程建康 ，肖紅軍， 劉小舫， 張斌，　鄭巍（國家汽車質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)中心（襄陽），襄陽 441004）

重型車用柴油機(jī)歐Ⅵ排放法規(guī)淺析

程建康 ，肖紅軍， 劉小舫， 張斌，鄭巍
（國家汽車質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)中心（襄陽），襄陽 441004）

本文對(duì)重型車用柴油機(jī)歐Ⅵ排放法規(guī)R49.06污染物測(cè)試方法、OBD驗(yàn)證要求、耐久性試驗(yàn)方法、儀器設(shè)備要求等多個(gè)方面進(jìn)行了介紹，并在某柴油機(jī)上通過試驗(yàn)分別對(duì)ESC循環(huán)和WHSC循環(huán)以及WHTC循環(huán)和ETC循環(huán)進(jìn)行了對(duì)比。通過對(duì)比發(fā)現(xiàn)，WHSC循環(huán)大部分工況點(diǎn)位于中低轉(zhuǎn)速中低負(fù)荷下，怠速工況與25%負(fù)荷工況占整個(gè)WHSC循環(huán)的67%；相比ETC循環(huán)，WHTC循環(huán)更偏重于低速、低負(fù)荷工況，造成循環(huán)前1200秒排氣溫度相對(duì)ETC循環(huán)較低，在WHTC循環(huán)前400秒排氣溫度未超過303℃。對(duì)于OBD系統(tǒng)，歐Ⅵ法規(guī)將故障分為A、B1、B2、C四類，增加了OBD實(shí)際監(jiān)測(cè)頻率（IUPR）要求。歐Ⅵ法規(guī)對(duì)于污染物控制裝置耐久性提高了里程要求。

重型柴油機(jī)；歐六排放；OBD；耐久性；IUPR

隨著機(jī)動(dòng)車保有量的不斷增加，機(jī)動(dòng)車污染物排放已經(jīng)成為造成大氣污染的重要因素之一，其中重型柴油機(jī)由于排量大，氮氧化物和顆粒物排放高而受到特別關(guān)注。在歐Ⅲ至歐Ⅴ階段重型柴油機(jī)污染物測(cè)試循環(huán)采用ESC和ETC循環(huán)測(cè)試方法，歐Ⅵ排放法規(guī)對(duì)重型車用柴油機(jī)污染物測(cè)試循環(huán)進(jìn)行了更改，改為采用WHTC、WHSC循環(huán)測(cè)試方法，并且增加顆粒物數(shù)目（PM number）限值要求。另外R49.06對(duì)OBD系統(tǒng)要求、耐久性試驗(yàn)方法、儀器設(shè)備、試驗(yàn)條件等多個(gè)方面均有了新的規(guī)定，作者對(duì)其進(jìn)行了解讀和分析。

1　歐洲重型柴油機(jī)排放法規(guī)發(fā)展歷程

歐洲從1992年開始提出重型柴油機(jī)污染物排放控制要求，在此基礎(chǔ)上不斷加嚴(yán)排放限值，并且在1999年開始推出ESC、ETC、ELR污染物測(cè)試方法，在2013年推出WHSC、WHTC污染物測(cè)試方法，同時(shí)增加了顆粒數(shù)的測(cè)試項(xiàng)目。對(duì)于重型柴油機(jī)而言，氮氧化物和顆粒物排放是排放控制的重中之重。

圖1為重型柴油機(jī)歐洲Ⅲ至Ⅵ階段部分污染物限值變化情況，從圖1中可以看出，從歐Ⅴ到歐Ⅵ階段，穩(wěn)態(tài)循環(huán)的NOx限值由2g/（kWh）降低為0.4g/（kWh），降低了80%。瞬態(tài)循環(huán)的NOx限值由2 g/（kWh）降低為0.46g/（kWh），降低了77%。從歐洲Ⅲ至Ⅵ階段，隨著排放法規(guī)的不斷發(fā)展，重型柴油機(jī)氮氧化物排放限值持續(xù)降低。

從歐Ⅴ到歐Ⅵ階段，穩(wěn)態(tài)循環(huán)的PM限值由0.02 g/（kWh）降低為0.01g/（kWh），降低了50%。瞬態(tài) 循 環(huán) 的 PM限 值 由 0.03g/（kWh）降 低 為0.01g/（kWh），降低了66.7%。從歐洲Ⅲ至Ⅵ階段，隨著法規(guī)的不斷發(fā)展，重型柴油機(jī)顆粒物排放限值持續(xù)降低。此外，歐Ⅵ排放標(biāo)準(zhǔn)中增加了顆粒數(shù)（PM number）測(cè)試項(xiàng)目，規(guī)定WHSC循環(huán)測(cè)試顆粒數(shù)不超過8.0×1011個(gè)/（kWh），WHTC循環(huán)測(cè)試顆粒數(shù)不超過6.0×1011個(gè)/（kWh）。

綜上所述，歐Ⅵ階段不僅污染物測(cè)試循環(huán)更改為WHTC、WHSC循環(huán)，氮氧化物和顆粒物限值也大幅度降低，再加上新增的顆粒數(shù)限值要求，在Ⅳ、Ⅴ階段大量應(yīng)用的通過機(jī)內(nèi)凈化與選擇性催化還原系統(tǒng)（SCR）組合使用來降低顆粒物與氮氧化物排放的方法已經(jīng)無法實(shí)現(xiàn)歐Ⅵ階段排放控制目標(biāo)，而具有更高的噴射壓力的燃油噴射系統(tǒng)、具有更大的增壓比包括兩級(jí)增壓技術(shù)的進(jìn)氣增壓系統(tǒng)，以及選擇性催化還原系統(tǒng)（SCR）與柴油機(jī)顆粒捕集器（DPF）系統(tǒng)的結(jié)合運(yùn)用將是實(shí)現(xiàn)歐Ⅵ階段排放的重要技術(shù)路徑。

2　重型車用柴油機(jī)歐Ⅵ法規(guī)要求

2.1排氣污染物試驗(yàn)方法

重型車用柴油機(jī)歐Ⅲ階段至歐Ⅴ階段排氣污染物試驗(yàn)包括ESC、ETC、ELR 試驗(yàn)循環(huán)，歐Ⅵ階段采用WHTC 和 WHSC 試驗(yàn)循環(huán)［1］，并且增加了之前階段沒有規(guī)定的顆粒數(shù)的測(cè)試方法和限值要求。作者在某柴油機(jī)怠速800r/min，額定轉(zhuǎn)速2400r/min）上通過試驗(yàn)分別對(duì)ESC循環(huán)和WHSC循環(huán)以及WHTC循環(huán)和ETC循環(huán)進(jìn)行了對(duì)比，通過對(duì)比發(fā)現(xiàn)，WHSC和ESC試驗(yàn)循環(huán)的運(yùn)行工況完全不同，圖2為ESC、WHSC穩(wěn)態(tài)工況點(diǎn)對(duì)比。

如圖2 所示，WHSC循環(huán)13個(gè)穩(wěn)態(tài)工況點(diǎn)中有12個(gè)工況點(diǎn)轉(zhuǎn)速低于ESC循環(huán)B轉(zhuǎn)速，圖3為試驗(yàn)柴油機(jī)ESC循環(huán)和WHSC循環(huán)過程。由圖3可以看出，ESC 循環(huán)運(yùn)行時(shí)間為1680秒，ESC循環(huán)除第一個(gè)工況點(diǎn)為4分鐘外，其余12個(gè)工況點(diǎn)均運(yùn)行2分鐘；由圖3可以看出，WHSC循環(huán)運(yùn)行工況時(shí)間為1895s，各個(gè)工況點(diǎn)運(yùn)行時(shí)間差異較大，運(yùn)行時(shí)間最長250秒，最短僅為50秒，并且怠速工況與25%負(fù)荷工況共運(yùn)行1270秒，占整個(gè)WHSC循環(huán)的67%，因此，WHSC大部分工況點(diǎn)位于中低轉(zhuǎn)速中低負(fù)荷下。另外，對(duì)于 ESC 循環(huán)，氣態(tài)污染物測(cè)量值采用工況結(jié)束前30秒內(nèi)的測(cè)量平均值，各工況的結(jié)果計(jì)算后再加權(quán)得到總氣態(tài)污染物結(jié)果，顆粒物總?cè)淤|(zhì)量為各工況結(jié)束前某加權(quán)時(shí)間段內(nèi)的取樣總和，即分段取樣方式；對(duì) WHSC 循環(huán)，氣態(tài)污染物和顆粒物均為整個(gè)循環(huán)期間的連續(xù)取樣，即連續(xù)取樣方式，排放結(jié)果為瞬時(shí)測(cè)量值的積分或整個(gè)循環(huán)期間的氣袋采樣分析平均值，包含了過渡階段和穩(wěn)定階段的污染物排放。

圖3中對(duì)于為試驗(yàn)柴油機(jī)WHSC、ESC循環(huán)試驗(yàn)過程排氣溫度與平均溫度進(jìn)行了對(duì)比，ESC循環(huán)平均溫度為358.2℃，WHSC循環(huán)平均溫度為302.8℃，比ESC循環(huán)低55.4℃。

WHTC 循環(huán)引入了冷起動(dòng)循環(huán)，完整的WHTC 循環(huán)過程包括冷起動(dòng)WHTC 循環(huán)（通過自然冷卻或強(qiáng)制冷卻達(dá)到冷啟動(dòng)條件）、熱浸和熱起動(dòng)WHTC 循環(huán)組成，最終結(jié)果由冷、熱WHTC循環(huán)排放結(jié)果加權(quán)得到。單個(gè)冷起動(dòng)或熱起動(dòng)WHTC循環(huán)與ETC測(cè)試循環(huán)時(shí)間相同，但工況完全不同，圖4中對(duì)于某柴油機(jī)WHTC與ETC轉(zhuǎn)速、負(fù)荷進(jìn)行了對(duì)比。根據(jù)統(tǒng)計(jì)，WHTC測(cè)試循環(huán)怠速工況時(shí)間占比為17%，而ETC循環(huán)只有6%。結(jié)合圖4可以看出，WHTC測(cè)試循環(huán)明顯提高了低轉(zhuǎn)速工況所占用的時(shí)間比例，尤其是提高了怠速工況占用時(shí)間的比例。

由于在循環(huán)運(yùn)行前1200秒，WHTC循環(huán)中發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行轉(zhuǎn)速和負(fù)荷較ETC循環(huán)偏低，排氣溫度明顯低于ETC循環(huán)排氣溫度，尤其在前400秒，排氣溫度未超過303℃，因此WHTC循環(huán)要求發(fā)動(dòng)機(jī)排氣后處理系統(tǒng)具有更好的低溫性能。WHTC循環(huán)在1350秒至1800秒，由于發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷的提高，WHTC循環(huán)的排氣溫度高于ETC循環(huán)。

將WHTC和ETC循環(huán)按照600秒均分為三段，圖5為試驗(yàn)柴油機(jī)WHTC和ETC在三段時(shí)間內(nèi)的平均轉(zhuǎn)速和平均扭矩的對(duì)比圖，如圖所示，WHTC測(cè)試循環(huán)的平均轉(zhuǎn)速均低于ETC測(cè)試循環(huán)的平均轉(zhuǎn)速，差值超過200r/min，其中在第二段工況WHTC與ETC循環(huán)平均轉(zhuǎn)速差值超過400r/min。WHTC測(cè)試循環(huán)在第一段和第二段工況平均扭矩低于ETC測(cè)試循環(huán)平均扭矩，在第三段工況階段高于ETC測(cè)試循環(huán)平均扭矩。試驗(yàn)結(jié)果顯示，試驗(yàn)柴油機(jī)ETC循環(huán)的實(shí)際循環(huán)功為24.2kWh，WHTC循環(huán)的實(shí)際循環(huán)功僅為14.1kWh，比ETC循環(huán)低41.7%。因此，相比ETC循環(huán)，WHTC循環(huán)更偏重于低速、低負(fù)荷工況。

R49.06法規(guī)不僅將污染物測(cè)試循環(huán)更改為WHSC循環(huán)和WHTC循環(huán)，并且增加了循環(huán)外排放控制WNTE測(cè)試要求，WNTE試驗(yàn)工況區(qū)域更加寬廣，并且試驗(yàn)時(shí)隨機(jī)選擇符合法規(guī)要求的三個(gè)區(qū)域，三個(gè)區(qū)域的測(cè)試順序是隨機(jī)的，每個(gè)區(qū)域內(nèi)的各個(gè)工況點(diǎn)也是隨機(jī)選取，各個(gè)工況點(diǎn)試驗(yàn)時(shí)采用隨機(jī)的試驗(yàn)順序。這樣，通過WNTE測(cè)試，保證了發(fā)動(dòng)機(jī)在更加寬廣的區(qū)域內(nèi)污染物保持較低排放水平。

2.2OBD系統(tǒng)診斷及NOX控制要求

歐Ⅵ法規(guī)增加了OBD系統(tǒng)診斷 OTL限值要求，并且根據(jù)故障對(duì)于車輛排放影響的程度將故障分為A、B1、B2、C共四類故障，定義了每類故障的觸發(fā)策略和凍結(jié)幀存儲(chǔ)的優(yōu)先順序。歐Ⅵ法規(guī)不僅要求按故障分類來分別進(jìn)行 OBD 性能驗(yàn)證，也定義了全新的報(bào)警方式、監(jiān)測(cè)器組等要求，并且對(duì)不同的監(jiān)測(cè)器組提出了OBD在用性能即實(shí)際監(jiān)測(cè)頻率要求，對(duì)OBD監(jiān)控系統(tǒng)某特定監(jiān)控器m的實(shí)際監(jiān)測(cè)頻率（IUPRm）計(jì)算如下：

OBD實(shí)際監(jiān)測(cè)頻率（IUPR）不小于0.1，它有分子、分母兩部分組成，分子是滿足OBD某特定監(jiān)控器m監(jiān)測(cè)條件時(shí)OBD系統(tǒng)執(zhí)行監(jiān)測(cè)的次數(shù)，分母是車輛駕駛事件的次數(shù)，分子和分母均通過計(jì)數(shù)器進(jìn)行計(jì)數(shù)，分子分母的比值也就是OBD實(shí)際監(jiān)測(cè)頻率（IUPR），它表示了某一特定監(jiān)測(cè)在汽車運(yùn)行時(shí)的診斷頻率。通過OBD實(shí)際監(jiān)測(cè)頻率（IUPR）最低限值的要求來保證車輛在實(shí)際使用過程中OBD系統(tǒng)能夠有效的進(jìn)行故障監(jiān)測(cè)。制造企業(yè)應(yīng)按歐Ⅵ法規(guī)要求對(duì)車載診斷系統(tǒng)（OBD）進(jìn)行軟硬件升級(jí)才能滿足相關(guān)要求。

歐Ⅵ法規(guī)繼續(xù)保持了NOX控制的正確措施的監(jiān)控要求，但歐Ⅵ法規(guī)NOX監(jiān)控要求專門的報(bào)警系統(tǒng)和引導(dǎo)系統(tǒng)。此外，歐Ⅵ法規(guī)主要針對(duì)反應(yīng)劑控制進(jìn)行監(jiān)測(cè)，并且報(bào)警觸發(fā)方式也不再僅以排放超限值來定義，而是針對(duì)不同監(jiān)控項(xiàng)采用不同的觸發(fā)方式，其次，嚴(yán)重情況時(shí)的車輛限制方式增加了車速限制，并且車輛限制觸發(fā)基準(zhǔn)也更改為報(bào)警后的發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行時(shí)間。NOX控制措施驗(yàn)證項(xiàng)目增加了反應(yīng)劑加熱保護(hù)、反應(yīng)劑消耗異常、監(jiān)控系統(tǒng)干擾等項(xiàng)目，尤其是對(duì)于具有加熱功能的反應(yīng)劑罐和噴射系統(tǒng)，要求進(jìn)行尿素解凍驗(yàn)證。OBD 試驗(yàn)循環(huán)也由ESC 循環(huán)（每工況時(shí)間減少為60s）更換為WHTC 熱起動(dòng)循環(huán)，更加貼近車輛實(shí)際使用工況［3］。

由于歐Ⅵ階段發(fā)動(dòng)機(jī)后處理系統(tǒng)的不同，法規(guī)對(duì)需要進(jìn)行監(jiān)控的電子電氣設(shè)備系統(tǒng)進(jìn)行了規(guī)定，包括但不限于壓力傳感器、溫度傳感器、氮氧化物傳感器、爆震傳感器、排氣中燃油或反應(yīng)劑噴射器、排氣中燃燒器或加熱單元、火花塞、進(jìn)氣加熱裝置等。對(duì)于DPF系統(tǒng)，要求通過載體打孔或磨損載體末端等方法制作劣化部件進(jìn)行驗(yàn)證，并規(guī)定劣化的DPF系統(tǒng)壓力降不應(yīng)超過無劣化的DPF系統(tǒng)壓力降的60%。對(duì)于采用連續(xù)再生方式的DPF系統(tǒng)，需要驗(yàn)證PM超出限值時(shí)的報(bào)警情況；對(duì)于采用周期再生方式的DPF系統(tǒng)，需要進(jìn)行再生條件驗(yàn)證和再生時(shí)間周期驗(yàn)證。對(duì)于進(jìn)氣增壓系統(tǒng)，規(guī)定具有監(jiān)測(cè)增壓壓力和維持增壓壓力命令值的能力，在增壓壓力過高或過低時(shí)能夠提示故障信息。

2.3排放耐久性要求

歐Ⅵ法規(guī)加嚴(yán)了排放系統(tǒng)壽命和允許最短試驗(yàn)里程要求，圖6為R49.06法規(guī)與我國HJ438-2008法規(guī)對(duì)于N類車輛及其發(fā)動(dòng)機(jī)排放系統(tǒng)有效壽命和允許最短試驗(yàn)里程的對(duì)比。以N類車輛為例，由圖6可以看出，歐Ⅵ法規(guī)對(duì)于所有N類別車輛排放系統(tǒng)有效壽命和允許最短試驗(yàn)里程均有提高。例如基準(zhǔn)總質(zhì)量超過16噸的N3類車輛，允許最短耐久試驗(yàn)里程為233000公里。在排氣污染物測(cè)量間隔里程和測(cè)量方法上，歐Ⅵ法規(guī)ECE-R49 06 則規(guī)定至少應(yīng)在耐久試驗(yàn)的開始點(diǎn)、中間點(diǎn)和結(jié)束點(diǎn)進(jìn)行排放測(cè)試，開始點(diǎn)和結(jié)束點(diǎn)進(jìn)行的排放測(cè)試應(yīng)包括WHTC 熱起動(dòng)循環(huán)和WHSC 循環(huán)，對(duì)于耐久試驗(yàn)期間的其他排放測(cè)試點(diǎn)，制造企業(yè)要求并經(jīng)型式核準(zhǔn)機(jī)構(gòu)同意，排放測(cè)試可只進(jìn)行一種試驗(yàn)循環(huán)（WHTC 熱起動(dòng)循環(huán)或 WHSC 循環(huán)）。

2.4試驗(yàn)要求

在試驗(yàn)條件方面，歐Ⅵ法規(guī)增加了對(duì)排氣后處理裝置再生的核準(zhǔn)處理要求。對(duì)裝有連續(xù)再生后處理系統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)，歐Ⅵ法規(guī)要求進(jìn)行至少三個(gè)WHTC熱起動(dòng)試驗(yàn)來展示再生過程［1］，在WHTC熱啟動(dòng)試驗(yàn)中和制造廠聲明的一般再生條件下（煙塵負(fù)荷、溫度、排氣背壓等）再生應(yīng)至少發(fā)生一次。如制造商聲明的條件在試驗(yàn)期間發(fā)生，并且三次（或更多） WHTC熱起動(dòng)試驗(yàn)結(jié)果的離散不超過±25%或 0.005 g/kWh（以較大者為準(zhǔn)），則認(rèn)為后處理系統(tǒng)屬于連續(xù)再生類型，則 WHTC 和WHSC 排放試驗(yàn)結(jié)果不需要進(jìn)行調(diào)整；對(duì)裝有周期性再生排氣后處理系統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)，則應(yīng)通過至少三個(gè)WHTC 熱起動(dòng)試驗(yàn)測(cè)量排放量來獲得再生調(diào)節(jié)因子，對(duì) WHTC 和 WHSC 排放試驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行調(diào)整。在數(shù)據(jù)處理方面，歐Ⅵ法規(guī)增加了濾紙重量的浮力校正要求，也更改了NOx濕度校正等計(jì)算公式；在回歸分析上，歐Ⅵ法規(guī)引用了GTR 4的刪除點(diǎn)要求，回歸限值要求也與之前階段法規(guī)不同。對(duì)于稀釋比，基于發(fā)動(dòng)機(jī)最大排氣流量，最小總稀釋比應(yīng)在 5：1 到 7：1 范圍內(nèi)，并且初級(jí)稀釋的稀釋比至少為 2：1；所有濾紙稱重期間，顆粒采樣濾紙預(yù)處理和稱重所用的稱重室的溫度應(yīng)保持在 295±1K（22±1℃）。其濕度應(yīng)保持在露點(diǎn)溫度 282.5±1K（9.5±1℃），比之前法規(guī)要求更加嚴(yán)格。

3　小結(jié)

歐Ⅵ污染物測(cè)試循環(huán)更換為WHTC 和 WHSC循環(huán)，WHSC循環(huán)大部分工況點(diǎn)位于中低轉(zhuǎn)速中低負(fù)荷下，怠速工況與25%負(fù)荷工況共運(yùn)行1270秒，占整個(gè)WHSC循環(huán)的67%。WHTC測(cè)試循環(huán)明顯提高了低轉(zhuǎn)速工況所占用的時(shí)間比例，尤其提高了怠速工況占用時(shí)間的比例。另外增加了WNTE測(cè)試要求以及WHTC 和 WHSC 循環(huán)顆粒數(shù)的測(cè)試方法和限值要求。

OBD系統(tǒng)定義了全新的報(bào)警方式、監(jiān)測(cè)器組等，更改了OTL限值，并且針對(duì)在用性能提出了實(shí)際監(jiān)測(cè)頻率（IUPR）要求。對(duì)于確保NOX控制措施要求專門的報(bào)警系統(tǒng)和引導(dǎo)系統(tǒng)，此外OBD循環(huán)更換為WHTC 熱起動(dòng)循環(huán)。

耐久性要求中加嚴(yán)了壽命和最短里程要求，污染物排放測(cè)試循環(huán)更換為WHTC熱起動(dòng)循環(huán)或WHSC循環(huán)。

歐Ⅵ法規(guī)增加了濾紙重量的浮力校正要求，對(duì)于顆粒采樣濾紙預(yù)處理和稱重所用的稱重室的溫度、濕度控制范圍比之前法規(guī)要求更加嚴(yán)格，對(duì)于試驗(yàn)循環(huán)的回歸和刪除點(diǎn)要求，與之前法規(guī)也有所不同。

［1］ECE Regulation NO. 49 Revision 06 .4 March 2013.

［2］王建昕，帥石金.汽車發(fā)動(dòng)機(jī)原理.北京：清華大學(xué)出版社，2011.

［3］Cha-Lee Myung, AhyunKo, JuwonKim, KwanheeChoi, SangilKwon, SimsooPark, Spcific engine performance and gaseous emissions characteristics of European test cycle and worldwide harmonized driving cycle for a heavy-duty diesel engine, Journa lof Mechanical Science and Technology 27（12）（2013）3893-3902.

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逯海：

“重型車用柴油機(jī)歐Ⅵ排放法規(guī)淺析”是幫助有商用車排放知識(shí)人們快速了解歐Ⅵ排放法規(guī)變化與歐IV、V和國內(nèi)采用商用車排放標(biāo)準(zhǔn)的差別何處，文章短少精干圖文并茂。目前，國內(nèi)即將實(shí)施國六的排放標(biāo)準(zhǔn)，該文章可以作為一般了解淺讀，也可以對(duì)部分問題深入細(xì)致研究，例如，DPF系統(tǒng)載體磨損后的劣化問題、劣化的DPF系統(tǒng)壓力降有什么特點(diǎn)、不同再生方式如何驗(yàn)證PM的限值和報(bào)警問題等，解決這類問題需要通過大量試驗(yàn)數(shù)據(jù)及試驗(yàn)驗(yàn)證。該文章是幫助從事商用車了解排放標(biāo)準(zhǔn)的敲門磚，雖然技術(shù)水平一般，但是通過了解歐VI標(biāo)準(zhǔn)提出許多需要在今后我們實(shí)施國六實(shí)際

Analysis of diesel emission regulations of Europe Ⅵ for heavy-duty vehicles

CHENG Jian-kang, XIAO Hong-jun, LIU Xiao-fang, ZHANG Bin, ZHENG Wei
（ National Automobile Quality Supervision and Inspection Center （Xiangyang）,Xiangyang 441004, China ）

This paper introducts the diesel engine emissions regulations ofEurope Ⅵ（R49.06） for heavy-duty vehicle, including pollutant testing methods, OBD verification requirements, durability testing methods, equipment requirementsandetc. The paper compared the ESC and WHSC, ETC and WHTC by diesel engine testing. By comparison, most of the operating points of WHSC is located in the low speed and low load areas .The time of points at idle condition and 25% load conditions accounted for 67% of the whole WHSC cycle time；

Compared to the ETC, WHTC focus more on low-speed, low load conditions, resulting that the exhaust gas temperature of WHTC is lower thanETC in the first 1,200 seconds of the cycle.Theexhaust temperature of the engine doesn't exceed 303 ℃in the first 400 seconds of WHTC cycle. For OBD system, the malfunction are classified to four categories （A, B1, B2, C） in the EU legislation, and OBD monitoring frequency （IUPR） requirements added. Europe Ⅵ regulations increases the mileage requirements for durability of pollution control device.

heavy-duty diesel； Euro VI emission； OBD； durability ；IUPR

TK427

A

1005-2550（2016）03-0086-06