧道洞室位置關(guān)系圖(單位：米)

大帽山隧道區(qū)屬構(gòu)造剝蝕微丘地貌，地處大帽山體與石崛山體鞍部，山包呈渾圓狀，最大高程147m，山坡坡度一般為15°～25°。地表植被較發(fā)育，現(xiàn)有洞口邊坡穩(wěn)定。隧道穿越的地層巖性為強(qiáng)～弱風(fēng)化的花崗巖。

隧道長度及圍巖類別情況見表1。

表1　隧道長度及圍巖類別統(tǒng)計表　m

2　問題提出

(1)大帽山隧道為既有高速公路改擴(kuò)建工程，其中左洞為新建4車道隧道，右洞為原位擴(kuò)建隧道，隧道施工將對既有高速公路行車造成影響；

(2)新建隧道與擴(kuò)建隧道均為大斷面扁平隧道，在沒有太多設(shè)計經(jīng)驗及施工經(jīng)驗可借鑒的情況下，隧道的開挖及支護(hù)方案是工程的難點；

(3)新建左線隧道與原有左線隧道的凈距僅5.89m，新建左線隧道與擴(kuò)建右線隧道的凈距僅8.83m，屬于小凈距隧道，隧道施工會對既有隧道安全產(chǎn)生影響；

(4)由于大帽山隧道為國內(nèi)首座大斷面小間距隧道，在保證隧道安全的前提下，調(diào)整設(shè)計參數(shù)，優(yōu)化施工方案是隧道節(jié)約施工成本、提高經(jīng)濟(jì)效益的保證。

(5)采用先進(jìn)的施工工藝及設(shè)備，是隧道順利建成的重要條件。

3　方案確定

針對以上在施工過程中面臨的問題，設(shè)計單位首先在設(shè)計文件中提出了建議性方案，在施工過程中，業(yè)主、設(shè)計、監(jiān)理及施工單位根據(jù)隧道的實際情況對設(shè)計參數(shù)進(jìn)行了優(yōu)化，并對施工方案進(jìn)行動態(tài)調(diào)整，經(jīng)過了專家、學(xué)者的反復(fù)論證，最終使得施工方案逐步完善，保證了隧道的勝利建成。

大帽山隧道總體施工方案為：先進(jìn)行隧道左線施工，左線建成通車后再進(jìn)行隧道右線施工。隧道采用進(jìn)出口雙向掘進(jìn)，洞身根據(jù)隧道的圍巖情況采取分部法開挖，其中新建隧道Ⅴ級圍巖采用雙側(cè)壁導(dǎo)坑法開挖，雙層初期支護(hù)；Ⅳ級圍巖在巖體采用單側(cè)壁導(dǎo)坑法開挖，單層初期支護(hù)；Ⅱ、Ⅲ級圍巖原則上采用分部上下臺階法施工，單層初期支護(hù)，如遇巖體變化，采用單側(cè)壁導(dǎo)坑法施工，單層初期支護(hù)[1]。

擴(kuò)建的隧道各級圍巖均采用單側(cè)壁導(dǎo)坑法開挖，單層初期支護(hù)。

在洞身開挖之前，根據(jù)圍巖的不同情況采取了相應(yīng)的輔助施工措施：Ⅴ級圍巖洞口段采用Φ108mm注漿大管棚超前支護(hù)，洞身地段采用Φ50mm注漿小導(dǎo)管超前支護(hù)，Ⅳ級圍巖以下采用超前錨桿支護(hù)。Ⅴ級圍巖以機(jī)械開挖為主，局部實施低振動的松動爆破，Ⅳ級圍巖以下根據(jù)圍巖情況原則上采用光面控制爆破。

為了確保高速公路運營安全，同時確保隧道施工安全，在施工過程中，采取爆破震動監(jiān)測及圍巖監(jiān)控量測來指導(dǎo)施工，從而也驗證大帽山隧道開挖及支護(hù)方案的合理性及可行性。

4　施工方法

4.1隧道的總體施工順序及交通組織

大帽山隧道是在邊通車邊施工的條件下進(jìn)行的，隧道的施工不能影響高速公路正常運營，這就要求隧道必須安排好合理的施工順序，同時采取有效的交通組織形式，保證施工順利進(jìn)行[2]。

施工順序：既有隧道左右洞維持交通正常運行，先新建隧道左線，待左線建成通車后，將既有高速公路右線車輛改至新建隧道左線，進(jìn)行右線隧道擴(kuò)建施工，原高速公路左洞車輛保持不變。這樣施工對既有高速公路正常運營幾乎不產(chǎn)生影響，但交通會給施工帶來很大困難，因為新建左線位于既有高速公路中央隔離帶內(nèi)，施工場地受到限制，同時隧道施工出渣進(jìn)料會受到既有交通干擾，施工工期較長。為了解決這個問題，采取了以下措施：①隧道采取進(jìn)出口雙向施工的方式，開創(chuàng)兩個工作面，加快了施工進(jìn)度；②隧道進(jìn)出口施工場地沿高速公路中央隔離帶狹長布置,風(fēng)水電靠近洞口布置,機(jī)械場、維修間、材料庫、拌和站等遠(yuǎn)離洞口布置，經(jīng)過合理布局，保證施工順利進(jìn)行；③在高速公路中隔帶修筑施工便道，利用既有高速公路下穿通道作為施工出渣進(jìn)料通道，必要時，將高速公路臨時改線，修筑臨時通道，解決隧道交通運輸問題。

4.2大斷面小間距隧道的開挖及支護(hù)方法[3]

4.2.1洞口工程

大帽山隧道洞口圍巖為強(qiáng)風(fēng)化花崗巖，洞頂覆蓋殘積土，節(jié)理裂隙發(fā)育，屬V級圍巖。在進(jìn)行隧道洞口開挖之前，首先做好高速公路的安全防護(hù)工作，在靠近高速公路一側(cè)設(shè)置防護(hù)網(wǎng)，防止?jié)L石滑落。對原隧道邊仰坡面進(jìn)行清理，除去覆土及浮石，進(jìn)行坡面防護(hù)。坡面采用噴射C20砼、加掛鋼筋網(wǎng)錨桿支護(hù)，局部破碎處采用小導(dǎo)管注漿加固。

洞口邊仰坡開挖支護(hù)完成后，在隧道進(jìn)洞前必須先進(jìn)行隧道的預(yù)加固工作，洞隧道開挖輪廓線采用長管棚進(jìn)行加固，管棚長度40m，鋼管規(guī)格Φ108mm,壁厚6mm。鋼管環(huán)向間距40cm。同時在新建隧道與既有隧道之間中夾巖采用Φ76mm導(dǎo)管注漿進(jìn)行加固，長度20m，巖隧道軸向布置，長度20m，鋼管間距1*1m，梅花型布置。

4.2.2洞身工程

針對隧道大斷面的特點，洞身開挖后最大凈空達(dá)21m，如果將洞身一次開挖到位，隧道的圍巖很難形成自穩(wěn)條件，極易造成隧道塌方，所以在隧道施工過程中，根據(jù)隧道的圍巖情況，將大斷面分解為小斷面，采取分部開挖，分部支護(hù)的方式。圍巖越差，分部越多，斷面越小，其中V級圍巖采用了雙側(cè)壁導(dǎo)坑法開挖及支護(hù)，IV級圍巖采用了單側(cè)壁導(dǎo)坑法開挖及支護(hù)，Ⅲ級及Ⅱ級圍巖采用了左右分部臺階法開挖及支護(hù)。

(1)新建隧道(V級圍巖)開挖及支護(hù)

下列順序應(yīng)在施工輔助措施完成并達(dá)到相應(yīng)強(qiáng)度要求后進(jìn)行；一次開挖長度應(yīng)小于1m。

圖2　隧道開挖及支護(hù)

①開挖右側(cè)導(dǎo)坑上臺階；

②施工右側(cè)導(dǎo)坑上臺階的初期支護(hù)、臨時支護(hù)、臨時仰拱、鎖腳錨桿；

③開挖右側(cè)導(dǎo)坑下臺階；

④施工右側(cè)導(dǎo)坑下臺階的初期支護(hù)、臨時支護(hù)、鎖腳錨桿；

⑤施工左側(cè)導(dǎo)坑上臺階；

⑥施工左側(cè)導(dǎo)坑上臺階的初期支護(hù)、臨時支護(hù)、臨時仰拱、鎖腳錨桿；

⑦開挖左側(cè)導(dǎo)坑下臺階；

⑧施工左側(cè)導(dǎo)坑下臺階的初期支護(hù)、臨時支護(hù)、鎖腳錨桿；

⑨開挖中部導(dǎo)坑上臺階；

⑩施工拱部初期支護(hù)；

(2)擴(kuò)建隧道(IV級圍巖)開挖及支護(hù)(擴(kuò)建)

下列順序應(yīng)在施工輔助措施完成并達(dá)到相應(yīng)強(qiáng)度要求后進(jìn)行；一次開挖長度應(yīng)小于1m。

①回填原隧道至拱腰；

②機(jī)械拆除原隧道支護(hù)部分；

③開挖左側(cè)導(dǎo)坑上臺階；

④施工左側(cè)導(dǎo)坑上臺階初期支護(hù)、臨時支護(hù)和鎖腳錨桿；

⑤開挖左側(cè)導(dǎo)坑下臺階(包括原洞路面及二襯)；

⑥施工左側(cè)導(dǎo)坑下臺階初期支護(hù)、臨時支護(hù)和鎖腳錨桿；

⑦開挖右側(cè)導(dǎo)坑上臺階；

⑧施工右側(cè)導(dǎo)坑上臺階的初期支護(hù)、臨時仰供、鎖腳錨桿；

⑨開挖右側(cè)導(dǎo)坑下臺階；

⑩施工右側(cè)導(dǎo)坑下臺階的初期支護(hù)、鎖腳錨桿；

4.3小間距隧道中夾巖的加固措施

由于新建隧道與原隧道及擴(kuò)建隧道距離較近，新隧道開挖后造成洞壁圍巖松動，為了保證隧道的穩(wěn)定和施工安全，洞身開挖前需對隧道中夾巖進(jìn)行預(yù)加固。

4.3.1洞口段加固方案

隧道洞口段圍巖為風(fēng)化花崗巖，節(jié)理裂隙發(fā)育，中夾巖巖性較差，為了保證中夾巖穩(wěn)定，使其起到支撐作用，在隧道進(jìn)洞前，采用Φ76鋼管對隧道中間巖柱進(jìn)行預(yù)加固，鋼管長度20m，沿隧道軸線方向設(shè)置，間距1m*1m，梅花型布置(圖3)。

4.3.2洞身段加固方案

隧道進(jìn)洞后，新建左幅隧道位于兩原隧道之間，采用雙側(cè)加固，新建右幅隧道位于原右線隧道的右側(cè)，采用單側(cè)加固，Ⅴ級圍巖地段采用Φ50mm注漿小導(dǎo)管加固，導(dǎo)管長度6m，環(huán)向間距0.5m，縱向間距1.0m，梅花型布置。IV級圍巖在段采用Φ25脹殼式預(yù)應(yīng)力錨桿，張拉力為80kN，錨桿長度5m，間距1m，梅花型布置。同組錨桿同時張拉，為了防止錨桿張拉產(chǎn)生應(yīng)力集中現(xiàn)象，在同一截面上先進(jìn)行1、3、5錨桿張拉，后進(jìn)行2、4錨桿張拉，在張拉過程中對巖柱的穩(wěn)定進(jìn)行觀測(圖4)。

圖3　洞口段中夾巖加固圖

圖4　洞身段加固圖示

4.4微震爆破

大帽山隧道屬超小近距隧道，無論是新建隧道還是擴(kuò)建隧道施工時，均會對相鄰隧道產(chǎn)生較大的震動干擾，尤其是爆破作業(yè)顯得更具明顯，甚至起破壞作用。針對爆破影響，本隧道采用微震光面爆破或預(yù)裂爆破，有效地減輕了震動影響，減小對圍巖的擾動，亦是保證本隧道施工安全的重要措施。其施作要點如下：

(1)加強(qiáng)爆破震動地震波測試，將爆破振動監(jiān)測作為關(guān)鍵工序納入施工組織，根據(jù)不同圍巖等級調(diào)整優(yōu)化爆破參數(shù)，確保相鄰隧道的安全。

(2)實施微差爆破，把一次爆破的許多炮孔分為若干組，按先后順序起爆，以達(dá)到改善破碎質(zhì)量和降低爆破震動的目的(圖5)。

(3)合理安排段間隔時差。為避免爆破震動波形疊加，降低爆破震動強(qiáng)度，毫秒雷管跳段使用，段間隔時差控制在50ms。

圖5　微差爆破炮眼布置圖

(4)根據(jù)以往施工經(jīng)驗，爆破產(chǎn)生大振速部位通常為：掏槽爆破、底板或底角爆破、周邊光面(預(yù)裂)爆破。復(fù)雜環(huán)境下隧道爆破開挖過程中,本工程采用合理的掏槽方式,并進(jìn)行掏槽眼的參數(shù)優(yōu)化以控制爆破地震危害。

(5)加強(qiáng)炮孔堵塞，以提高炸藥的利用率，有效降低單位耗藥量，減少震動速度。

(6)若爆破震動超過規(guī)范允許值，分析原因，查明事實，調(diào)整鉆爆方案。如：

①設(shè)置干擾減振孔，周邊施打減振孔可以減振 30%～50%。

②調(diào)整爆破工程傳爆方向：優(yōu)化掏槽位置、裝藥結(jié)構(gòu)和起爆順序。

③調(diào)整優(yōu)化微差間隔時間，提高爆破地震波的振動頻率。

4.5監(jiān)控量測及爆破震動監(jiān)測

4.5.1監(jiān)控量測

為確保大斷面小間距隧道的施工安全及減小對既有高速公路通車運營的影響，需要將監(jiān)控量測工作貫徹始終，重點觀測隧道圍巖的變形情況及支護(hù)體系受力情況。在大帽山隧道施工過程中，采用了非接觸量測法對隧道地表沉降、周邊位移、拱頂下沉進(jìn)行變形觀測，測點斷面Ⅱ級及以上圍巖不小于40m；Ⅲ級圍巖為不大于30m；Ⅳ級圍巖為不大于20m；Ⅴ級圍巖應(yīng)小于10m，圍巖變化處適當(dāng)加密。同時采用錨桿軸力計、頻率儀及壓力盒等對圍巖受力情況進(jìn)行量測，一方面為隧道的施工安全提供了有利的保證，另方面檢驗了隧道施工方案及設(shè)計參數(shù)的合理性，為優(yōu)化施工方案及調(diào)整設(shè)計參數(shù)提供了可靠的依據(jù)(圖6、圖7)。

圖6　隧道拱頂下沉測點布置圖

圖7　隧道周邊位移測點布置圖

4.5.2爆破振動監(jiān)測技術(shù)

在本工程中隧道爆破振動的影響包括兩方面：一是施工隧道內(nèi)的影響，隧道開挖時對本身洞壁巖體(塌方、冒頂，側(cè)壁可能出現(xiàn)的塌方、失穩(wěn)等)的影響，對先行施工隧道臨時支護(hù)、初期支護(hù)、二襯混凝土的結(jié)構(gòu)完整性和穩(wěn)定性影響，洞內(nèi)機(jī)械電力設(shè)備的安全影響；二是臨近隧道的影響，對臨近隧道內(nèi)的結(jié)構(gòu)和設(shè)施的影響。

(1)監(jiān)測儀器

采用UBOX20016型(6臺)及IDTS3850型(6臺)爆破震動監(jiān)測專用儀器(共12臺)。

(2)測點布置

根據(jù)爆破振動監(jiān)測的要求，按圖7進(jìn)行相臨隧道內(nèi)的爆破振動測點的布置，每個隧道斷面內(nèi)布置3個監(jiān)測點，每個點布置3個速度傳感器，其中垂直速度傳感器1個，水平速度傳感器2個，每隔20m布置1個斷面。

爆破施工隧道內(nèi)的監(jiān)測斷面測點布置按接近爆破區(qū)的拱頂、拱腰和拱腳進(jìn)行布置。洞內(nèi)監(jiān)測斷面的測點布置見圖8所示。

圖8　相臨隧道內(nèi)爆破振動測點布置圖

(3)監(jiān)測結(jié)果分析

采用薩道夫斯基公式擬合。

薩道夫斯基經(jīng)驗公式：

式中：v——質(zhì)點速度，cm/s；

Q——次爆破最大藥量，kg；

R——測點到爆心的距離，m；

dk——與地質(zhì)條件、爆破方法有關(guān)的系數(shù)；

α——與地質(zhì)條件有關(guān)的地震波衰減系數(shù)。

圖9　液壓襯砌臺車結(jié)構(gòu)示意圖

5　設(shè)計參數(shù)及施工方案優(yōu)化

根據(jù)前期隧道洞口Ⅴ級圍巖段施工結(jié)果分析，隧道在洞口破碎圍巖中采用小斷面?zhèn)缺趯?dǎo)坑法開挖，實施微震爆破，加強(qiáng)初期支護(hù)的施工方案是合理穩(wěn)妥的，能夠保證大跨度隧道施工安全及既有隧道的行車安全，但缺點是施工工序復(fù)雜，各工作面相互干擾，施工進(jìn)度緩慢，隨著隧道開挖向前延伸，圍巖巖性逐漸轉(zhuǎn)好，由原Ⅴ級向Ⅳ、Ⅲ級過渡，如果仍然采用側(cè)壁導(dǎo)坑法開挖，很難保證施工工期。通過隧道專家、學(xué)者及業(yè)主、設(shè)計、監(jiān)理、施工單位對前期隧道施工及監(jiān)控量測結(jié)果分析研究，結(jié)合大跨度小間距隧道施工經(jīng)驗，對大帽山隧道Ⅳ、Ⅲ、Ⅱ級圍巖段施工方案進(jìn)行優(yōu)化，總體施工方案優(yōu)化為：

(1)隧道Ⅳ級圍巖采用上中下臺階法分部開挖及支護(hù)；

(2)Ⅲ、Ⅱ級圍巖采用上下臺階法分部開挖及支護(hù)；

(3)將隧道洞口段V級圍巖雙層初期支護(hù)調(diào)整為單層初期支護(hù)，取消洞口段雙側(cè)壁法左右導(dǎo)洞臨時仰拱支撐，但中導(dǎo)洞臨時仰拱支撐進(jìn)行保留；

(4)在隧道施工過程中，根據(jù)圍巖的變化對施工方案進(jìn)行動態(tài)調(diào)整；

(5)在施工過程中需加強(qiáng)圍巖及爆破的監(jiān)控量測，以驗證開挖及支護(hù)效果。

通過前期爆破震動監(jiān)測結(jié)果及量測結(jié)果，將原設(shè)計規(guī)定的爆破振速允許值由10cm/s調(diào)整為20cm/s，既保證既有隧道行車安全，又保證隧道爆破開挖效率。

6　新工藝、新設(shè)備、新材料的運用

結(jié)合大帽山隧道大斷面的結(jié)構(gòu)特點，隧道施工采取了分部開挖，整體襯砌的施工方法。根據(jù)以往隧道的結(jié)構(gòu)形式，隧道的襯砌臺車一般為兩車道襯砌臺車，而本隧道成功采用了4車道襯砌臺車的新型設(shè)備，為隧道順利建成提供了有利的保證。

臺車各部件組成情況：

本臺車由模板總成、托架總成、平移機(jī)構(gòu)、門架總成、主從行走機(jī)構(gòu)、側(cè)向液壓油缸、側(cè)向支承千斤、托架支承千斤、門架支承千斤等組成，如圖9所示。

模板總成：模板由3塊頂模及兩塊邊模構(gòu)成橫斷面，頂模與頂模之間通過螺栓聯(lián)成整體，邊模與頂模通過鉸耳軸聯(lián)接。每節(jié)模板做成1.5m寬，由多節(jié)組合而成，縱向由6節(jié)1.5m組合成9m襯砌長度，模板之間皆由螺栓聯(lián)接。面板采用12mm鋼板，模板上開有呈品字型排列的工作窗，頂部安裝有與輸送泵接口的注漿裝置。

托架總成：托架主要承受澆鑄時上部混凝土及模板的自重，它上承模板，下部通過液壓油缸和支承千斤傳力于門架。托架由3根縱梁、2根邊橫梁、多根中橫梁及立柱組成?？v梁由12mm和14mm鋼板焊接成9 000×500×300的工字形截面；邊橫梁及多根中橫梁由25b#工字鋼制造；立柱由16#工字鋼制造。

7　經(jīng)驗總結(jié)

大帽山隧道作為國內(nèi)高速公路上第一條大斷面小間距隧道，雖然其地質(zhì)條件差，施工工藝復(fù)雜，施工難度大，但通過精心組織，科學(xué)施工，最終勝利建成通車。技術(shù)上歸納起來主要在以下幾個方面：

(1)建立合理的施工組織。隧道是在高速公路邊通車邊施工的條件下進(jìn)行的，受施工安全風(fēng)險大及施工干擾大等因素的影響，隧道施工前必須建立合理的施工順序及科學(xué)的交通組織，選用有經(jīng)驗的施工隊伍，建立合理的施工體系，確保施工質(zhì)量及安全。

(2)確定科學(xué)的施工方案。針對隧道大斷面的特點，將隧道開挖及支護(hù)進(jìn)行分解，采用分部法開挖及支護(hù)，降低施工難度及安全風(fēng)險。Ⅳ級以上的圍巖采用CD法或CRD法施工，必要時采用雙側(cè)壁導(dǎo)坑法施工，Ⅳ級以下的圍巖采用臺階法分部開挖及支護(hù)，加快施工進(jìn)度。針對隧道小間距的特點，在隧道開挖之前預(yù)加固，隧道開挖之后強(qiáng)支護(hù)。洞口段采用長管棚對中夾巖進(jìn)行加固，洞身段采用小導(dǎo)管注漿及預(yù)應(yīng)力錨桿對中平巖進(jìn)行加固，保證隧道支撐體系穩(wěn)定。

(3)采取有效的監(jiān)控措施。本隧道在施工過程中，圍巖監(jiān)控量測及爆破振動監(jiān)測一直貫穿始終。為了確保監(jiān)控數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性及科學(xué)性，分別將監(jiān)控量測及爆破振動監(jiān)測委托專業(yè)的科研單位進(jìn)行實施，通過信息反饋指導(dǎo)施工，驗證施工方案的合理性，確保施工安全。

(4)進(jìn)行科學(xué)的試驗及優(yōu)化施工方案。在進(jìn)行隧道爆破開挖前，通過爆破試驗來調(diào)整爆破參數(shù)，驗證爆破開挖對既有高速公路行車的影響，保證施工安全。同時在隧道施工過程中，根據(jù)圍巖的實際情況，對設(shè)計參數(shù)進(jìn)行動態(tài)調(diào)整，優(yōu)化施工方案，階段性地總結(jié)施工經(jīng)驗，為后續(xù)工程提供參考依據(jù)。

(5)推動新工藝、新材料、新設(shè)備在隧道施工中的運用。由于大帽山隧道為國內(nèi)首座大斷面小間距隧道，其施工方法本身就是一項新的施工技術(shù)。在施工過程中，采取了微震控制爆破、鋼纖維噴射混凝土及大型襯砌臺車等新工藝、新材料、新設(shè)備等，在以后的施工過程中，這些新的技術(shù)也將會進(jìn)一步被運用推廣。

8　結(jié)語

大帽山隧道是泉廈高速公路擴(kuò)建工程的重點控制性項目，其成功建成不僅為泉廈高速公路順利通車創(chuàng)造了有利的條件，而且為我國高速公路擴(kuò)建工程施工技術(shù)提供了寶貴的經(jīng)驗。然而，本隧道作為大斷面小間距隧道，在國內(nèi)擴(kuò)建工程中還是首例，設(shè)計及施工都處于試驗性階段，所以在施工技術(shù)方面有需要進(jìn)一步完善。本文對隧道施工技術(shù)進(jìn)行了總結(jié)，目的是為以后的擴(kuò)建大斷面小間距隧道提供參考經(jīng)驗，但也同時希望隧道的設(shè)計與施工技術(shù)在以后的工程中不斷優(yōu)化，不斷改進(jìn)，使得擴(kuò)建工程隧道施工技術(shù)逐步走向成熟。

[1]JTG F60-2009，公路隧道施工技術(shù)規(guī)范[S].北京：人民交通出版社，2009.

[2]JTG/T F60-2009，公路隧道施工技術(shù)細(xì)則[S].北京：人民交通出版社， 2009.

[3]黃成光.公路隧道施工[M].北京：人民交通出版社,2001.

The Technology of Large Cross-section and Small Spacing in Tunnel Construction

LI Zhengyi

(The First Highway Engineering Bureau of China Communication Constraction Xiamen Engineering Co.,Ltd.,Xiamen 361021)

Damaoshan tunnel reconstruction project is the first application of large cross-section and small spacing technology engineering in china.The article puts forward the corresponding construction scheme according to the problems existing in the practical engineering,detailed introduces the construction methods and the use of new technology,new equipment,new material,and summarizes some construction experience for the project.

Large cross-section; Small Spacing; Tunnel; Construction Technology

李正義(1978.3-)，男，工程師。

E-mail:282003270@qq.com

2016-03-30

U455

A

1004-6135(2016)08-0088-07