【日】 島村和樹　桑田雅敏　清水貴弘

發(fā)展動向

日本的新能源汽車市場動態(tài)

【日】 島村和樹桑田雅敏清水貴弘

各汽車制造商正在積極開展混合動力車、電動車及燃料電池車的研發(fā)和推廣普及工作。介紹了2013年出現(xiàn)在日本國內市場上的各品牌混合動力車及其詳細技術參數(shù)，日本國內電動車的普及情況，以及政府的相關法規(guī)政策及舉措。同時，簡單介紹了各汽車制造商對燃料電池車開展的研究工作，并指出了今后發(fā)展的課題。

混合動力車電動車燃料電池車標準化普及

1　混合動力車

1.1概要

受化石燃料價格飛漲、大氣污染和全球溫室效應等大環(huán)境的影響，用戶對降低汽車燃油耗及廢氣排放的要求也更加強烈。汽車制造商解決這些問題的對策之一是開發(fā)配裝混合動力系統(tǒng)的各種車型。日本國內的汽車制造商選擇內燃機與電動機相組合的系統(tǒng)作為混合動力車的動力裝置，即混合動力電動車（HEV）。另外，可進行外部充電的插電式混合動力車（PHV）也于2012年開始在日本國內銷售。以2013年的市場情況為例，對近年來日本國內市場上的HEV趨勢進行簡單介紹。

1.2日本國內的HEV普及狀況

如圖1所示，日本國內的HEV保有量正在逐年遞增。PHV的保有量也在不斷增加，截止2013年，已經達到1.7萬輛。今后，隨著各品牌車輛型譜的不斷擴充，上述數(shù)字亦將隨之增加。

1.3日本國內新上市的車輛

以2013年的數(shù)據為例，介紹日本國內的HEV新上市車型。表1按上市時間順序列出了2013年銷售的HEV乘用車。下文將對HEV的主要趨勢進行簡單的歸納總結。

2013年1月，Lexus對HS250h車作了部分車型改進，優(yōu)化了混合動力系統(tǒng)的控制，改善了充電效率，使燃油耗達到22.4 km/L（日本JC08工況）的水平。

2013年5月，Lexus對其IS系列車型進行全面的升級換代，IS300h配裝2.5 L直列4缸發(fā)動機，系統(tǒng)功率達到162 kW。

2013年6月，本田技研工業(yè)開始銷售Accord混合動力車型。Sport Hybrid i-MMD車在起步和中低速區(qū)域巡航時主要采用電動機的動力行駛；在加速時由發(fā)動機發(fā)電，采用電動機行駛；在高速巡航時則采用發(fā)動機的動力行駛。由此，燃油耗達到30.0 km/L（JC08工況）的水平。

2013年6月，以Accord混合動力車為基礎車型的Accord PHV車型上市，該車型可利用家庭用電源進行充電，配裝可以電動車模式行駛的插電式混合動力系統(tǒng)，以電動車模式行駛的距離達37.6 km，PHV的綜合燃油耗為70.4 km/L（JC08工況）。

2013年6月，富士重工推出了Subaru XV混合動力車。Subaru品牌首個混合動力系統(tǒng)配置水平對置4缸發(fā)動機，是靈活運用對稱全輪驅動（AWD）布局的四輪驅動混合動力系統(tǒng)。電動機可有效地輔助發(fā)動機的輸出功率，在獲得優(yōu)異加速感的同時，燃油耗達到20.0 km/L（JC08工況）的水平。

2013年7月，日產汽車公司對Fuga混合動力車進行部分車型改進，提高了電動機的扭矩，改進了混合動力系統(tǒng)，擴大了以電動車模式行駛的運行區(qū)域，燃油耗性能提高到18.0 km/L（JC08工況）的水平。

2013年8月，豐田汽車公司的Corolla車全面升級，Corolla混合動力車配置1.5 L直列4缸發(fā)動機，系統(tǒng)功率達到73 kW。

表1　2013年日本國內銷售的HEV乘用車［2-9］

同時，豐田汽車公司對SAI車進行部分車型改進，優(yōu)化了混合動力系統(tǒng)的控制，改善了充電效率，燃油耗性能提高到22.4 km/L（JC08工況）的水平。

2013年9月，本田技研工業(yè)的Fit車進行全面升級，配裝單電機的運動型混合動力智能雙離合驅動系統(tǒng)，雖然只采用1個電動機，但通過在行駛中切斷發(fā)動機與電動機，實現(xiàn)只采用電動機的電動車行駛模式。1.5 L直列4缸發(fā)動機應用阿特金森循環(huán)，內置于電動機的7檔雙離合變速器（DCT）與鋰離子電池相結合。Sport Hybrid i-DCD系統(tǒng)可根據行駛狀況，接續(xù)或切斷發(fā)動機與電動機的連接，實現(xiàn)電動車、混合動力、發(fā)動機3種行駛模式。另外，該車型系列中還包括了發(fā)動機前置前輪驅動車型及四輪驅動車型。

同年9月，豐田汽車公司對Crown Majesta車進行全面升級，配置3.5 L V6發(fā)動機，系統(tǒng)功率達到252 kW。

2013年10月，Lexus品牌增加了GS300h車型，配置2.5 L直列4缸發(fā)動機，系統(tǒng)功率達到162 kW。

2013年11月，豐田汽車公司對其Harrier車進行全面升級換代，Harrier混合動力車配置2.5 L直列4缸發(fā)動機，車輛后部配置50 kW的電動機，為四輪驅動車型，系統(tǒng)功率達到145 kW。

同月，馬自達公司的Axela車進行全面升級，Axela混合動力車配置2.0 L直列4缸發(fā)動機。該車型所用混合動力系統(tǒng)以豐田汽車公司的Prius車所用系統(tǒng)為基礎。

2013年12月，豐田汽車公司對其Aqua車進行部分改進，通過降低發(fā)動機摩擦、改善電動機及逆變器的控制，提高了混合動力系統(tǒng)的效率，燃油耗性能提高到37.0 km/L（JC08工況）的水平。

此外，同年12月，本田技研工業(yè)開始銷售Vezel混合動力車，配置與 Fit車同樣的單電機 Sport Hybrid i-DCD系統(tǒng)，系統(tǒng)功率為112 kW。另外，該車型系列中也包括了發(fā)動機前置前輪驅動車型與四輪驅動車型。

與此同時，日產汽車公司在對Serena S-Hybrid車型進行部分改進后，其燃油耗性能提高到16.0 km/L（JC08工況）的水平。

在日本市場上的進口車方面，2013年2月，Audi開始銷售A8混合動力車型，配置2.0 L直列4缸渦輪增壓發(fā)動機，系統(tǒng)功率為180 kW。同時，該公司的Q5混合動力車也開始上市銷售，配置與A8混合動力車型相同的系統(tǒng)，但Q5混合動力車為四輪驅動車型。

2013年5月，Mercedes-Benz開始銷售E400混合動力車，配置3.5 L V6發(fā)動機。該車型所用鋰離子蓄電池被布置在發(fā)動機罩蓋內，因而無須改動車內空間。

2013年10月，Mercedes-Benz開始銷售S400混合動力車，配置與E400混合動力車相同的系統(tǒng)。

1.4規(guī)范化和標準化發(fā)展趨勢

ISO/TC22/SC21對包括HEV、燃料電池車及電動車在內的電力驅動車輛開展了全面的標準化活動。主要發(fā)展趨勢是，由WG2工作組編制了帶外部充電與無外部充電的各類HEV燃油耗試驗法（ISO 23274-1與ISO 23274-2）。這兩種試驗法均由日本提出議案，其中，無外部充電的ISO 23274-1（修訂）在2012年 12月10日截止，結束國際標準草案（FDIS）的投票，并在2013年1月13日公布；帶外部充電的ISO 23274-2于2012年7月26日公布。

2　電動車

2.1概要

自2009年量產型電動車正式投放市場后已歷經數(shù)年。電動車雖然具備出色的環(huán)保性及節(jié)能性，作為新一代節(jié)能車輛而備受矚目，但其應用普及仍有相當?shù)碾y度。其主要原因是車輛成本、續(xù)航里程、充電時間及充電設施普及等課題尚未得以解決。另一方面，率先致力于電動車領域研究的日產汽車公司和三菱汽車公司已開始著手降低車輛價格。同時，政府也在積極促進充電基礎設施的建設，以開發(fā)高性能、低成本的技術，并通過預算及稅收政策等舉措來進一步推動電動車的普及，這對電動車而言是難得的發(fā)展機遇。下面就電動車普及的相關情況及標準化趨勢等進行介紹。

2.2電動車的普及情況

2.2.1電動車的引進和銷售情況［10］

2008年前，日本國內的電動車保有量都是在逐年下降，但在三菱汽車公司和富士重工相繼開始銷售“K-car”形式（日本獨有的小型車分類）的i-MiEV車和Plug-in Stalla車后，至2009年末，電動車的銷量達到1 941輛，而在日產汽車公司推出電動乘用車Leaf后，至2010年底的電動車銷量達到9 030輛。2011年，三菱汽車公司又擴充了i-MiEV的車型型譜；2012年，本田、馬自達和豐田汽車公司分別開發(fā)了Fit電動車、Demio電動車和eQ電動車，并分別開始以租賃銷售的形式推出市場。再有，2013年4月，三菱汽車公司不僅延長了Leaf電動車的續(xù)航里程，同時還降低車輛價格；2013年11月，三菱汽車公司的i-MiEV電動車也在改動技術參數(shù)的同時降低了車輛售價。在K-car形式的電動商用車方面，三菱汽車公司分別在2011年12月和2013年1月，開始銷售Minicab-MiEV的廂式車型和貨車車型。自2009年量產型電動車正式投入市場以來，其保有量呈現(xiàn)穩(wěn)定的增長趨勢，到2012年底，已達到38 707輛。表2列出了各品牌電動車的技術參數(shù)。

表2　日本汽車制造商在其國內市場推出的主要電動車

2.2.2擴展電動車新品種

近年來，像K-car那樣可供2人乘坐的超小型車輛備受矚目，這種車輛不僅具有緊湊、靈巧的優(yōu)點，而且?guī)缀醵际请妱榆囆停茉诤艽蟪潭壬蠈Νh(huán)保和節(jié)能作出貢獻。與地區(qū)建設相結合，全面推進電動車（K-car）的普及應用，可在實現(xiàn)低碳社會的同時，作為城市與社區(qū)的一種新型交通工具，服務于觀光、地區(qū)振興，以及社區(qū)高齡老人或兒童的移動工具等，最終提高生活及移動品質。目前，日本政府及汽車制造商已推出相關舉措，與各地方政府展開合作，推進以電動車普及為目的的實車驗證試驗。

作為具體的開發(fā)及實車驗證試驗，2010年11月，日產汽車公司公布了所謂“新型移動概念車”，并于2012年在歐洲以“Renault Twizy”的車名進入市場，同時，在日本國內的橫濱市，以“汽車共享”等形式，開展各種車輛實際驗證試驗。2012年7月，豐田車體公司開始銷售迷你超小型的新型Coms車，該車型被用于“7-11”等便利店的物流服務。2013年11月，本田技研工業(yè)在第43屆東京汽車展上推出了MC-β車，該車型已在熊本縣、埼玉市等地開展實車試驗，并在宮古島市開展利用太陽能發(fā)電實現(xiàn)車輛供電的相關研究，以實現(xiàn)海島能源的自產自銷為目的，進行相關的研究工作。綜上所述，并非從替換傳統(tǒng)車輛的觀點出發(fā)，而是為電力動力源開拓新的應用領域，汽車制造商及相關企業(yè)站在各自的角度，為擴大電動車的應用領域發(fā)揮各自的優(yōu)勢，提出新的建議和方案。表3列出了日本市場上迷你超小型車輛的技術規(guī)格。

表3　主要的迷你超小型車輛的技術規(guī)格

另一方面，日本國土交通省針對迷你超小型車輛，認定其應用領域應主要是服務于短途運輸?shù)鹊貐^(qū)性交通，故應優(yōu)先考慮其行車安全性，為此，基于“道路運輸車輛的安全標準”，在確保其安全性及環(huán)保性不發(fā)生惡化的前提下，適當放寬政策限制，規(guī)定其不得在高速公路行駛，應在具備交通安全的場所行駛等，同時，對車輛的尺寸及性能等規(guī)定附加條件，最終，在2013年1月，頒布了迷你超小型車輛可上路行駛的相關法律條文。

如上所述，目前正在開展的具有電動車特點的迷你超小型車輛研究在應對節(jié)能、少子化、老齡化社會方面具有一定的優(yōu)勢，將來也有望開辟新的市場。

2.3擴大電動車的應用領域

2.3.1國家及地方政府的舉措

2010年4月，日本經濟產業(yè)省匯總了“新一代汽車戰(zhàn)略2010”，為了加速普及電動車等新能源汽車，設定了各種車型的普及目標（占新車銷量的比例）。為了實現(xiàn)這些目標，提出政府應在開發(fā)、購買補貼、稅制及完善基礎設施等方面實施積極的獎勵政策。此外，2013年6月，在日本內閣會議上通過的“日本再振興戰(zhàn)略”中，作為政策實施項目，提出了“普及新一代汽車并提高其性能”的議案。在這些政策條款中，作為政府設定的目標，提出至2020年，新車銷量中新能源汽車所占比例應最高到50%，并計劃設置普通充電樁200萬臺、快速充電樁5 000臺。另外，至2030年，新能源汽車在新車銷量中所占比例應提高到50%～70%。

對于電動車而言，不僅要促進車輛的普及，推進充電基礎設施的建設與完善也十分重要。日本經濟產業(yè)省從2009年度起，不僅基于“促進引進綠色能源汽車的費用補助金”的規(guī)定，對購買電動車的用戶實施部分經濟補貼，同時也對相關充電基礎設施的建設實施費用補貼制度。2013年，日本政府又強化了相關政策，設置了“新能源汽車充電設施完善促進事業(yè)”（預算規(guī)模為1 005億日元），以及“促進引進綠色能源汽車的費用補助金”（預算規(guī)模為300億日元）這兩項經濟補助項目，以支持車輛引進與充電設施的建設。通過這些努力，減輕車輛生產及充電設施建設方的負擔，創(chuàng)造初期需求條件，并通過量產促進價格的降低。2013年，政府針對充電基礎設施的建設，在滿足一定條件的前提下，不僅對充電樁本身的購買費用、施工費用也進行一定補助，并且適當延長了補貼期限（至2015年2月底）。另外，日本經濟產業(yè)省還推進作為新能源汽車樣板事業(yè)的“電動車及插電式混合動力車城市構想”的項目。該項目是在日本國內選定18個地區(qū)作為普及電動車和PHV的樣板區(qū)域，在這些地區(qū)積極開展包括充電基礎設施建設在內的新能源汽車推廣工作，目標是向日本全國擴展該項目的成果。

如上所述，為了普及電動車的應用，日本政府及各地方政府正在不斷努力，今后，通過增加充電樁的數(shù)量來補償車輛在續(xù)航里程方面的限制，電動車的普及已指日可待。

2.3.2民間的舉措

截止2013年9月，日本國內的充電樁數(shù)量仍不多，其中，快速充電樁有1 900臺，普通充電樁有2 500臺，充電服務的種類亦不夠全面，只能說目前的狀態(tài)是極不便利的。

基于上述狀況，2013年7月，豐田汽車、日產汽車、本田技研工業(yè)及三菱汽車4家汽車制造商達成了共同推進電動車輛（包括電動車和PHV）充電樁建設的合作意向，以構建便利性更高的全國性充電網絡。2013年11月，確定了針對相關充電設施運營商的具體援助內容。上述4大汽車制造商將通過援助政府補助項目所未能涉及的設置成本，促進作為社會基礎設施的充電樁的普及，目的在于提供電動車的舒適駕乘體驗。具體的援助內容是在由地方政府支援建設的具有公共性質的充電設施中，針對商業(yè)設施、住宿設施等目的地充電點，以及高速公路服務區(qū)、停車場、普通道路沿線的便利店及加油站等中途充電設施，在滿足一定條件的商業(yè)設施內部設置充電樁，不僅在安裝費用上，還在維護保養(yǎng)費用上給予一定補貼。另外，4家汽車制造商還在2014年春季設立了會員制的充電服務運營組織。

2.4規(guī)范化和標準化的發(fā)展趨勢

如上所述，目前已逐漸進入電動車的普及階段，而當務之急的就是要確立相關技術的國際規(guī)范及標準化工作。其中，特別重要的是針對作為普及關鍵因素的充電樁等基礎設施及相關設備，必須在準確預測全球市場趨勢的前提下，確保相應的國際化標準及互換性。

日本汽車研究所正在進行電動車的整體標準化及規(guī)范化研究工作。對于電動車所使用的蓄電池，日本向國際電工委員會（IEC）提議的電動車鋰離子二次蓄電池性能試驗法（IEC 62660-1），以及可靠性/誤用試驗法（IEC 62660-2）已在2010年12月被定為國際標準，另外，安全要件（IEC 62660-3）正在審議中。另一方面，德國向國際標準化組織（ISO）提出了電動車鋰離子組件及系統(tǒng)的試驗法，其中，高功率蓄電池用試驗法（ISO 12405-1）在2011年8月被定為國際標準，高能量蓄電池用試驗法（ISO 12405-2）在2012年7月被定為國際標準，安全要件（ISO 12405-3）正在審議中。另外，日本也提出了電動車鎳氫電池的安全要件，以作為首個國際標準（IEC 61982-4）。

此外，在利用飛機或船舶運輸鋰離子電池時，會遭遇相關國際法規(guī)的嚴格限制，因此，對于汽車用大型鋰離子電池，正在進行相關運輸法規(guī)的修訂及優(yōu)化研究。

對于充電設施，日本提出的DC充電站（IEC 61851-23）及DC充電控制數(shù)字通訊（IEC 61851-24）已在2014年3月被定為國際標準。除DC充電車輛連接部位尺寸互換性標準（IEC 62196-3）外，充電傳導系統(tǒng)的一般要件，以及車輛/柵極間（V2G）的通訊接口和無線供電系統(tǒng)等一般要件也正在審議之中。

3　燃料電池車

3.1概要

燃料電池車（FCV）在行駛時以氫為燃料，因此不排放CO2，作為新一代的綠色環(huán)保型車輛，有望在不久的將來獲得廣泛普及。普及FCV的必要前提條件是必須設置補充氫燃料的氫氣站，作為具體方案，日本燃料電池實用化推進協(xié)會提出了FCV數(shù)量與氫氣站數(shù)量的相互關系。由此確定，將從2015年開始，向一般用戶推廣FCV，至2025年左右，計劃使FCV達到200萬輛，氫氣站達到1 000所左右，屆時將正式邁入FCV的普及階段。另外，與電動車一樣，F(xiàn)CV也具備向外部供電的功能，因此，作為緊急狀態(tài)下的發(fā)電設備，也正在進行相關研究工作。下文就FCV的開發(fā)及氫氣站建設的相關情況進行簡單介紹。

3.2FCV的研發(fā)趨勢

在日本國內的汽車制造商中，豐田及本田公司已表明，將從2015年開始銷售FCV，日產汽車公司最早將從2017年開始銷售FCV。各汽車制造商都在加強與海外廠家的合作機制，通過技術協(xié)作來提高研究和開發(fā)的效率，最終目標是降低成本。下文將以各汽車制造商發(fā)布的新聞中匯總的信息為中心，介紹FCV的相關研發(fā)趨勢。

3.2.1豐田汽車公司

豐田汽車公司在2013年1月24日宣布，與BMW集團簽訂有關燃料電池系統(tǒng)共同開發(fā)合作業(yè)務的正式合約。其內容如下：以2020年為目標，結合雙方公司的技術，以推廣普及FCV為目的，共同開發(fā)包括燃料電池堆系統(tǒng)、氫氣罐、電動機、蓄電池等在內的FCV基本系統(tǒng)。

2013年11月5日，豐田汽車公司在第43屆汽車展覽會上公開了新一代FCV參展樣車。展車名為“豐田FCV概念車”。該車型的車身下配置豐田汽車公司自主開發(fā)的小型輕量的新型燃料電池堆，以及2個70 MPa的高壓氫氣罐。

豐田FCV概念車所用燃料電池堆的功率是現(xiàn)有車型“豐田FCHV-adv”所用燃料電池堆的2倍以上，達100 kW（3 kW/L）以上。燃料電池系統(tǒng)采用高效率的升壓轉換器，利用高電壓實現(xiàn)電動機的小型化，減少燃料電池組數(shù)量。該車型的實際續(xù)航里程為500 km，充填氫燃料所需時間約為3 min，基本與汽油車的加油時間相當。在為外部電源供電的情況下，以一般家庭日常使用電力10kW·h為基準，相當于可供電7天以上。

3.2.2日產汽車公司

日產汽車公司于2013年1月28日公布，與Daimler、Renault-日產聯(lián)盟及Ford公司簽訂以加速燃料電池車技術商品化為目的的合作意向書。通過與3家公司的合作，發(fā)揮規(guī)模經濟優(yōu)勢，明確以減少FCV技術開發(fā)成本為目標，計劃向市場推出全球首輛“定價合理的”量產型FCV。日產汽車公司也將這一項目作為對電動車項目的補充，以擴展零排放車輛的可選范圍。

3.2.3本田技研工業(yè)

本田技研工業(yè)在2013年4月9日公布，在日本福岡縣北九州市著手開始“北九州智能公共創(chuàng)建事業(yè)”的實際驗證試驗，開始利用該公司的FCV（車名為“FCX Clarity”）向家庭提供電力的驗證試驗。向北九州市提供的 FCX Clarity車配備最大功率為9 kW的外部供電功能，可提供一般家庭約6天的使用電力。驗證試驗的目的是，利用FCX Clarity車所提供的電力，通過對減少電力高峰所作的貢獻，驗證在實際的城市環(huán)境下所具有的CO2減排效果。另外，該試驗也對緊急情況下作為可移動發(fā)電設備的可行性進行了驗證。

另外，本田在2013年7月2日公布與GM公司共同開發(fā)新一代燃料電池系統(tǒng)的合作意向。2家公司將共同開發(fā)新一代燃料電池系統(tǒng)和氫氣儲存系統(tǒng)，目標是降低成本，并計劃在2020年進入實用化階段。

本田技研工業(yè)公司在2013年的洛杉磯汽車展上公開了FCX Clarity車的后續(xù)車型，即“本田FCEV概念車”。本田FCEV概念車相比原有車型，實現(xiàn)約33%的小型化目標，配置最大功率100 kW以上（功率密度3 kW/L以上）的新型燃料電池堆。氫氣儲罐的壓力為70 MPa，車輛續(xù)航里程達300 mile①為了符合原著本意，本文仍沿用原著中的非法定單位——編注。以上，氫氣罐的充填時間約3 min。以該概念車型為基礎的市售車型將在2015年上市銷售。

3.3氫氣站的建設

由3家汽車制造商與10家基礎設施建設商共同在2011年1月13日發(fā)表聯(lián)合聲明，宣布將在日本國內引進FCV，并推進完善氫氣供應設施的合作意向。在該聲明中，計劃到2015年，在日本的四大都市圈范圍內，將建設約100處氫氣供應基礎設施。普及FCV的重點在于，使用者可以極為便利地獲得氫燃料，因此，目標是要使可供FCV充填氫燃料的氫氣站的便利性等同于汽油車的加油站。

JX日礦日石能源公司于2013年4月19日在神奈川縣海老名市設立了日本第1家與加油站一體型的氫氣站。該氫氣站采用專用拖車運輸氫氣，站內采用儲存于蓄壓器的異地配庫方式。氫氣站的氫供應能力為300 Nm3/h，充填壓力為70 MPa，每輛FCV的氫充填所需時間約3 min。該氫氣站是以小型化、省空間及低成本為目的的封裝型設備，有望對降低今后氫氣站的建設成本作出貢獻。另外，為了積累氫氣供應基礎設施運營的相關經驗及特殊技術，希望能盡快確立在加油站中設立氫氣供應設備的相關項目。

截止2014年，包括上述氫氣站在內，日本全國已有12所氫氣站正在運營。為了達到2015年設置100所氫氣站的目標，目前正在實施放寬高壓氣體安全法等各項法規(guī)的修訂工作，以及氫氣站相關設備的經濟補助項目（“完善氫氣供應設備的事業(yè)補助金”，預算約45.9億日元）。

3.4今后課題

2013年，豐田汽車及本田公司均推出了以市售為目的的FCV概念車，并以2015年正式上市銷售為目標，積極推進氫氣站的建設工作。但是，各汽車制造商均未進入能明確FCV實際售價的階段，因此認為，必須繼續(xù)開展降低車輛成本的研發(fā)工作。同時，為了獲得用戶的廣泛認可，設立足夠數(shù)量的氫氣站是勢在必行的。

［1］［OL］.http：∥www.cev-pc.or.jp/index.html.

［2］［OL］.https：∥lexus.jp/.

［3］［OL］.http：∥www.honda.co.jp/auto.

［4］［OL］.http：∥www.subaru.jp/.

［5］［OL］.http：∥www.nissan.co.jp.

［6］［OL］.http：∥Toyota.jp/.

［7］［OL］.http：∥www.mazda.co.jp/.

［8］［OL］.http：∥www.audi.co.jp/.

［9］［OL］.http：∥www.mercedes-benz.co.jp/

［10］［OL］.http：∥www.cev-pc.or.jp/.

孔莉譯自自動車技術，2014，68（8）

朱曉蓉校

朱曉蓉編輯

2015-07-22）