余貽榮 ，范靈毓，楊永偉 ， 巫云波

(1.軍事交通學(xué)院 聯(lián)合投送系，天津 300161； 2.軍事交通學(xué)院 研究生管理大隊(duì)，天津 300161)

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● 軍事運(yùn)輸Military Transportation

粵海鐵路輪渡輪式裝備運(yùn)輸安全性研究

余貽榮1，范靈毓2，楊永偉1， 巫云波1

(1.軍事交通學(xué)院 聯(lián)合投送系，天津 300161； 2.軍事交通學(xué)院 研究生管理大隊(duì)，天津 300161)

為保證粵海鐵路輪渡輪式裝備運(yùn)輸?shù)陌踩治隽嘶浐ｈF路輪渡開通輪式裝備運(yùn)輸?shù)囊饬x，研究了粵海鐵路輪渡輪式裝備安全運(yùn)輸?shù)年P(guān)鍵環(huán)節(jié)，并進(jìn)行了模擬仿真。

粵海鐵路輪渡；輪式裝備；安全性

近年來，隨著我國(guó)南海形勢(shì)日趨復(fù)雜，國(guó)家領(lǐng)土主權(quán)和海洋權(quán)益面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，現(xiàn)實(shí)威脅不斷上升。為此，深化南海方向軍事斗爭(zhēng)準(zhǔn)備已十分緊迫，這對(duì)運(yùn)輸投送綜合保障能力，特別是軍隊(duì)?wèi)?zhàn)略投送能力建設(shè)提出了更高要求。瓊州海峽作為我軍南海方向機(jī)動(dòng)部署的主要通道，在南海地區(qū)特別是海南島綜合交通體系中占有重要地位?；浐ｈF路輪渡自2003年1月開通運(yùn)營(yíng)以來，因受運(yùn)輸政策、運(yùn)輸技術(shù)和應(yīng)用研究等因素制約，一直不能辦理軍事輪式裝備運(yùn)輸，限制了該輪渡線國(guó)防功能的發(fā)揮。

1　粵海鐵路輪渡運(yùn)輸輪式裝備的意義

1.1深化南海方向軍事斗爭(zhēng)準(zhǔn)備的現(xiàn)實(shí)需要

隨著我國(guó)南海方向利益屢受侵犯，南海問題日益凸顯，南海方向軍事斗爭(zhēng)準(zhǔn)備也隨之進(jìn)一步深入，這將使我國(guó)南海方向鐵路軍事運(yùn)輸需求日趨增加。一是隨著新型部隊(duì)的組建、進(jìn)駐，日常軍事運(yùn)輸保障任務(wù)明顯增加；二是隨著新型裝備陸續(xù)部署、文昌航天發(fā)射基地的建設(shè)，進(jìn)出島殺手锏武器裝備、大型裝備等重點(diǎn)軍事運(yùn)輸任務(wù)顯著增加，這些裝備中，尤其以軍事輪式裝備居多；三是適應(yīng)南海軍事斗爭(zhēng)準(zhǔn)備需要，部隊(duì)進(jìn)島演訓(xùn)任務(wù)增多；四是著眼戰(zhàn)時(shí)，海南島作為南海作戰(zhàn)前沿，是部隊(duì)主要集結(jié)地域，軍事運(yùn)輸保障任務(wù)將非常繁重?；浐ｈF路作為我軍經(jīng)略南海的重要通道，國(guó)防和軍事意義重大。但是，粵海鐵路輪渡目前尚存在諸多運(yùn)輸限制，陸島銜接仍主要靠水路運(yùn)輸完成，鐵路運(yùn)輸大運(yùn)量、高效率、全天候的優(yōu)勢(shì)尚未充分發(fā)揮。由于鐵水聯(lián)運(yùn)涉及環(huán)節(jié)多、協(xié)調(diào)部門多、安全隱患多，運(yùn)輸組織效率相對(duì)較低。為了滿足日益增多的運(yùn)輸需求，應(yīng)盡快開展相關(guān)研究，解決粵海鐵路輪渡的運(yùn)輸限制問題，使其盡快地為軍事斗爭(zhēng)準(zhǔn)備和國(guó)防、軍隊(duì)建設(shè)服務(wù)。

1.2進(jìn)出海島部隊(duì)實(shí)現(xiàn)快速機(jī)動(dòng)的重要前提

粵海鐵路輪渡充分利用了天然水系，選取跨越兩岸的較短徑路，集中了海運(yùn)、鐵路和不間斷運(yùn)輸?shù)葍?yōu)點(diǎn)，可以實(shí)現(xiàn)載運(yùn)軍事輪式裝備的鐵路平車在渡船上直接駛上卸下，不需要進(jìn)行換裝，既節(jié)省了換裝倒運(yùn)作業(yè)和船舶整備等運(yùn)營(yíng)支出，又減少了換裝和倒運(yùn)作業(yè)時(shí)間，可大幅提高運(yùn)輸效率。目前，軍事輪式裝備需要在徐聞?wù)拘遁d，通過公路轉(zhuǎn)運(yùn)至海安港再通過客滾船到秀英港，涉及多部門、多行業(yè)、多渠道，組織協(xié)調(diào)復(fù)雜，耗時(shí)費(fèi)力、浪費(fèi)運(yùn)力，運(yùn)輸保障的時(shí)效性差、安全性不高，這種狀況遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)形勢(shì)發(fā)展和部隊(duì)實(shí)際需求，嚴(yán)重制約部隊(duì)的快速機(jī)動(dòng)。如某部赴海南島訓(xùn)練，共開行3個(gè)軍列，由于平車、危險(xiǎn)品、超限裝備不能通過鐵路輪渡直接運(yùn)輸，部隊(duì)只能在徐聞?wù)窘M織卸載，耗時(shí)1 h多由公路機(jī)動(dòng)至海安港，再耗時(shí)2～3 h裝載到客滾船上，經(jīng)過2～3 h的海上航行到達(dá)秀英港，然后公路機(jī)動(dòng)到駐地。由于需要等待船只，其中的2個(gè)列車梯隊(duì)在車站又等待了一晚。如果通過鐵路輪渡直接過海，3～4 h就可以到達(dá)海口南站，比換乘客滾船節(jié)約近24 h的在途時(shí)間。因此，迫切需要解決鐵路輪渡平車、危險(xiǎn)品、超限裝備過海運(yùn)輸問題。采用鐵路輪渡直接過海所需時(shí)間是換乘海上船舶的1/8～1/6，軍事效益十分顯著。這對(duì)提高瓊州海峽運(yùn)輸投送綜合保障能力和部隊(duì)快速反應(yīng)能力具有十分重要的意義。

1.3完善我國(guó)鐵路軍事交通網(wǎng)絡(luò)的重要舉措

國(guó)家交通建設(shè)是國(guó)防交通建設(shè)的基礎(chǔ)和依托，只有加快海南交通的發(fā)展，特別是鐵路交通的發(fā)展，才能從根本上促進(jìn)海南交通戰(zhàn)場(chǎng)的構(gòu)成。海南島是我國(guó)最大的南方島嶼，是陸地與海洋的最佳連接點(diǎn)，在陸海交通上有著重要地位，又是東連太平洋、西通印度洋的海上戰(zhàn)略通道，位置上既是一個(gè)大的交通樞紐，又是國(guó)家的軍事重地。海南島地處南海北端，是我國(guó)重要的能源運(yùn)輸通道，也是我國(guó)領(lǐng)土受到威脅最大的地區(qū)，更是固守南海最為重要的戰(zhàn)略咽喉。但是，由于其地理位置的特殊性，通往海南島的鐵路建設(shè)滯后，干線分布不均，戰(zhàn)略運(yùn)力不足，已成為制約海南島運(yùn)輸投送綜合保障能力的主要“瓶頸”?；浐ｈF路的開通為海南島的鐵路建設(shè)奠定了基礎(chǔ)，在海南交通戰(zhàn)場(chǎng)構(gòu)成上發(fā)揮了骨干作用，這將使我國(guó)鐵路軍事交通網(wǎng)絡(luò)不斷趨于合理和完善?；浐ｈF路輪渡開通輪式裝備運(yùn)輸，可以充分挖掘粵海鐵路軍事運(yùn)輸潛能，大大增強(qiáng)其在交通網(wǎng)絡(luò)中的作用。

1.4鐵路軍事運(yùn)輸理論技術(shù)拓展的重要內(nèi)容

先進(jìn)的軍事理論，歷來是軍隊(duì)建設(shè)得以健康發(fā)展的必要條件，是戰(zhàn)爭(zhēng)的重要制勝因素。隨著高新技術(shù)在鐵路運(yùn)輸中的廣泛應(yīng)用，鐵路軍事運(yùn)輸保障新思想、新理論、新觀點(diǎn)必將產(chǎn)生，同時(shí)也可能會(huì)醞釀著新的理論突破。建國(guó)60多年來，我軍在鐵路軍事運(yùn)輸理論上的研究有了長(zhǎng)足進(jìn)展，取得了一大批卓有成效的研究成果，有力地促進(jìn)了運(yùn)輸投送事業(yè)的快速發(fā)展。但是，真正意義上的跨海鐵路軍事運(yùn)輸組織管理理論和技術(shù)保障措施尚屬空白，尤其是粵海鐵路輪渡給鐵路軍事運(yùn)輸保障帶來了新的問題，迫切需要緊緊圍繞制約鐵路軍事運(yùn)輸保障能力提高的重點(diǎn)和難點(diǎn)，在解決重大現(xiàn)實(shí)問題和長(zhǎng)遠(yuǎn)建設(shè)發(fā)展問題上求得突破?；浐ｈF路輪渡開通輪式裝備運(yùn)輸，有利于推進(jìn)鐵路軍事運(yùn)輸工作的整體發(fā)展，將在一定程度上拓展我軍鐵路軍事運(yùn)輸技術(shù)理論與技術(shù)的進(jìn)步。

2　粵海鐵路輪渡輪式裝備運(yùn)輸安全性分析

2.1海上運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸差異性分析

(1)作用在裝備上的慣性力誘導(dǎo)源不同。運(yùn)輸過程中作用在輪式裝備上的慣性力是由于載運(yùn)工具的振動(dòng)、搖擺和沖擊等引起的。海上運(yùn)輸時(shí)的振動(dòng)、搖擺源主要為柴油機(jī)干擾力、螺旋槳干擾力、波浪的沖擊干擾力和舵力等，振動(dòng)及搖擺疊加呈正弦規(guī)律。沖擊由波浪拍擊、靠岸時(shí)的碰撞等產(chǎn)生。波浪沖擊不影響船舶搖擺的大趨勢(shì)(正弦規(guī)律)，碰撞偶然性較大，海運(yùn)部門在計(jì)算貨物加固時(shí)一般不考慮這一因素。也就是說，海上運(yùn)輸時(shí)主要考慮振動(dòng)和搖擺帶來的慣性力。

鐵路運(yùn)輸中，軌道幾何形位的不均勻、鋼軌滾動(dòng)平面的不連續(xù)、車輪磨耗程度的不均衡引起垂向振動(dòng)；車輪錐型面和凸緣與軌道之間相互作用引起橫向振動(dòng)；起動(dòng)、制動(dòng)和牽引時(shí)松時(shí)緊引起縱向振動(dòng)，疊加呈隨機(jī)振動(dòng)。沖擊主要由起動(dòng)、制動(dòng)、甩掛、駝峰調(diào)車等產(chǎn)生，呈隨機(jī)脈沖波形。

(2)振動(dòng)(搖擺)頻率不同。就加固輪式裝備所需要考慮的振幅較大的振動(dòng)來說，船舶的搖擺頻率遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于鐵路車輛，所以海運(yùn)中輪式裝備3個(gè)方向慣性力最大值同時(shí)出現(xiàn)的概率比鐵路運(yùn)輸大。以正常運(yùn)行速度產(chǎn)生最大橫向加速度工況為例：海運(yùn)一般發(fā)生在橫浪，即航向與浪向成45°～90°時(shí)，此時(shí)船的搖擺周期一般在4～12 s；鐵路運(yùn)輸常發(fā)生在側(cè)向通過小號(hào)道岔或“S”曲線時(shí)，其搖頭、側(cè)擺振動(dòng)的周期在1/2～1/100 s。

(3)最大慣性力的方向不同。由于船舶上下、左右搖擺幅度相對(duì)較大，加上船體也較大，故海運(yùn)中垂向和橫向加速度值較縱向要大。其中，由于船舶隨波浪沉浮，垂向加速度最大。對(duì)鐵路運(yùn)輸來說，縱向加速度卻是最大的。

(4)慣性加速度值與裝載位置關(guān)系不同。海運(yùn)中裝備3個(gè)方向的慣性加速度值均隨裝載位置與船舶在航行時(shí)的搖擺中心的橫向距離增加而顯著增大。縱、垂向最大值位于船艏、船艉和船舷最高裝載之處，橫向最大值位于船舯船舷處。鐵路運(yùn)輸加固計(jì)算中的慣性加速度值，只有橫向與垂向力值與裝備在鐵路車輛上的裝載位置有關(guān)，但差別不是很大，縱向則無關(guān)；橫向最大值的位置也與船上不同。

(5)慣性加速度與加固方式關(guān)系不同。海運(yùn)中作用在輪式裝備上的慣性加速度，由于主要是船舶搖擺造成的，加上裝備的質(zhì)量相對(duì)于整艘船來說所占比例很小，因此，其值與加固方式或加固裝置無關(guān)。鐵路運(yùn)輸中由于沖擊呈隨機(jī)脈沖式，裝備的加速度值隨不同的加固方式或加固裝置而變化顯著，加固剛度越高，加速度值越大[1]。

(6)慣性加速度值與裝備本身特性的關(guān)系不同。船上所裝輪式裝備受到的慣性加速度值主要取決于所裝載的位置，而與裝備本身的物理形狀無關(guān)。鐵路運(yùn)輸則相對(duì)復(fù)雜些，不同的裝備在相同的裝載鐵路車輛上、相同的沖擊速度下所受到的慣性加速度值存在差別。

(7)其他。由于粵海鐵路輪渡船是多功能滾裝船，鐵路車輛、汽車、旅客等在甲板上不同的裝載組合會(huì)影響到船舶的穩(wěn)性高度，從而引起加速度值(主要是橫向和垂向)的變化。穩(wěn)性高度過大，搖擺周期小，搖擺幅度(角度)、角加速度也大，但船舶總重心高度變化對(duì)垂向加速度的影響不大。鐵路運(yùn)輸時(shí)同等質(zhì)量的裝備重心高度變化引起的加速度值變化，在現(xiàn)有的理論計(jì)算公式中沒有進(jìn)行區(qū)別。

2.2車列及所裝輪式裝備在粵海輪渡船上的穩(wěn)定性校核

“粵海鐵1號(hào)”的垂向加速度值最大值取0.327 g，且沒有考慮橫搖角達(dá)到最大值時(shí)的情況[2]。實(shí)際上，根據(jù)船模試驗(yàn)結(jié)論，垂向加速度最大值應(yīng)為0.422 g，最大橫擺角18.26°，所以需重新對(duì)車列及所裝輪式裝備擺渡過程中的有關(guān)穩(wěn)定性進(jìn)行核算。

對(duì)車列而言，因橫向和縱向滑動(dòng)穩(wěn)定性在系固手冊(cè)的計(jì)算中已忽略了摩擦力的因素，另橫向由于輪緣的阻擋、縱向有車鉤拉牽，故車列橫、縱向滑動(dòng)穩(wěn)定性不再校核，僅對(duì)車列在極限狀態(tài)下的抗傾覆穩(wěn)定性進(jìn)行校核。

對(duì)鐵路車輛上的輪式裝備而言，根據(jù)《瓊州海峽鐵路輪渡船模型耐波性試驗(yàn)報(bào)告》結(jié)果，在極限狀態(tài)下輪渡車列及輪式裝備縱向加速度最大值為0.101 g，比鐵路運(yùn)輸中受到的縱向加速度小得多，裝備按現(xiàn)行規(guī)定進(jìn)行加固能夠滿足車列上船后縱向穩(wěn)定性要求[3]。因此，主要計(jì)算、評(píng)判各級(jí)風(fēng)浪下，渡船傾角和輪式裝備各向加速度同時(shí)達(dá)到最大值時(shí)裝備的橫向傾覆穩(wěn)定性和橫向滑動(dòng)性。

2.2.1極限狀態(tài)下車列傾覆穩(wěn)定性校核

(1)垂向、橫向加速度同時(shí)達(dá)到最大值極限狀態(tài)時(shí)的傾覆穩(wěn)定性校核(如圖1所示)。

圖1　系固裝置布置和極限狀態(tài)①下鐵路車輛受力(垂向支撐)

平衡條件：

M穩(wěn)定≥1．25M翻轉(zhuǎn)

(1)

采用垂向支撐時(shí)：

M穩(wěn)定=(G-Fz)·B/2+n·F拉牽·sin 40°·

cosθ·B+n·F拉牽·cos 40°·cosθ·H1

M傾覆=Fx·H

經(jīng)計(jì)算n>0．6。

不采用垂向支撐時(shí)：

M'穩(wěn)定=(G-Fz)·(B1/2+B2)+n'·F拉牽·

sin 40°·cosθ·(1．5+B1/2+B2)+n'·F拉牽·cos 40°·cosθ·H1

式中：F拉牽=66.7 kN(捆綁鏈條破斷拉力200 kN/安全系數(shù)3)；n為加固鏈條根數(shù)；θ為捆綁鏈條與車輛縱中心線垂直平面夾角(取30°)；H為鐵路車輛的質(zhì)心距鐵路輪渡甲板的高度(取鐵路運(yùn)輸重車質(zhì)心最大限高2.4 m)；H1為鐵路車輛上捆綁拴結(jié)點(diǎn)距船地板的高度(取0.8 m)；B為千斤頂垂向支撐間距(取3 m)；B1為標(biāo)準(zhǔn)軌距(取1．435 m)；B2為鋼軌踏面寬度(取73 mm);M為力矩；G為鐵路車輛和裝備的總質(zhì)量。

經(jīng)計(jì)算n'> 3.4 。實(shí)際運(yùn)用中，每側(cè)采用捆綁鏈條4根，可知橫向捆綁強(qiáng)度滿足橫向穩(wěn)定性要求。

(2)垂向加速度與船體橫擺角同時(shí)達(dá)到最大值時(shí)，不采用千斤頂垂向支撐鐵路車輛傾覆穩(wěn)定性校核(如圖2所示)。

M穩(wěn)定=(G-Fz)cos 18．26°·(B1/2+B2)+Fz·sin 18.26°·H+n·F拉牽·sin 40°·cos 30°·(B/2+B1/2+B2)+n·

F拉牽·cos 40°·cos 30°·H1

圖2　系固裝置布置和極限狀態(tài)②下鐵路車輛受力(垂向不支撐)

M傾覆=(G-Fz)·sin 18．26°·H

經(jīng)計(jì)算n>0．5。此情況下每側(cè)1根捆綁鏈條(實(shí)際每側(cè)捆綁4根)就能滿足橫向傾覆穩(wěn)定性要求。

由上述計(jì)算結(jié)果可知，船舶設(shè)計(jì)中對(duì)鐵路車輛的加固強(qiáng)度滿足相關(guān)安全要求。

2.2.2鐵路車輛上裝備的橫向傾覆穩(wěn)定性校核

在鐵路輪渡運(yùn)輸過程中，裝備橫向慣性力會(huì)形成橫向傾覆力矩，有可能造成橫向傾覆(如圖3所示)。

圖3　鐵路輪渡車輛上所裝裝備的橫向傾覆示意

以下分別對(duì)不加固或進(jìn)行加固的裝備，按力矩平衡原理計(jì)算出不同風(fēng)浪等級(jí)下橫向傾覆穩(wěn)定條件，并對(duì)裝備的橫向傾覆穩(wěn)定性進(jìn)行判斷(假定裝備重心投影落在車輛的縱中心線上)。

裝備重力與垂向慣性力的合力能夠形成橫向穩(wěn)定力矩，在不采取加固措施時(shí)，裝備免于傾覆的條件：

其中：

M穩(wěn)定=(G·cosθ-Fz)·b=(G·cosθ-m·az)·b

M傾覆=Fx·h=m·ax·h

(2)

式中：b為裝備質(zhì)心所在縱向垂直平面至裝備傾覆點(diǎn)之間的距離，mm；h為裝備質(zhì)心自傾覆點(diǎn)所在水平面起算的高度，mm；m為鐵路車輛總質(zhì)量，t；g為重力加速度，取值9.8 m/s2。

依據(jù)各種風(fēng)浪等級(jí)下裝備加速度、傾角回歸計(jì)算值，得出不同風(fēng)浪等級(jí)下貨物橫向傾覆穩(wěn)定性判據(jù)見表1。

表1　極限狀態(tài)下貨物橫向傾覆穩(wěn)定條件

2.2.3鐵路車輛上裝備橫向滑動(dòng)穩(wěn)定性計(jì)算

各種風(fēng)浪等級(jí)下裝備受到的橫向慣性力已包含自身重力分量(如圖4所示)，所以，在此受力狀態(tài)下裝備橫向滑動(dòng)特性計(jì)算中重力分量引起的下滑力不再予以考慮。

圖4　各種風(fēng)浪等級(jí)下鐵路車輛上所裝裝備受力情況

裝備不滑動(dòng)(穩(wěn)定)要求：

F摩擦-Fx≥0

式中：F摩擦=f·N=f·(G·cosθ-Fz)；Fx=max；Fz=maz。

得f·(g·cosθ-az)-ax≥0

即各種風(fēng)浪等級(jí)下裝備不滑動(dòng)(穩(wěn)定)判據(jù)為f·(g·cosθ-az)-ax≥0。

按上式進(jìn)行計(jì)算結(jié)果見表2。

表2　僅靠摩擦加固的輪式裝備通過粵海鐵路輪渡時(shí)適應(yīng)風(fēng)浪等級(jí)

注：×表示貨物發(fā)生移動(dòng)，不得跨海鐵路輪渡運(yùn)輸；√表示貨物不移動(dòng)，可以跨海鐵路輪渡運(yùn)輸。

2.3車列及所裝輪式裝備在輪渡船上的動(dòng)力學(xué)仿真驗(yàn)證

運(yùn)用ADAMS軟件對(duì)總質(zhì)量15 t的斯太爾SX2300貨車在N17平車上和N17平車在粵海鐵1號(hào)上的受力進(jìn)行模擬仿真。

通過計(jì)算，得到不同風(fēng)浪等級(jí)下，與垂向、橫向的最大加速度、橫擺角對(duì)應(yīng)的最大位移值(見表3)。

表3　垂向、橫向的最大加速度、橫擺角對(duì)應(yīng)的最大位移值

建立的斯太爾裝載加固系統(tǒng)虛擬樣機(jī)中共有18個(gè)剛體，8個(gè)旋轉(zhuǎn)副，8個(gè)固定副，總自由度數(shù)為14個(gè)。

通過對(duì)各種工況的仿真，得出不同海況、不同周期下動(dòng)力學(xué)仿真結(jié)果(見表4)。

表4　不同海況、不同周期下動(dòng)力學(xué)仿真結(jié)果

如圖5-9所示為8級(jí)風(fēng)、4.5 m浪，周期12 s，仿真時(shí)間26 s時(shí)的仿真曲線。

通過對(duì)比表4與表3中的垂向最大位移值，說明垂直方向最大加速度的值基本符合安全性要求。

圖5　鐵路車輛垂直方向位移曲線

圖6　鐵路車輛橫向位移曲線

圖7　鐵路車輛相對(duì)于平車的橫向滑移曲線

圖8　鐵路車輛橫搖角變化曲線

圖9　鍍鋅鐵線的受力曲線

鍍鋅鐵線的最大受力出現(xiàn)在8級(jí)風(fēng)、4.5 m浪、周期為4 s的海況下，為4.052 kN，比8號(hào)鍍鋅鐵線的破斷抗拉力4.3 kN小，說明拉牽加固基本滿足強(qiáng)度需求，但是在該海況下，需要注意裝備的安全。

通過仿真結(jié)果，表明輪式裝備斯太爾按照現(xiàn)行的鐵路運(yùn)輸裝載加固方案，通過粵海鐵路輪渡運(yùn)輸，其安全性是基本可靠的。

3　結(jié)　語

粵海鐵路輪渡輪式裝備運(yùn)輸關(guān)鍵技術(shù)直接影響到跨海軍事運(yùn)輸安全，必須扎實(shí)做好關(guān)鍵技術(shù)的理論研究、模擬仿真及實(shí)裝試驗(yàn)，并針對(duì)輪渡系統(tǒng)存在的問題，進(jìn)一步貫徹軍事要求，為粵海鐵路輪渡盡早全面開通軍事運(yùn)輸打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

[1]余貽榮，唐宏偉，楊永偉，等．軍用輪式裝備鐵路運(yùn)輸加固試驗(yàn)研究[J]. 軍事交通學(xué)院學(xué)報(bào),2012，14(5):11-17，43.

[2]“粵海鐵1號(hào)”船貨物系固手冊(cè)[Z].上海：七○八研究所,2002.

[3]中華人民共和國(guó)鐵道部.鐵路貨物裝載加固規(guī)則[Z].北京：中國(guó)鐵道出版社，2006.

(編輯：閆曉楓)

Security Studies of Wheel Equipment Transportation on Yue-Hai Railway Ferry

YU Yirong1, FAN Lingyu2, YANG Yongwei1, WU Yunbo1

(1.Joint Projection Department, Military Transportation University, Tianjin 300161,China;2.Postgraduate Training Brigade, Militaty Transportation University, Tianjin 300161,China)

In order to ensure the security of transporting wheel equipment on Yue-Hai railway ferry, this paper first emphasizes the significance of transporting wheel equipment transportation on Yue-Hai railway ferry, and then analyzes the key factors that affect the security of wheel equipment transportation on Yue-Hai railway ferry, with which the simulation is also carried out.

Yue-Hai raliway ferry; wheel equipment; security

2015-12-23；

2016-01-07．

余貽榮(1970—)，男，副教授,碩士研究生導(dǎo)師．

10．16807/j.cnki.12-1372/e.2016.05.003

U696

A

1674-2192(2016)05- 0009- 06