李瑋利（湖南省火電建設公司，長沙 410004）

關于單臺流動式起重機吊裝除氧器方法的探討

李瑋利
（湖南省火電建設公司，長沙 410004）

通過對實際施工過程的描述，探討在僅有一臺流動式起重機的情況下，如何完成除氧器吊裝工作的思路。

除氧器；吊裝；單臺；履帶式起重機；校核

1　引言

除氧器是熱力發(fā)電廠的關鍵設備之一，由于其體積、重量較大，且安裝位置一般位于廠房和鍋爐之間，吊裝工作存在一定的技術難度和安全風險。

本文通過筆者參與的西北某電廠#1機組除氧器吊裝過程，探討當除氧器布置在汽機房內，使用一臺履帶式起重機、一臺塔吊及汽機房行車來完成除氧器吊裝工作的思路。

2　工程概況

根據(jù)現(xiàn)場條件，項目部選擇以SCC2600A/260t履帶吊（以下簡稱履帶吊）為主，ZSC70240/80t塔吊（以下簡稱塔吊）配合，兩臺QD80/20t-36.3m汽機房行車（以下簡稱行車）抬吊就位的方案。

3　施工前準備條件

（1）汽機房4/A～B之間13.7m層樓面及除氧器基礎已施工完畢，同時預留4/A～B、1～2軸之間的屋面。

（2）除氧器途經(jīng)范圍內無任何障礙物，接近部位做好防剮蹭措施。

（3）履帶吊活動區(qū)域內清場，地面鋪設渣土分層壓實并在履帶吊行進方向鋪設50mm路基板。

（4）除氧器三個支腿均需牢固焊接于本體。

（5）準備足夠的枕木以便除氧器臨時放置在13.7m層樓面上。

（6）除氧器已經(jīng)根據(jù)就位方向臨時存放，且除氧器貼近汽機房。

總之，青島要抓住后峰會時代的有利時機，大力提升國際旅游業(yè)的競爭力。青島國際旅游競爭力提升是一個系統(tǒng)工程，需要構建起完整的、科學的模型并配套相應的政策、資源、人力等，不僅涉及到諸多變量因子，又涉及到很多部門、組織的利益博弈，因此在設計和構建的過程中既需要科學的精神、嚴謹?shù)姆椒?，又需要因地制宜，結合發(fā)展實際。

（7）履帶吊布置在汽機房固定端外，其行走中線距除氧器中心線距離9m，主臂工況主臂長35m，負荷性能如表1［1］.

表1　

吊裝工作開始前應檢查各項機械性能均完好。

（8）塔吊布置在#1鍋爐右側，塔吊布置在鍋爐房右側，距離除氧器中心線垂直距離56.15m。最大起重臂長70m，塔吊起重性能表如表2（70m臂長）［2］.

吊裝工作開始前應檢查塔吊各項機械性能均完好。

（9）#1、#2汽機房行車布置在汽機房內，大鉤最大起重量80t，吊裝工作開始前應檢查兩臺行車均已安裝完成并經(jīng)負荷試驗合格。

表2　

4　施工步驟

（1）履帶吊吊點在除氧器重心遠離汽機房側3m，塔吊點在除氧器重心靠近汽機房側13.5m，抬吊除氧器至離地100mm時，做一次剎車性能試驗。

（2）兩吊車平穩(wěn)起吊除氧器，當除氧器固定支腿底面高于13.7m層樓面時，履帶吊、塔吊同步將除氧器向汽機房移動，直至塔吊吊點移動到極限位置為止。

（3）除氧器臨時放置在13.7m層樓面上，使塔吊松鉤，并從1～2軸之間重新掛鉤，吊點位置保持不變；而后塔吊繼續(xù)與履帶吊共同將除氧器向汽機房移動。因1～2軸間屋架安裝有斜撐，此步驟進行了兩次。

（4）行車吊點布置在除氧器重心靠汽機房側14m，待該吊點位置進入1軸排面4m后，可由#1行車代替塔吊與履帶吊配合，繼續(xù)移動除氧器進入。

（5）在#1行車配合下，履帶吊向汽機房行走至極限位置，將除氧器臨時放置在13.7m層樓面上；由塔吊配合，使履帶吊吊點移動到除氧器重心遠離汽機房側14m。

（6）履帶吊與#1行車繼續(xù)抬吊除氧器向汽機房移動，直至除氧器三個支腿全部進入汽機房內。

（7）兩臺汽機房行車配合，將除氧器抬吊至安裝位置。

5　安全、技術可行性分析計算

（1）除氧器整體凈重Q為110t，取動載系數(shù)k1=1.1，不均衡載荷系數(shù)k2=1.1，則計算載荷為Qj=k1×k2×Q=1.1×1.1×110t≈133.1t。履帶吊吊鉤及鋼絲繩重量約為1t。履帶吊、塔吊的額定負載可以查前述負荷性能表。

經(jīng)過力矩平衡計算，可得出除氧器吊裝過程中各吊機負荷情況如表3。

表3　

（2）履帶吊吊臂與除氧器間距。履帶吊主臂長35m，作業(yè)半徑9 m，除氧器外徑3.86 m，除氧器中心最高位置離地高度16.476m，吊鉤滑輪離地高度36.166m。根據(jù)相似三角形得除氧器中心線距吊臂中軸線距離為：9×（36.166-16.476）÷35=5.063m。

履帶吊吊臂高為3m，則履帶吊吊臂外邊與除氧器的距離為：5.063-（3.860÷2）-（3÷2）=1633mm。滿足間距要求。

（3）汽機房4/A～B間13.7m層樓面強度校核。4/A～B間13.7m層樓面混凝土梁規(guī)格為KL8（1）600×1600，強度等級C40，且每列間距10m，則除氧有發(fā)生。從故障的原因來看，大致可以分為牽引變流器IGBT斷路故障、IGBT控制單元故障、變流器控制單元軟件故障、光纜信號傳輸不良故障、中間直流電路過電壓、中間回路充電不良、牽引二次側過電壓或過電流、變流器冷卻風機故障等幾類。下面將介紹幾種常見故障的現(xiàn)象、原因、處理措施，具體見表1所示。

從武漢鐵路局動車段的統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，變流器冷卻風機故障在總故障的20.3%左右，為CRH2動車組牽引變流器的第一大故障。IGBT斷路故障、IGBT控制單元故障與脈沖信號傳輸故障3項合計17.6%，故障發(fā)生率排在第二位，屬于一種主要故障。這3項故障盡管實際原因不同，但都表現(xiàn)為IGBT不能正常導通，可以歸為一類、視為IGBT斷路故障。

3　結束語

本文介紹了CRH2動車組變流器的結構及工作原理，此外，根據(jù)武漢鐵路局動車段的相關統(tǒng)計數(shù)據(jù)，分析了牽引變流器的幾種常見故障的現(xiàn)象、原因以及現(xiàn)場處理措施。同時，指出了牽引變流器的IGBT斷路故障的發(fā)生率及其嚴重影響。

［1］戴舜華.CRH2型系列動車組牽引變流器介紹及故障分析［J］.鐵道機車車輛，2013（02）.

［2］彭華東，王慧.CRH2C型動車組牽引變流器故障分析［J］.鐵道技術監(jiān)督，2013（03）.

［3］康勁松，陳艷平.高速列車牽引變流器的故障機制及可靠性模型［J］.機電一體化，2013（09）.

本論文是2015年度湖南省教育廳科學研究青年專項《列車制動及車輪失圓實時在線監(jiān)測系統(tǒng)的研究與開發(fā)》（編號：15B155）的階段研究成果。

10.16640/j.cnki.37-1222/t.2016.18.214