陳遠(yuǎn)明，梁富琳

(華南理工大學(xué) 土木與交通學(xué)院,廣東 廣州 510641)

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波浪補(bǔ)償系統(tǒng)智能控制器設(shè)計(jì)

陳遠(yuǎn)明，梁富琳

(華南理工大學(xué) 土木與交通學(xué)院,廣東 廣州 510641)

針對(duì)某波浪補(bǔ)償平臺(tái)試驗(yàn)系統(tǒng)的智能控制算法問題，通過(guò)Simulink軟件對(duì)其進(jìn)行仿真分析，結(jié)果表明，所采用的混合型模糊PID控制算法能減少系統(tǒng)的穩(wěn)態(tài)誤差，力反饋控制算法能抑制波浪補(bǔ)償平臺(tái)板的振蕩運(yùn)動(dòng)，使波浪補(bǔ)償執(zhí)行油缸受力均衡，前饋控制算法能加快系統(tǒng)的響應(yīng)速度，提高系統(tǒng)補(bǔ)償精度。

波浪補(bǔ)償；智能控制器；控制算法

由于受風(fēng)、浪、流等惡劣環(huán)境的影響，海上工作船或浮式工作平臺(tái)不可避免地產(chǎn)生橫搖、縱搖、升沉等運(yùn)動(dòng)，這給海上作業(yè)帶來(lái)了極其不利的影響。為了滿足海上作業(yè)需求，通過(guò)液壓機(jī)構(gòu)建立具有波浪補(bǔ)償功能的穩(wěn)定平臺(tái)系統(tǒng)，并采用一定的主動(dòng)控制技術(shù)驅(qū)動(dòng)液壓機(jī)構(gòu)使該平臺(tái)產(chǎn)生與船舶運(yùn)動(dòng)相反的動(dòng)作，以抵消船舶的搖擺和升沉運(yùn)動(dòng)，使該平臺(tái)保持相對(duì)穩(wěn)定的狀態(tài)。

1　波浪補(bǔ)償試驗(yàn)系統(tǒng)

設(shè)計(jì)試驗(yàn)裝置見圖1。圖1中，船舶運(yùn)動(dòng)模擬平臺(tái)板通過(guò)末端彈簧、連桿和運(yùn)動(dòng)模擬執(zhí)行油缸實(shí)現(xiàn)懸掛安裝，并通過(guò)控制4根運(yùn)動(dòng)模擬執(zhí)行油缸的伸縮運(yùn)動(dòng)來(lái)帶動(dòng)船舶運(yùn)動(dòng)模擬平臺(tái)板產(chǎn)生橫搖、縱搖和升沉等運(yùn)動(dòng)姿態(tài)，使其運(yùn)動(dòng)規(guī)律和船舶甲板運(yùn)動(dòng)規(guī)律相似。波浪補(bǔ)償平臺(tái)板通過(guò)末端大剛度彈簧和補(bǔ)償執(zhí)行油缸安裝在船舶運(yùn)動(dòng)模擬平臺(tái)板上，通過(guò)檢測(cè)模擬平臺(tái)板的運(yùn)動(dòng)數(shù)據(jù)，驅(qū)動(dòng)補(bǔ)償執(zhí)行油缸往相反方向運(yùn)動(dòng)，從而實(shí)現(xiàn)運(yùn)動(dòng)補(bǔ)償，即盡管模擬平臺(tái)板在做橫搖、縱搖和升沉運(yùn)動(dòng)，補(bǔ)償平臺(tái)板卻盡量維持靜止?fàn)顟B(tài)，不隨模擬平臺(tái)板的運(yùn)動(dòng)而運(yùn)動(dòng)。

圖1　波浪補(bǔ)償系統(tǒng)試驗(yàn)裝置

試驗(yàn)裝置中，由船舶運(yùn)動(dòng)模擬平臺(tái)板、連桿和船舶運(yùn)動(dòng)模擬執(zhí)行油缸等組成的船舶運(yùn)動(dòng)模擬系統(tǒng)(簡(jiǎn)稱模擬系統(tǒng))與由波浪補(bǔ)償平臺(tái)板和波浪補(bǔ)償執(zhí)行油缸等組成的波浪補(bǔ)償系統(tǒng)(簡(jiǎn)稱補(bǔ)償系統(tǒng))分別由兩套各自獨(dú)立的控制單元進(jìn)行相應(yīng)的控制。

2　模擬系統(tǒng)控制器

2.1結(jié)構(gòu)

模擬系統(tǒng)主控制器采用常規(guī)反饋式控制器，為保證油缸的步調(diào)一致性，加入共面檢測(cè)控制算法，其結(jié)構(gòu)組成見圖2。

圖2　船舶運(yùn)動(dòng)模擬系統(tǒng)控制器結(jié)構(gòu)組成

2.2設(shè)計(jì)方案

主控制器從簡(jiǎn)單實(shí)用角度出發(fā)，選用了位置式數(shù)字PID控制策略[1]，并加入積分環(huán)節(jié)改善[2]和微分環(huán)節(jié)改善算法[3]。

2.3共面檢測(cè)控制器

由于船舶運(yùn)動(dòng)模擬平臺(tái)板是一個(gè)平面，也就是4個(gè)運(yùn)動(dòng)模擬執(zhí)行油缸連桿下端和模擬平臺(tái)板連接點(diǎn)處要求始終處于同一平面上，這就對(duì)各個(gè)運(yùn)動(dòng)模擬執(zhí)行油缸的垂向伸縮運(yùn)動(dòng)步調(diào)提出了要求，不同步就會(huì)造成連接點(diǎn)處不共面而產(chǎn)生矛盾力。盡管連接點(diǎn)處通過(guò)彈簧頂推裝置連接，4個(gè)連接點(diǎn)處不共面有一小允許值，但必須有額外的控制算法來(lái)限制其不同步的繼續(xù)加大。共面檢測(cè)控制器的加入主要用于限制各運(yùn)動(dòng)模擬執(zhí)行油缸響應(yīng)步調(diào)不一致的產(chǎn)生，使響應(yīng)過(guò)慢的油缸加速，響應(yīng)過(guò)快的油缸減速，從而實(shí)現(xiàn)同步協(xié)調(diào)動(dòng)作的目的。其基本原理是判斷連接點(diǎn)是否共面，具體算法如下。

(1)

(2)

式中:u2a、u2b，u2c，u2d——共面檢測(cè)控制器A、B、C、D的輸出；

xpa，xpb，xpc，xpd——模擬執(zhí)行油缸A、B、C、D的伸縮量；

KE——共面調(diào)整比例系數(shù)。

當(dāng)連桿下部4個(gè)連接點(diǎn)共面時(shí)，有

(3)

此時(shí)，共面檢測(cè)控制器輸出為零。

3　補(bǔ)償系統(tǒng)控制器

3.1結(jié)構(gòu)

補(bǔ)償系統(tǒng)控制器采用復(fù)合控制策略，除了主控制器外，還加入共面檢測(cè)控制策略、力反饋控制策略和前饋控制策略作為補(bǔ)充，見圖3。

圖3　波浪補(bǔ)償系統(tǒng)控制器組成

3.2設(shè)計(jì)方案

補(bǔ)償系統(tǒng)主控制器采用了混合型模糊PID控制形式[4]，原理見圖4。該控制器集合了常規(guī)PID控制器和模糊控制器的優(yōu)點(diǎn)。

圖4　混合型模糊PID控制器

3.3共面檢測(cè)控制器

補(bǔ)償系統(tǒng)的共面檢測(cè)控制器的原理與模擬系統(tǒng)相似。

(4)

(5)

式中：u2e，u2f，u2g，u2h——共面檢測(cè)控制器E、F、G、H的輸出；

xpe，xpf，xpg，xph——補(bǔ)償執(zhí)行油缸E、F、G、H的伸縮量；

KE——共面調(diào)整比例系數(shù)。

由于波浪補(bǔ)償平臺(tái)板通過(guò)大剛度彈簧和補(bǔ)償執(zhí)行油缸相連，其連接剛度較模擬平臺(tái)板和連桿的連接剛度強(qiáng)，故補(bǔ)償系統(tǒng)對(duì)補(bǔ)償液壓缸運(yùn)動(dòng)的共面性要求更高，其共面檢測(cè)控制器占的比重也應(yīng)相應(yīng)增大，所以KE取值也對(duì)應(yīng)大些。

3.4力反饋控制器

為了避免矛盾力的產(chǎn)生，補(bǔ)償執(zhí)行油缸和補(bǔ)償平臺(tái)板之間并不是采用剛性連接而是采用大剛度彈簧連接，使他們之間有一定的活動(dòng)余量。但由于整個(gè)系統(tǒng)環(huán)節(jié)多，受力復(fù)雜，在各種因素的擾動(dòng)下，特別補(bǔ)償油缸迅速啟動(dòng)瞬間，彈簧容易產(chǎn)生震蕩、抖動(dòng)等現(xiàn)象，給系統(tǒng)的穩(wěn)定性帶來(lái)了不良的影響。為了消除以上不良影響，系統(tǒng)引入力反饋控制策略。

為了獲得力反饋控策略的數(shù)學(xué)表達(dá)形式，以任一補(bǔ)償油缸(本例選補(bǔ)償油缸E)和補(bǔ)償平臺(tái)板的對(duì)應(yīng)連接部分作為分析對(duì)象，如圖5所示，其中m為補(bǔ)償平臺(tái)板對(duì)應(yīng)部分的質(zhì)量。

圖5　補(bǔ)償執(zhí)行油缸處的彈簧質(zhì)量系統(tǒng)

當(dāng)系統(tǒng)在初始平衡位置時(shí)

(6)

式中：xe0——模擬平臺(tái)板在油缸E處的位移；

xe1——補(bǔ)償油缸與連接彈簧相接處位移；

xe——補(bǔ)償平臺(tái)板在對(duì)應(yīng)油缸E處位移；

xpe——補(bǔ)償油缸的伸縮量。

在初始平衡位置時(shí)，補(bǔ)償平臺(tái)板所受的合力為零。

當(dāng)系統(tǒng)受到擾動(dòng)發(fā)生振蕩時(shí)

(7)

(8)

式中：Te0——補(bǔ)償油缸在初始平衡位置的受力；

Te——補(bǔ)償油缸在非平衡位置時(shí)的受力；

K連接——上述彈簧的彈簧剛度。

設(shè)補(bǔ)償平臺(tái)板存在阻尼力為

(9)

式中：B——阻尼系數(shù)；

平臺(tái)板的力平衡方程為

(10)

根據(jù)式(7)、(8)、(10)可獲得系統(tǒng)的傳遞關(guān)系，如圖6a)所示。在圖6a)中，將阻尼回路的輸出接點(diǎn)往前移到xpe處，可得到系統(tǒng)傳遞關(guān)系等效形式一，如圖6b)所示；再將阻尼回路的輸入接點(diǎn)往前移到ΔTe處，可得到等效形式二，如圖6c)所示。因?yàn)殚y控缸傳遞關(guān)系中有等效于積分的效果，故圖6c)可以近似等效于圖6d)。其中，KEV為閥控缸系統(tǒng)的總的比例系數(shù)。

圖6　彈簧質(zhì)量系統(tǒng)

(11)

式中：u3j——力反饋控制器的輸出；

Tj——補(bǔ)償油缸的受力；

Tj0——補(bǔ)償油缸在初始平衡位置時(shí)的受力；

KF——力反饋比例系數(shù)。

3.5前饋控制器

由于波浪補(bǔ)償系統(tǒng)主控制器采用常規(guī)的負(fù)反饋控制策略，其是當(dāng)系統(tǒng)存在誤差后才驅(qū)動(dòng)補(bǔ)償機(jī)構(gòu)進(jìn)行補(bǔ)償，屬于被動(dòng)式控制，因此對(duì)于大慣量系統(tǒng)，往往存在系統(tǒng)響應(yīng)慢，補(bǔ)償精度不高等缺點(diǎn)。為了克服以上缺點(diǎn)，進(jìn)一步提高補(bǔ)償機(jī)構(gòu)的響應(yīng)速度，引入了前饋控制策略[5]，使其與反饋控制形成互補(bǔ)，構(gòu)成前饋-反饋復(fù)合控制系統(tǒng)，見圖7。

圖7　前饋-反饋復(fù)合控制系統(tǒng)

前饋控制器屬于開環(huán)控制器，其根據(jù)控制要求馬上輸出控制信號(hào)，具有響應(yīng)迅速的優(yōu)點(diǎn)。但由于其不檢測(cè)當(dāng)前的控制誤差，因此穩(wěn)性誤差較大，會(huì)出現(xiàn)誤動(dòng)作的情況。但其和反饋控制器相結(jié)合，共同組成復(fù)合控制策略具有互補(bǔ)作用，前饋控制可以提高系統(tǒng)的響應(yīng)速度，而反饋控制器則有利于消除前饋控制器的開環(huán)誤差。

單針對(duì)前饋控制器而言，要實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的精確控制，前饋控制器的傳遞關(guān)系函數(shù)應(yīng)剛好等于控制對(duì)象的動(dòng)力機(jī)構(gòu)傳遞函數(shù)的倒數(shù)。事實(shí)上，動(dòng)力機(jī)構(gòu)的傳遞函數(shù)很難精確獲取，因此單靠前饋控制器完全實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的精確控制不太現(xiàn)實(shí)。經(jīng)驗(yàn)表明，通過(guò)和反饋控制器相結(jié)合，前饋控制器即使采用近似的傳遞函數(shù)也能使系統(tǒng)的響應(yīng)速度得到很好的改善。為了推導(dǎo)前饋控制器的近似表達(dá)式，近似取動(dòng)力機(jī)構(gòu)(閥控缸)的傳遞函數(shù)為

(12)

式中：Tux——閥控缸機(jī)構(gòu)的等效時(shí)間常數(shù)；

Kux——閥控缸機(jī)構(gòu)的比例系數(shù)。

因此，前饋控制器的傳遞函數(shù)為其倒數(shù)，即

(13)

前饋控制器的輸入為xi(t)，輸出為u4(t)，則輸入輸出關(guān)系為

(14)

為了實(shí)現(xiàn)計(jì)算機(jī)控制，把上式離散化，得

(15)

式中，Δxi(k)=xi(k)-xi(k-1)；

Δ2xi(k)=xi(k)-2xi(k-1)+xi(k-2)；

Kα=1/(KuxTs)；

值得注意的是，式(14)表明，前饋控制器的輸出u4等于xi的一、二次導(dǎo)數(shù)的線性組合，其對(duì)系統(tǒng)輸入信號(hào)高頻分量特別敏感，因此在輸入端有必要通過(guò)增加低通濾波環(huán)節(jié)對(duì)高頻干擾信號(hào)進(jìn)行隔離。

4　計(jì)算機(jī)仿真與分析

為了進(jìn)一步考察各控制算法及系統(tǒng)各設(shè)計(jì)參數(shù)的有效性和可靠性，特通過(guò) Matlab中的Simulink軟件對(duì)系統(tǒng)展開仿真和對(duì)比分析。

保持系統(tǒng)其他控制器不變，單獨(dú)改變補(bǔ)償系統(tǒng)主控制器(分別采用PID控制、模糊控制和混合型模糊PID控制三種不同的控制算法)的控制效果對(duì)比見圖8。

圖8　波浪補(bǔ)償執(zhí)行油缸的階躍響應(yīng)

從圖8的階躍響應(yīng)曲線可以看出，單獨(dú)采用模糊控制策略時(shí)，系統(tǒng)存在一定的穩(wěn)態(tài)誤差；當(dāng)同時(shí)采用模糊控制算法和PID控制算法組成的混合型模糊PID控制策略時(shí)，相對(duì)于單獨(dú)采用模糊控制算法來(lái)說(shuō)，由于加入了積分環(huán)節(jié)，使系統(tǒng)的穩(wěn)態(tài)誤差有所減少；另外，混合型模糊PID控制策略相對(duì)PID控制而言，其超調(diào)量也稍有減少。

保持系統(tǒng)其他控制算法不變，單獨(dú)考察加入力反饋控制算法與否對(duì)補(bǔ)償平臺(tái)板運(yùn)動(dòng)影響的效果對(duì)比見圖9。

圖9　力反饋控制器的效果對(duì)比

由圖9可見，在沒有加入力反饋控制算法時(shí)，補(bǔ)償平臺(tái)板在正弦運(yùn)動(dòng)的基礎(chǔ)上疊加了附加的振蕩運(yùn)動(dòng)；而增加了力反饋控制算法后，該附加振蕩運(yùn)動(dòng)能在一個(gè)周期左右快速減弱。

波浪補(bǔ)償執(zhí)行油缸受力對(duì)比見圖10， 從圖a)可以看出，由于沒有力反饋的存在，由波浪補(bǔ)償平臺(tái)板、載荷以及連接彈簧組成的彈簧質(zhì)量系統(tǒng)，在波浪補(bǔ)償執(zhí)行油缸運(yùn)動(dòng)步調(diào)不一致的擾動(dòng)下產(chǎn)生振蕩。而從圖b)中可以看出，由于力反饋控制算法的存在，能使波浪補(bǔ)償執(zhí)行油缸運(yùn)動(dòng)不一致性不斷縮小，并在一兩個(gè)周期內(nèi)進(jìn)入正常協(xié)調(diào)工作狀態(tài)。

圖10　力反饋控制器對(duì)補(bǔ)償油缸受力影響對(duì)比

力反饋控制策略能起到簡(jiǎn)諧振動(dòng)的阻尼項(xiàng)作用，能衰減系統(tǒng)的附加振蕩。但理論上也有不利因素，力反饋控制算法從其原理上講，相當(dāng)于增加了補(bǔ)償油缸對(duì)力的妥協(xié)性，也就是可等效于減少了補(bǔ)償油缸的液壓彈簧剛度。但實(shí)際上，由于力反饋控制器在整個(gè)復(fù)合控制算法中所占權(quán)重相對(duì)不大，所以對(duì)補(bǔ)償油缸的影響較小。并且，波浪補(bǔ)償執(zhí)行油缸和波浪補(bǔ)償平臺(tái)板之間通過(guò)連接彈簧進(jìn)行連接，通過(guò)合理地選擇該連接彈簧的剛度，使其和上述補(bǔ)償油缸的等效彈簧剛度相配合，一方面，在外載荷沖擊時(shí)，使補(bǔ)償平臺(tái)板具有一定的緩沖作用；另一方面，連接彈簧可起到降低補(bǔ)償油缸和補(bǔ)償平臺(tái)的連接剛度作用，當(dāng)各補(bǔ)償油缸運(yùn)動(dòng)差異不共面時(shí)，能產(chǎn)生一定的裕度減少補(bǔ)償平臺(tái)板內(nèi)應(yīng)力的產(chǎn)生。

該連接彈簧剛度過(guò)大時(shí)的補(bǔ)償執(zhí)行油缸受力仿真見圖11。由圖11觀察到，各補(bǔ)償油缸由于運(yùn)動(dòng)步調(diào)不一致，導(dǎo)致產(chǎn)生較大的矛盾力。顯然，Te、Tg與Tf、Th受力剛好相反，一個(gè)受拉，一個(gè)受壓，整個(gè)系統(tǒng)也達(dá)不到很好的力緩沖作用。

圖11　連接彈簧剛度過(guò)大時(shí)的補(bǔ)償執(zhí)行油缸受力

單從受力角度分析，似乎連接彈簧的剛度越小，各補(bǔ)償油缸運(yùn)動(dòng)不一致產(chǎn)生的矛盾力就越小，對(duì)系統(tǒng)就更有利，但事實(shí)上并非如此。仿真結(jié)果表明，過(guò)小的彈簧剛度會(huì)導(dǎo)致補(bǔ)償平臺(tái)板在補(bǔ)償油缸的驅(qū)動(dòng)下產(chǎn)生附加的周期振蕩，如圖12所示。所以必須綜合考慮各種因素，選擇合理的連接彈簧剛度。

圖12　連接彈簧剛度過(guò)小時(shí)的補(bǔ)償平臺(tái)板運(yùn)動(dòng)

系統(tǒng)有沒加入前饋控制器的控制效果對(duì)比見圖13。從圖13可見，補(bǔ)償油缸的響應(yīng)速度加入前饋控制算法后比沒加入前饋控制算法有所提高。但是，由于系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)機(jī)構(gòu)的精確數(shù)學(xué)模型很難獲取，前饋控制器只能采用近似簡(jiǎn)化的傳遞函數(shù)，因此其不能實(shí)現(xiàn)完全的精確補(bǔ)償控制，也就是說(shuō)，其不能作為控制器的主要成分，只能作為一種提高系統(tǒng)響應(yīng)速度的有益補(bǔ)充，并且要注意其比例系數(shù)的合理調(diào)整，過(guò)小不利于發(fā)揮其應(yīng)有作用，過(guò)大會(huì)使系統(tǒng)誤動(dòng)作，造成不穩(wěn)定因素。

圖13　前饋控制器的效果對(duì)比

5　結(jié)論

1)補(bǔ)償系統(tǒng)主控制器采用混合型模糊PID控制算法能減少系統(tǒng)的穩(wěn)態(tài)誤差，同時(shí)降低系統(tǒng)的超調(diào)量。

2)力反饋控制算法能抑制波浪補(bǔ)償平臺(tái)板的振蕩運(yùn)動(dòng)，使波浪補(bǔ)償執(zhí)行油缸受力均衡，也起到限制補(bǔ)償執(zhí)行油缸步調(diào)不一致的作用；但理論上其也有不利因素，力反饋控制算法從其原理上講，相當(dāng)于增加了補(bǔ)償油缸對(duì)力的妥協(xié)性，也就是可等效于減少了補(bǔ)償油缸的液壓彈簧剛度。但實(shí)際上，由于力反饋控制器在整個(gè)復(fù)合控制算法中所占權(quán)重相對(duì)不大，所以對(duì)補(bǔ)償油缸的影響較小。并且，波浪補(bǔ)償執(zhí)行油缸和波浪補(bǔ)償平臺(tái)板之間通過(guò)連接彈簧進(jìn)行連接，通過(guò)合理地選擇該連接彈簧的剛度，使其和上述補(bǔ)償執(zhí)行油缸的等效彈簧剛度相配合，一方面，在外載荷沖擊時(shí)，使補(bǔ)償平臺(tái)板具有一定的緩沖作用；另一方面，連接彈簧可起到降低補(bǔ)償油缸和補(bǔ)償平臺(tái)的連接剛度作用，當(dāng)各補(bǔ)償油缸運(yùn)動(dòng)差異不共面時(shí)，能產(chǎn)生一定的裕度減少補(bǔ)償平臺(tái)板變形內(nèi)應(yīng)力的產(chǎn)生。

3)前饋控制策略能使補(bǔ)償油缸的響應(yīng)速度加快，從而增加了系統(tǒng)的補(bǔ)償精度，但由于系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)機(jī)構(gòu)的精確數(shù)學(xué)模型很難獲取，前饋控制器只能采用近似簡(jiǎn)化的傳遞函數(shù)，因此其不能實(shí)現(xiàn)完全精確的補(bǔ)償控制，并且其控制參數(shù)調(diào)整不當(dāng)，反而會(huì)對(duì)系統(tǒng)造成不良的影響，因此要特別注意其參數(shù)的選取，有必要結(jié)合實(shí)際模型進(jìn)行聯(lián)調(diào)以確定其最佳取值。

利用Simulink進(jìn)行計(jì)算機(jī)仿真，具有簡(jiǎn)單、直觀的特點(diǎn)，可方便地改變各種系統(tǒng)參數(shù)來(lái)對(duì)各種控制算法進(jìn)行對(duì)比分析，從而給系統(tǒng)參數(shù)優(yōu)化提供了很大的靈活性，同時(shí)也為系統(tǒng)的設(shè)計(jì)和制造提供了一些有參考價(jià)值的先驗(yàn)知識(shí)，但由于系統(tǒng)模型的不確定性、非線性、時(shí)變、相互耦合等復(fù)雜因素影響，仿真結(jié)果很難考慮到系統(tǒng)的所有方面，因此其相關(guān)結(jié)果也有待于進(jìn)一步的試驗(yàn)驗(yàn)證。

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Intelligent Controller Design of a Wave Compensation System

CHEN Yuan-ming, LIANG Fu-lin

(School of Civil Engineering and Transportation, South China University of Technology, Guangzhou 510640, China)

An integrated design of the intelligent control algorithm for a wave compensation platform is carried out, and a simulation and comparison based on Simulink software is performed. Simulation results show that the hybrid fuzzy PID control algorithm can reduce the steady-state error of the system, the force feedback control algorithm can suppress the vibration motion of the compensation platform and balance the pressure of the compensation hydraulic cylinders, and the feed forward control algorithm can speed up the response speed of the system and improve the compensation accuracy of the system.

wave compensation; intelligent controller; control algorithm

10.3963/j.issn.1671-7953.2016.01.025

2015-10-26

2015-11-16

中央高?；究蒲袠I(yè)務(wù)費(fèi)資助項(xiàng)目

陳遠(yuǎn)明(1979-),男,博士,講師

U664；TP23

A

1671-7953(2016)01-0123-05

(2014ZZ0017)；上海交通大學(xué)海洋工程國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室開放課題資助項(xiàng)目(1313)

研究方向:船舶與海洋結(jié)構(gòu)物設(shè)計(jì)制造

E-mail:cym@scut.edu.cn