陳朝萌

（深圳職業(yè)技術學院管理學院，廣東　深圳　518055）

粵港澳大灣區(qū)港口群定位格局實證分析

陳朝萌

（深圳職業(yè)技術學院管理學院，廣東深圳518055）

粵港澳大灣區(qū)港口眾多，目前存在港口功能重疊、缺乏科學定位，相互競爭激烈、缺乏協(xié)調機制等問題，需要科學合理地重新確定灣區(qū)港口的層次定位和功能定位。結合國家“一帶一路”的發(fā)展要求，粵港澳將建設成為世界一流的灣區(qū)，粵港澳的港口將構建層次明晰、功能合理的港口格局，形成“一心、一體、兩翼”，即以深圳港為港口群的核心，深圳、香港、廣州三個樞紐港口為主體，地區(qū)性重要港口為東西兩翼的港口群發(fā)展形態(tài)。同時，灣區(qū)港口群的發(fā)展也需要在深圳經濟管理職能的提升、行政區(qū)劃的擴大、建立國家層面的協(xié)調機制等方面進行觀念的突破和體制的創(chuàng)新。

“一帶一路”；海上絲綢之路；粵港澳大灣區(qū)；港口群

亞洲貿易多年來迅猛發(fā)展［1］，“一帶一路”正在成為發(fā)展中國家擴大內部需求、維持經濟增長、實現(xiàn)亞洲經濟一體化的戰(zhàn)略機制，打造粵港澳大灣區(qū)是“一帶一路”的重要組成部分。

粵港澳大灣區(qū)分為核心層、協(xié)同層和輻射層三個層次?！昂诵膶印敝概R近珠江口岸線的濱海地帶；“協(xié)同層”指粵港澳臨海各行政區(qū)劃的總和，包括廣東省的沿海地市及香港、澳門兩個特別行政區(qū)；“輻射層”指泛珠三角區(qū)域。本文研究的范疇為“協(xié)同層”的粵港澳大灣區(qū)。

粵港澳大灣區(qū)的主要港口有香港、深圳、廣州等樞紐港口及珠海、虎門、惠州、汕頭、湛江等地方港口，其地理位置臨近“21世紀海上絲綢之路”的核心區(qū)域東南亞和南亞，經濟上具有改革開放的先發(fā)優(yōu)勢和政策優(yōu)勢?；浉郯拇鬄硡^(qū)港口群如何科學定位，實現(xiàn)差異化發(fā)展，對于提升港口群國際競爭力，促進灣區(qū)經濟發(fā)展和參與國家“一帶一路”戰(zhàn)略，具有重要的意義。

一、粵港澳大灣區(qū)港口群的現(xiàn)狀與問題

（一）粵港澳大灣區(qū)港口群的現(xiàn)狀

粵港澳大灣區(qū)的港口除香港外，其他眾多港口自2010年來貨物吞吐量持續(xù)增長。2014年廣東省的沿海港口貨物吞吐量排在全國第一，達到16.55億噸，其中達到億噸以上的港口有5個，分別是深圳港、廣州港、珠海港、湛江港和虎門港，深圳港連續(xù)兩年集裝箱吞吐量居世界第三位。2014年廣州港的貨物吞吐量居世界第五位，集裝箱吞吐量居世界第八位。

2014年廣東省的中小港口集裝箱吞吐量增長較快，其中惠州、潮州、虎門、珠海、江門、湛江等港口的增速均超過10%。如虎門港集裝箱吞吐量2014年比上年增長51.30%，珠海港增長33.43%。但香港港口集裝箱吞吐量自2012年來持續(xù)下滑，從世界排名第三已降至第四位。灣區(qū)主要港口2006-2014年的集裝箱吞吐量見表1［2］，主要港口2014年的生產情況見表2。

表1　2006-2014年粵港澳大灣區(qū)主要港口的集裝箱吞吐量單位：萬TEU

（二）粵港澳大灣區(qū)港口群存在的問題

1．港口功能重疊，缺乏科學定位

從表2中可以看出，灣區(qū)港口群中，前三位的深圳、香港、廣州港口的吞吐量遠遠超過其他港口。深圳與香港的集裝箱吞吐量接近，運輸?shù)呢浳镱愋拖嗨?。深圳的集裝箱吞吐量遠遠超過廣州，但廣州的貨物吞吐量遠遠超過深圳。

香港為自由港，本港的制造業(yè)體量小，港口貨物吞吐以貿易為主。2014年深圳港的22323.7萬噸的貨物吞吐量中，外貿的吞吐量為18396.7萬噸，占比為82%。2014年廣州港全港的50007.9萬噸的貨物吞吐量中，外貿的吞吐量為12100.1萬噸，僅占24%。

從上面的數(shù)據(jù)可以看出，灣區(qū)的港口間并沒有差異化的定位。香港與深圳的港口功能重疊明顯，貨物吞吐中外貿占比高，存在明顯的競爭關系。廣州外貿吞吐量雖然占比僅為24%，但是外貿吞吐絕對量大，并且依托省會城市的地位，在南沙港區(qū)發(fā)展集裝箱運輸業(yè)務，加劇了與其他港口在外貿上的競爭［3］。

2．港口間競爭激烈，缺乏協(xié)調機制

灣區(qū)內港口間距離較近，港口間存在激烈的競爭。一是深港兩地基本上都是由相同的幾家港口運營公司在經營，港口運營商之間存在激烈競爭；二是廣州作為傳統(tǒng)的內貿中心，其建設南沙深水港，發(fā)展集裝箱泊位，發(fā)展遠洋集裝箱航線，將與香港和深圳形成激烈競爭；三是灣區(qū)各港口有著相同或者重疊的經濟腹地［4］，為爭奪貨源，港口之間也存在激烈競爭。港口競爭激烈的核心原因是灣區(qū)內的港口間缺乏有效的協(xié)調機制，各地方港口各自為政，所以港口群無法發(fā)揮最大的競爭力和社會經濟效益。

二、粵港澳大灣區(qū)港口群的定位分析

本文運用聚類分析法和層次分析法分別構建分析模型，以研究灣區(qū)港口群的層次定位和功能定位問題。

運用聚類分析法，以港口的集裝箱吞吐量為指標，計算港口間的歸類指數(shù)，得出聚類圖，劃分港口的層次定位［5］，包括航運中心、主樞紐港口、地區(qū)性重要港口和中小港口。

運用層次分析法，分析影響港口發(fā)展的因素排序，確定影響港口定位的關鍵指標，然后對照灣區(qū)主要港口的條件、現(xiàn)狀和“一帶一路”發(fā)展要求，確定各港口的功能定位。功能定位可分為復合型港口、中轉型港口和腹地型港口等。

（一）灣區(qū)港口層次定位的計算及結果

采用SPSS軟件，將表1中灣區(qū)主要港口2006-2014年的集裝箱吞吐量數(shù)據(jù)輸入SPSS，計算兩兩港口的相似系數(shù)。經過歸類后的分類結果可用聚類圖表示（見表3和圖1）：

表3　集群成員表

圖1　港口群集裝箱吞吐量單一鏈接的樹狀分析圖

通過最短距離法計算，由表3和圖1結合港口的具體情況，可以將灣區(qū)的港口分為三類：第一類是香港和深圳；第二類是廣州；第三類是珠海、湛江、惠州、汕頭和虎門。

（二）灣區(qū)港口功能定位的計算及結果

1．確定影響港口功能定位的指標體系

經過研究，影響港口功能定位的因素可以分為三類指標，具體見表4。

表4　影響港口功能定位的指標體系

2．構造判斷矩陣

對功能定位指標體系中的影響因素，利用成對比較法和1～9比較尺度，構造兩兩判斷矩陣：

其中aij表示第i個因素對第j個因素的影響程度，即表示一個因素變化對另一個因素產生的影響，其取值方法為：aij的取值范圍為1～9，F(xiàn)i與Fj相比同樣重要，則aij取1；Fi比Fj稍微重要則aij取2；隨著重要性的增加，直至Fi與Fj相比極端重要，則aij取9。

我們組織課題組成員及相關專家學者對aij取值，形成如下矩陣：

3．計算影響因素的權重

利用幾何平均法，對判斷矩陣A的特征向量的每一個元素Wi（i=1，2，…9）進行計算，Wi=9j=19aij（i· j=1，2，…9），可計算出Wi如下：

W1　W2　W3　W4　W5　W6　W7　W8　W93 . 9 9　1 . 3 0　0 . 9 3　0 . 9 9　1 . 6 3　0 . 7 0　1 . 9 7　0 . 3 0　0 . 3 0

然后，計算Wi（i=1，2，…9）的權重，用Wi'表示，即Wi'=Wij=19Wi，可計算出Wi'如下：

W1'　W2'　W3'　W4'　W5'　W6'　W7'　W8'　W9' 0 . 3 3　0 . 1 1　0 . 0 8　0 . 0 8　0 . 1 3　0 . 0 6　0 . 1 6　0 . 0 3　0 . 0 3

因此，影響港口功能定位的因素的權重如下：

符號權重F 1 0 . 3 3 F 2　F 3　F 4　F 5　F 6　F 7　F 8　F 9 0 . 1 1　0 . 0 8　0 . 0 8　0 . 1 3　0 . 0 6　0 . 1 6　0 . 0 3　0 . 0 3

從計算出來的結果可以看出，影響港口群功能定位的首要因素為F1“‘一帶一路’背景下的城市發(fā)展定位”，權重為0.33；其次的影響因素為F7“外貿占比”、F5“年集裝箱吞吐量”和F2“港口城市的經濟特點”，合計權重為0.4。

4．“一帶一路”背景下港口所在城市的發(fā)展定位

在國家“一帶一路”規(guī)劃中，明確提出了粵港澳合作的要求。打造粵港澳大灣區(qū)，發(fā)展成為推進海上絲綢之路戰(zhàn)略的重要平臺［8］，其主要港口城市的定位是：深圳要成為戰(zhàn)略支撐；廣州定位為核心樞紐；珠海定位為廣東省的橋頭堡、重要平臺和戰(zhàn)略支點；湛江定位為主要節(jié)點和重要平臺；惠州定位為橋頭堡；汕頭定位為 “門戶城市”；東莞（虎門）定位為“先行市”。

三、粵港澳大灣區(qū)港口群的定位格局

（一）打造世界一流灣區(qū)的發(fā)展目標

廣東是“21世紀海上絲綢之路”建設的排頭兵和主力軍，港口則是“21世紀海上絲綢之路”重要的戰(zhàn)略節(jié)點?？梢哉f，粵港澳大灣區(qū)是我國生產力發(fā)展水平最高的區(qū)域之一，區(qū)域內的優(yōu)勢產業(yè)處于高梯度區(qū)域，具有向內地及東南亞、南亞等低梯度區(qū)域轉移的動力。

粵港澳具有參與“一帶一路”戰(zhàn)略的區(qū)位優(yōu)勢、政策優(yōu)勢和經濟優(yōu)勢，將在中國—東盟自貿區(qū)升級版中發(fā)揮引領作用［9］。將粵港澳大灣區(qū)發(fā)展成世界一流的灣區(qū)是粵港澳大灣區(qū)的發(fā)展目標，灣區(qū)的港口群發(fā)展成為世界吞吐量最大的港口群，灣區(qū)為經濟發(fā)展提供先進的港口物流、金融、貿易等服務，是我國實施“一帶一路”戰(zhàn)略的宏觀要求。

（二）形成“一心、一體、兩翼”的灣區(qū)港口群發(fā)展形態(tài)

根據(jù)前面的分析結果，結合港口的發(fā)展趨勢、港口條件和自身特征，我們可以將灣區(qū)的港口分為四個層次：第一個層次為深圳和香港，是世界航運中心；第二個層次是廣州，為航運樞紐；第三個層次是珠海、湛江、惠州、汕頭和虎門等，為地區(qū)性重要港口；第四個層次是其他未列入本文研究的中小港口，為一般中小港口。

灣區(qū)的港口群將發(fā)展成為“一心、一體、兩翼”的港口群形態(tài)，即以深圳港為核心，以深圳、香港、廣州為主體，以惠州、汕頭為東翼，以珠海、湛江為西翼。具體是：深圳的功能定位為復合型港口，成為粵港澳港口群的核心港口，以出口為主；香港的功能定位為中轉型港口；廣州的功能定位為復合型港口，以內貿為主；珠海、湛江、惠州、汕頭和東莞的功能定位為腹地性港口，服務粵東或粵西地區(qū)。

（三）灣區(qū)港口群發(fā)展需要觀念突破與體制創(chuàng)新

在粵港澳大灣區(qū)港口群的差異化定位和協(xié)同發(fā)展中，需要大的觀念突破與制度創(chuàng)新。

1．深圳和香港的平等交流

從2013年開始，深圳港的集裝箱吞吐量超過了香港，且深圳港的吞吐量持續(xù)增加，而香港則不斷下滑。2015年深圳本市生產總值超過17500億元人民幣，2016年將可能超過香港。深圳要成為粵港澳大灣區(qū)的戰(zhàn)略樞紐城市［10］，之前是深圳服務香港，之后香港的定位是否可以調整為服務大陸。香港是特別行政區(qū)，隨著深圳實力的不斷增強，如何提升深圳的地位讓兩區(qū)之間能自由平等交流，成為一個需要突破的瓶頸。

2．深圳和廣州的差異化定位

廣州是廣東省的省會，是否可探索在發(fā)展定位中突出行政中心的職能。深圳要建成全國經濟中心城市［10］，應進一步突出在粵港澳大灣區(qū)中經濟中心的定位，進一步增強國際物流樞紐城市功能。因此，需要進一步提升深圳在經濟方面自我管理的行政職能，拓展協(xié)同發(fā)展的行政區(qū)劃。

3．粵港澳大灣區(qū)的體制與機制創(chuàng)新

粵港澳大灣區(qū)已具有一定的基礎，但要發(fā)展成為世界一流的灣區(qū)，需要在體制和機制上大膽創(chuàng)新［11］。要建立國家層面的灣區(qū)發(fā)展協(xié)調機構，深圳成為協(xié)調機構經濟政策制定的主導者。以深圳為灣區(qū)的經濟中心，構建創(chuàng)新能力卓越、產業(yè)層級高端、交通網(wǎng)絡發(fā)達、輻射功能強大［10］的世界一流的粵港澳大灣區(qū)。

港口方面，在國家層面的灣區(qū)發(fā)展協(xié)調機構中，應建立粵港澳大灣區(qū)港口發(fā)展的協(xié)調機制，在適度競爭的基礎上進行港口差異化定位，構建大中小港口規(guī)模合理，中轉、外貿、內貿港口功能統(tǒng)籌，空間布局科學的港口群，提升投資效應和運營效益。以深圳這個國際航運中心為核心，加強灣區(qū)輻射全國的公路、鐵路等交通網(wǎng)絡建設，構建以深圳為起點，聯(lián)系東南亞和南亞的大陸橋運輸［12］，增加空運的國際航線，將深圳打造成為全球的物流樞紐城市。

總之，通過對粵港澳大灣區(qū)眾多港口的科學定位，將實現(xiàn)灣區(qū)港口群能力和效益的最大化，構建國家層面的灣區(qū)發(fā)展協(xié)調機制，將是建設世界一流灣區(qū)的突破口，也是發(fā)揮粵港澳地區(qū)優(yōu)勢參與共建國家“一帶一路”戰(zhàn)略的重要策略。

［1］亞洲開發(fā)銀行研究院.亞洲基礎設施建設［M］.北京：社會科學文獻出版社，2012.

［2］中國港口年鑒編輯部.中國港口年鑒［M］.上海：中國港口雜志社，2007-2015.

［3］萬征.通過主成分分析研究比較港口物流發(fā)展趨勢——以廣州港為例［J］.水運工程，2007，（8）.

［4］盧長利.我國港口間的比較優(yōu)勢分析及競爭合作策略研究［J］.企業(yè)經濟，2007，（12）.

［5］羅芳.長江三角洲主要港口的功能定位分析［J］.工業(yè)技術經濟，2012，（4）.

［6］國家發(fā)展改革委，外交部，商務部.推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動［Z］.2015.

［7］劉榮煜.國內外港口物流的借鑒與比較［J］.對外經濟實務，2010，（12）.

［8］張玉閣.推進海上絲綢之路戰(zhàn)略下的深港合作［J］.開放導報，2015，（5）.

［9］左曉安.粵港澳合作轉型與中國東盟自由貿易區(qū)演進方向協(xié)同發(fā)展［J］.廣東社會科學，2015，（4）.

［10］深圳市政府.深圳市國民經濟和社會發(fā)展第十三個五年規(guī)劃綱要［Z］.2016.

［11］劉志彪.長三角區(qū)域經濟一體化［M］，北京：中國人民大學出版社，2010.

［12］陳朝萌.海上絲路的深圳機遇與作為［J］.開放導報，2015，（3）.

【責任編輯：林莎】

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Empirical Analysis of Port Group Positioning in the Guangdong-Hong Kong-Macau Big Bay Area

CHEN Zhao-meng
（School of Management，Shenzhen Polytechnic，Shenzhen，Guangdong，518055）

Ports are densely distributed in the Guangdong-Hong Kong-Macau big bay area.Problems such as function overlap，intense competition，inadequacy in scientific positioning and coordination mechanism cannot be ignored.There is a need to scientifically reposition the levels and functions of the ports in the bay area.Based on the development requirements of“One Belt and One Road”，the Guangdong-Hong Kong-Macau big bay area will be built into a world-class bay area.The port group in this area will construct a port structure with distinct levels and reasonable functions and form a development model of“one heart，one body，and two wings”，namely taking Shenzhen as its core port，the three hub ports of Shenzhen，Hong Kong and Guangzhou as major ports，and local important ports as wings in the east and west.Meanwhile，the development of the port group in the bay area requires us to make breakthroughs in ideas and innovation in systems in terms of Shenzhen’s economic management functio ns，expansion of administrative divisions，and the establishment of coordination mechanism at a national level.

“One Belt and One Road”；Maritime Silk Road；the Guangdong-Hong Kong-Macau big bay area；port group

F 540

A

1000-260X（2016）04-0032-04

2016-04-30

廣東省哲學社會科學“十二五”規(guī)劃項目“基于現(xiàn)代海上絲綢之路的廣東省港口群定位研究”（GD13XGL02）

陳朝萌，深圳職業(yè)技術學院副教授，主要從事物流管理研究。