管　琳，　鐘玉文

(合肥師范學(xué)院 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，合肥　230601)

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皖江經(jīng)濟(jì)帶城鄉(xiāng)公交一體化改革的博弈分析

管琳，鐘玉文

(合肥師范學(xué)院 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，合肥230601)

運(yùn)用博弈論分析了皖江經(jīng)濟(jì)帶城鄉(xiāng)一體化改革中政府與私營車主關(guān)于客運(yùn)運(yùn)營權(quán)買斷的利益關(guān)系及其行為選擇。研究表明，以政府出資補(bǔ)償相關(guān)主體，分階段實現(xiàn)公共服務(wù)均等化有利于推進(jìn)城鄉(xiāng)公交一體化。文章提出皖江經(jīng)濟(jì)帶各城市可通過分階段實施的策略、鼓勵多樣化的市場化運(yùn)作方式、組織交流和學(xué)習(xí)公交一體化的實踐經(jīng)驗等舉措，以期有助于推進(jìn)城鄉(xiāng)公交一體化。

城鄉(xiāng)公交一體化；改革；博弈

長期以來實行的“城鄉(xiāng)分治”的二元經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和管理體制，導(dǎo)致城鄉(xiāng)公共產(chǎn)品供給差距明顯加大。吳士健(2002)[1]、王磊和宋英杰(2007)[2]從農(nóng)村公共產(chǎn)品供給財政資金不足、城鄉(xiāng)公共產(chǎn)品的二元體制以及政府供給與農(nóng)村居民需求的關(guān)系等方面分析了城鄉(xiāng)公共產(chǎn)品供給差距的原因。張義方等(2014)[3]、鄧立新(2014)[4]、曲延春(2012)[5]分別從創(chuàng)新公共產(chǎn)品供給模式、增加財政支出等角度提出改善農(nóng)村公共產(chǎn)品供給現(xiàn)狀的對策。這些研究成果豐富了我們對城鄉(xiāng)公共產(chǎn)品供給差距的認(rèn)識，也為提高農(nóng)村公共產(chǎn)品供給，實現(xiàn)城鄉(xiāng)公共服務(wù)一體化、均等化提供了參考。但整體來看，這些成果大多側(cè)重于政策研究，缺少對準(zhǔn)公共產(chǎn)品供給制度變革的理論分析。本文擬以皖江經(jīng)濟(jì)帶試點城市舒城縣為例，運(yùn)用博弈論分析城鄉(xiāng)客運(yùn)交通一體化改革過程中各利益主體關(guān)系，探討準(zhǔn)公共產(chǎn)品領(lǐng)域改革的決策過程，為進(jìn)一步推進(jìn)城鄉(xiāng)準(zhǔn)公共產(chǎn)品供給一體化改革提供參考。

一、博弈模型的基本假設(shè)

經(jīng)濟(jì)學(xué)對行為主體的基本假設(shè)就是“自利人”，對于政府來說，他們選擇對城鄉(xiāng)公交采取一體化(即“買斷”城鄉(xiāng)私人客運(yùn)經(jīng)營權(quán))的行為，還是繼續(xù)選擇城鄉(xiāng)客運(yùn)交通的非一體化(即“不買斷”城鄉(xiāng)私人客運(yùn)經(jīng)營權(quán))的行為，也以追求自身利益最大化為目標(biāo)。但地方政府與私人主體的區(qū)別是，他們在某種程度上會受到來自上級政府以及當(dāng)?shù)鼐用竦膲毫?，需要考慮當(dāng)?shù)鼐用竦母＠?，且?dāng)?shù)鼐用竦母＠笮∫苍谀撤N程度上構(gòu)成了政府收益的一部分。所以地方政府采取買斷行為的收益除了財稅的凈收入(T)，還要加上對之形成壓力的社會福利的大小(S)，即T+S。由于城鄉(xiāng)之間的客運(yùn)量比城市公交線路客運(yùn)量要少得多，且線路長、路況較差，所以城鄉(xiāng)公交一體化后政府從中獲得的財稅凈收入為負(fù)，也就是說，政府主要是承擔(dān)城鄉(xiāng)公交線路運(yùn)營的虧損，以及對私營車主經(jīng)營權(quán)一次性買斷的補(bǔ)貼(TR)等。但地方政府采取買斷行為而私營車主不接受買斷時，則政府的收益為0。因為此時地方政府因私營車主的拒絕而不需要支付任何補(bǔ)貼，當(dāng)?shù)鼐用褚膊荒芤虺青l(xiāng)公交一體化的失敗而向政府施壓。

為了簡化對城鄉(xiāng)公交一體化改革的分析，我們僅考慮這一過程中政府與原私營車主之間的兩方博弈。對這一改革過程產(chǎn)生重要影響的當(dāng)?shù)鼐用竦睦嬷饕ㄟ^政府決策所考慮的S來反映。居民從便宜、便捷的公交一體化中所獲得的福利及其對政府決策所施加的壓力越大，則S值越大。反之亦然。

城鄉(xiāng)公交一體化改革中利益受到直接沖擊的是原城鄉(xiāng)客運(yùn)線路的經(jīng)營者。他們能采取的行為分為接受政府買斷或不接受買斷。接受買斷，他們的收益就是獲得政府新的就業(yè)安置的收益(W)，以及接受買斷時所獲得的一次性補(bǔ)貼的收益(TR)。私營車主不接受政府買斷，或者政府不對他們買斷時，則能獲得原線路經(jīng)營的利潤(R)。政府與私營車主博弈的收益支付矩陣如圖1所示。

圖1　政府與車主關(guān)于城鄉(xiāng)客運(yùn)經(jīng)營權(quán)決策支付矩陣

二、皖江經(jīng)濟(jì)帶試點城市城鄉(xiāng)公交一體化改革過程的博弈分析

1.政府出資補(bǔ)償相關(guān)主體是關(guān)鍵

皖江經(jīng)濟(jì)帶城鄉(xiāng)二元差別一直存在，農(nóng)民對政府決策過程的影響相對較小，所以城市政府不會輕易把城鄉(xiāng)公交非一體化而造成的農(nóng)民福利的受損納入到其行為目標(biāo)中。也就是說政府所能感受到的S值往往相對較低，幾乎接近于0。然而，政府若選擇城鄉(xiāng)公交一體化改革，顯然將面臨支付買斷私人客運(yùn)經(jīng)營權(quán)的一次性補(bǔ)貼，以及承擔(dān)公交公司的虧損補(bǔ)貼責(zé)任。對于從事城鄉(xiāng)客運(yùn)的車主來說，雖然因為行業(yè)競爭激烈，行業(yè)利潤R大為降低，但他們通過減少車輛內(nèi)部裝飾的維護(hù)等舉措，在通常情形下，其盈利R仍超過單純的工資收入W。

結(jié)合上述博弈支付情況的分析，從前文圖1中可以看出，即使政府選擇買斷，但只要私營車主所獲得的收益W+TR不大于私營車主自主經(jīng)營的利潤R時，私營車主的占優(yōu)選擇就是不接受買斷。對于地方政府來說，只要當(dāng)?shù)鼐用耜P(guān)于城鄉(xiāng)公交非一體化的福利損失難以納入到政府的決策目標(biāo)中，也就是S接近于0時，政府的選擇也是多一事不如少一事，盡可能減少自己提供的公共服務(wù)，從而選擇不買斷行為。這在城鄉(xiāng)二元分割的制度環(huán)境中，基本與現(xiàn)實情況相符。

從前文圖1中也可以看出，只有當(dāng)T+S>-S,且W+TR>R時，雙方才會選擇(買斷，接受買斷)的行為。這就意味著政府必須要采取補(bǔ)貼，以使得TR足夠高，私營車主才能偏離原有的行為，而選擇接受買斷。然而TR越高，給接受就業(yè)安排的原車主開的工資W越高，政府所承擔(dān)的虧損補(bǔ)貼T也就越大。因此這兩個條件在多大程度上能同時得到滿足，就取決政府在多大程度上能夠考慮到當(dāng)?shù)剞r(nóng)村居民的福利。只有當(dāng)?shù)卣銐蛑匾暢青l(xiāng)公交一體化給老百姓帶來的福利，才能使他們愿意承擔(dān)由此招致的虧損。也就是說，只有當(dāng)?shù)鼐用駨某青l(xiāng)公交一體化中所獲得的福利足夠大，且能進(jìn)入當(dāng)?shù)卣臎Q策過程中，使得當(dāng)?shù)卣畯墓灰惑w化的公共服務(wù)供給所獲得的收益S足夠大，以致T+S>-S，城鄉(xiāng)公交一體化才能得到推行。

也正是這方面的原因，在國家提出城鄉(xiāng)公共產(chǎn)品和服務(wù)均等化的新形勢下，在當(dāng)?shù)卣f(xié)等的建議下，舒城縣政府把推進(jìn)城鄉(xiāng)公交一體化工作納入政府為民謀福利的德政工程，從而使得農(nóng)村居民在城鄉(xiāng)公交非一體化中的福利損失進(jìn)入了政府的決策過程。這也決定了此時政府從提供城鄉(xiāng)公交一體化的公共服務(wù)中所獲得的社會福利收益S已經(jīng)足夠大，為T+S>-S創(chuàng)造了可行的條件。最終舒城縣政府決定拿出近1個多億資金用于實施公交一體化的建設(shè)，并準(zhǔn)備每年劃撥近3 000萬元的財政資金用于補(bǔ)貼城鄉(xiāng)公交一體化運(yùn)行的虧損。

2013年5月完成全縣范圍內(nèi)公交一體化的全覆蓋，獲得當(dāng)?shù)匕傩盏馁澴u(yù)，也吸引了皖江經(jīng)濟(jì)帶乃至全省很多縣域政府部門的考察。2014年其近鄰廬江縣也開始進(jìn)行城鄉(xiāng)公交一體化改革的試點。

2.分步推進(jìn)尋找最小交易成本

我們從前文圖1的博弈模型可以看出，雖然政府愿意出資補(bǔ)貼是城鄉(xiāng)公交一體化改革的關(guān)鍵，但改革的成功也離不開私營車主的支持。私營車主是自利人，他們接受買斷就意味著W+TR>R。但據(jù)我們對當(dāng)?shù)毓还菊{(diào)查，他們支付給公交司機(jī)的工資只有1 000多元，加上各種補(bǔ)貼和社會保障金，也不足2 000元。這與同期私營車主的收入相比，相差較大。按照上文對私營車主的理性行為的分析，私營車主是不會接受買斷的。

但當(dāng)?shù)卣プ∞r(nóng)村客運(yùn)班線經(jīng)營權(quán)即將到期的有利時機(jī)，并不斷對私營車主做工作，幫助他們分析未來城鄉(xiāng)客運(yùn)發(fā)展趨勢，使得私營車主與政府的博弈支付并不僅限于一次性博弈，而是一個無限期重復(fù)模型。該利益博弈的過程如下：在政府與私營車主關(guān)于城鄉(xiāng)客運(yùn)經(jīng)營權(quán)買斷的博弈中，一旦政府買斷，且私營車主接受買斷，私營車主就無法選擇其他行為。而一旦某線路一定比例的私營車主接受買斷或線路經(jīng)營權(quán)到期，那些選擇不接受買斷的車主，就不能在未來任一時期再選擇接受買斷的條件?？紤]到這些情形的二者博弈支付矩陣具體如下圖2所示。

圖2　政府與車主關(guān)于城鄉(xiāng)客運(yùn)經(jīng)營權(quán)決策的無限次重復(fù)博弈

但是城鄉(xiāng)客運(yùn)行業(yè)利潤率的下降趨勢也非眾所周知，且未必適用于所有線路。所以當(dāng)?shù)卣嘘P(guān)部門花費(fèi)了大量的時間向私營車主分析客運(yùn)的發(fā)展趨勢，并選擇那些競爭程度最激烈的城鄉(xiāng)客運(yùn)線路作為城鄉(xiāng)公交一體化改革的突破口，進(jìn)行分步試點。

此外，在城鄉(xiāng)公交一體化改革過程中，由于從事城鄉(xiāng)客運(yùn)的私營車主都擁有線路經(jīng)營權(quán)，所以直接買斷，勢必對財政造成過大的負(fù)擔(dān)，且極容易誘發(fā)私營車主不合理的價格補(bǔ)貼要求。試點城市舒城縣抓住私營車主線路經(jīng)營權(quán)到期的有利時機(jī)，采取私營車主線路經(jīng)營權(quán)不再續(xù)期的策略，使得私營車主從事城鄉(xiāng)客運(yùn)獲得利潤的預(yù)期變得更加不確定，極大地減少了私營車主高價補(bǔ)貼要挾的籌碼。這種尋求最小成本路徑的策略，既降低了政府實施公交一體化改革的補(bǔ)貼壓力，也使得私營車主更傾向于選擇接受買斷的條件。

3.分階段實現(xiàn)公共服務(wù)均等化

從上面關(guān)于政府與私營車主選擇一體化改革的均衡條件的分析來看，我們得出政府出資補(bǔ)貼相關(guān)主體是城鄉(xiāng)公交一體化的關(guān)鍵，即T>-2S。政府對公交一體化的補(bǔ)貼T主要是由對城鄉(xiāng)公交運(yùn)行的虧損補(bǔ)貼和一次性買斷的補(bǔ)貼構(gòu)成。其中對城鄉(xiāng)公交運(yùn)行的虧損補(bǔ)貼T在很大程度上取決于公交運(yùn)營的收支，即采取公交一體化的補(bǔ)貼在很大程度上取決于價格補(bǔ)貼。舒城縣采取一步到位的公共服務(wù)均等化策略，所以每年的財政補(bǔ)貼壓力相對較大。據(jù)調(diào)查，目前舒城縣每年擬支出3 000萬元用于該項補(bǔ)貼。然而，這對于縣級財政收入來說，壓力是很大的，幾乎占到其財政收入的5%。大多數(shù)縣城都因為此項改革所需投入較高而未能提上日程。但如果適當(dāng)提高城鄉(xiāng)線路公交的票價，分階段實現(xiàn)公交服務(wù)均等化，也將有助于降低政府的財政補(bǔ)貼，從而使得T>-2S更容易實現(xiàn)。

三、進(jìn)一步推進(jìn)城鄉(xiāng)公交一體化改革的建議

(1) 分階段分區(qū)域逐步推進(jìn)城鄉(xiāng)公交一體化在我國城鎮(zhèn)化建設(shè)過程中，城鄉(xiāng)公交一體化改革仍相對滯后，在某種程度上與農(nóng)村居民在政府預(yù)算決策中的話語權(quán)相對較小是緊密相關(guān)的。由于政府在農(nóng)村所供給的準(zhǔn)公共產(chǎn)品和服務(wù)相對較少，因而相關(guān)的準(zhǔn)公共產(chǎn)品和服務(wù)大多都是通過市場化的方式提供，從而導(dǎo)致該類產(chǎn)品和服務(wù)供給不足，需求者也承擔(dān)了相對較高的價格。隨著中央政府對城鄉(xiāng)公共服務(wù)均等化、一體化的重視，準(zhǔn)公共產(chǎn)品領(lǐng)域的改革將是推進(jìn)城鎮(zhèn)化建設(shè)的重要領(lǐng)域。通過以上對皖江經(jīng)濟(jì)帶城鄉(xiāng)公交一體化改革的案例分析，我們認(rèn)為公共服務(wù)均等化的關(guān)鍵是政府愿意加大對農(nóng)村公共產(chǎn)品供給的財政支出和補(bǔ)助。政府通過城鄉(xiāng)公共產(chǎn)品的均等化、一體化的改革有助于提高該類產(chǎn)品和服務(wù)的供給水平，當(dāng)然一步到位的城鄉(xiāng)公共服務(wù)均等化對當(dāng)?shù)卣呢斦С鰤毫^大，反而可能會導(dǎo)致準(zhǔn)公共產(chǎn)品和服務(wù)改革的滯后。對此，可以采用分步實施，逐步降低城鄉(xiāng)準(zhǔn)公共服務(wù)價格差距的措施，推進(jìn)城鄉(xiāng)公共服務(wù)均等化改革。

(2) 以逐步買斷降低私人運(yùn)營權(quán)的補(bǔ)償成本城鄉(xiāng)公交一體化過程中，最大的利益矛盾集中在政府買斷私人運(yùn)營權(quán)的補(bǔ)貼。對私人運(yùn)營權(quán)的補(bǔ)貼既牽涉到政府的財政投入，也關(guān)乎私人運(yùn)營主體的福利。二者之間在某種程度上是零和博弈，一者的所得恰是另一者的所失。因此，通過強(qiáng)制的、一刀切的方式推進(jìn)城鄉(xiāng)公交一體化，必然會加劇二者之間的矛盾。在案例中，舒城縣是通過政府部門對私營運(yùn)營者的說服等方式實現(xiàn)一條線路上私人經(jīng)營權(quán)的買斷。其突破口也是先對那些私人客運(yùn)競爭激烈、私人客運(yùn)收益較低的線路率先實行公交一體化的。這種逐步推進(jìn)一體化的策略性制度安排，相當(dāng)于把私人運(yùn)營主體按不同運(yùn)營線路分步實施買斷，從而使得經(jīng)營利潤較低的線路運(yùn)營者率先打破僵局，接受政府的“低”出價。隨著這些線路的買斷，政府運(yùn)營的客運(yùn)車輛的投入和低票價政策，使得與政府運(yùn)營車輛存在重復(fù)的私人運(yùn)營者的經(jīng)營利潤受到極大的沖擊，導(dǎo)致私人運(yùn)營的收益與政府買斷“低”出價的差距越來越小，進(jìn)而使得與政府買斷運(yùn)營的線路有重復(fù)的私人客運(yùn)者接受買斷。隨著政府買斷線路的增加，也將導(dǎo)致更多的私人客運(yùn)經(jīng)營者接受買斷，最終實現(xiàn)對所有私人運(yùn)營線路的買斷，并以較低的補(bǔ)貼價格實施買斷。

(3) 鼓勵多樣化的市場化運(yùn)作方式提供公共產(chǎn)品目前城鄉(xiāng)公交一體化的運(yùn)營多實行政府補(bǔ)貼，由公交公司運(yùn)營的模式。這一模式雖然有利于統(tǒng)一管理，但很難避免公交公司壟斷模式下出現(xiàn)的效率低下的問題。而且公交公司壟斷經(jīng)營，其運(yùn)營費(fèi)用的補(bǔ)貼將成為財政的重要負(fù)擔(dān)。參照已有公共產(chǎn)品供給的模式，可嘗試政府服務(wù)的競爭性外包或承包經(jīng)營等政府購買的方式來降低公共產(chǎn)品供給的成本，減輕政府財政補(bǔ)貼的壓力，提高公共產(chǎn)品供給水平。

(4) 皖江經(jīng)濟(jì)帶各城市增進(jìn)交流平穩(wěn)推進(jìn)皖江經(jīng)濟(jì)帶各城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平雖有差異，但由于經(jīng)濟(jì)聯(lián)系相對緊密，城市化進(jìn)程和城鄉(xiāng)公共產(chǎn)品需求上存在很多相似性。通過總結(jié)各地之間關(guān)于城鄉(xiāng)公交一體化改革的經(jīng)驗和教訓(xùn)，有利于從整體上推進(jìn)皖江經(jīng)濟(jì)帶內(nèi)各城市城鄉(xiāng)公交一體化進(jìn)程，也有助于降低“后起者”的學(xué)習(xí)成本。相關(guān)利益主體在示范者的帶動下，也易于達(dá)成一體化改革的合作共識，從而有助于降低城鄉(xiāng)公交一體化的交易成本。

[1]吳士健，薛興利，左臣明.試論農(nóng)村公共產(chǎn)品供給體制的改革與完善[J].農(nóng)業(yè)經(jīng)濟(jì)問題,2002,(7)：48-50.

[2]王磊，宋英杰.農(nóng)村公共產(chǎn)品供給體制與農(nóng)村公共產(chǎn)品供給不足的關(guān)聯(lián)分析[J].中央財經(jīng)大學(xué)學(xué)報，2007,(3)：13-17.

[3]張義方，路征，鄧翔.我國農(nóng)村公共產(chǎn)品供給模式的實踐創(chuàng)新分析[J].農(nóng)村經(jīng)濟(jì),2014,(4)：27-30.

[4]鄧立新.農(nóng)村公共產(chǎn)品供給效率與制度構(gòu)建[J].經(jīng)濟(jì)體制改革,2014,(3)：90-93.

[5]曲延春.農(nóng)村公共產(chǎn)品供給中的政府責(zé)任擔(dān)當(dāng)[J].農(nóng)業(yè)經(jīng)濟(jì)問題,2012,(3)：63-69.

(責(zé)任編輯謝媛媛)

Game Analysis of the Reform on Urban-rural Public Transport Integration in Wanjiang Economic Belt

GUAN Lin,ZHONG Yu-wen

(College of Economics and Management， Hefei Normal University， Hefei 230601, China)

Based on the game theory, this paper analyzes the interest relations and the behavior choices about the buyout of the passenger transport operations rights between the government and the private passenger car owners in the process of the reform on the integration of urban-rural public transport in Wanjiang Economic Belt. The result shows that the increase of the fiscal spending on the urban-rural public transport by the county government and the appropriate strategy of implementing public service by stages will help to promote the integration of the urban-rural public transport. As for the cities in Wanjiang Economic Belt, it is suggested that measures should be taken to promote the reform step by step, encourage diversified marketing approaches and share the practical experiences in this regard.

integration of urban-rural public transport; reform; game

2015-11-27

安徽省哲學(xué)社會科學(xué)規(guī)劃項目(AHSK09-10D139、AHSK11-12D256)；安徽省教育廳人文社會科學(xué)研究重點項目

管琳(1963-)，女，安徽合肥人，副教授。

F014.36

A

1008-3634(2016)02-0043-05

(SK2013A157)；安徽省高校優(yōu)秀青年人才基金項目(2012SQRW118)