茍勁松

摘要：本文以全面質(zhì)量管理（TQM）理念的新視角，透視城市交通擁堵的影響因素，通過(guò)運(yùn)用因素分析、數(shù)理統(tǒng)計(jì)、結(jié)構(gòu)方程等現(xiàn)代工具分析認(rèn)為，人的因素既是交通擁堵的制造源，也是交通擁堵治理的主要參與者，從“人、車、法、環(huán)”等四個(gè)方面，提出“以人為本”治理城市交通擁堵的策略建議。

城市交通擁堵已經(jīng)成為影響我國(guó)現(xiàn)代化城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展的“頑疾”，也是國(guó)際上諸多發(fā)達(dá)國(guó)家和發(fā)展中國(guó)家共同面臨的城市治理難題。治理交通擁堵首要的、也是最重要的前提是追問(wèn)產(chǎn)生問(wèn)題的本源，即城市交通擁堵的本質(zhì)癥結(jié)。唯有如此，方能對(duì)癥下藥，收到良好的治理效果。

一、基于城市交通擁堵的國(guó)內(nèi)外文獻(xiàn)綜述

Anthony Downs[1]（1992）結(jié)合1975-1987年美國(guó)大型城市交通擁堵情況的研究表明，過(guò)快的人口和工作數(shù)量增長(zhǎng)、機(jī)動(dòng)車數(shù)量過(guò)多、道路設(shè)施不健全和司機(jī)私人成本與收益的不對(duì)稱，是引起美國(guó)交通擁堵的直接原因。Mahmud Hassan[2]（2013）認(rèn)為，快速城鎮(zhèn)化導(dǎo)致了城市的交通擁堵問(wèn)題。陸化普[3]（2014）提出，影響交通擁堵的主要因素是城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的供給水平、城市交通的需求特性，以及城市交通管理水平和交通參與者的交通行為。劉洪塵等[4]（2015）針對(duì)北京的交通現(xiàn)狀，分析了城市交通擁堵的社會(huì)經(jīng)濟(jì)原因是常住人口增加、出行總量攀升、機(jī)動(dòng)車增加過(guò)猛、使用過(guò)頻、交通出行結(jié)構(gòu)不合理、中心城區(qū)車載資源過(guò)多、城市發(fā)展格局不合理等；技術(shù)原因主要體現(xiàn)在道路設(shè)計(jì)規(guī)劃建設(shè)的前瞻性不夠、“微循環(huán)”系統(tǒng)薄弱、交通技術(shù)落后、交通組織不合理等。趙先立[5]（2012）認(rèn)為，城市道路面積的增長(zhǎng)速度慢于城市機(jī)動(dòng)車的增長(zhǎng)速度，由此導(dǎo)致中國(guó)大型城市中心城區(qū)的交通逐漸變得擁擠。白彥鋒[6]（2014）以北京為例，實(shí)證分析證明造成交通擁堵的原因不僅是交通需求超過(guò)交通供給，更深層次的原因在于公共服務(wù)的不均等。劉喜文[7]認(rèn)為，“微循環(huán)”不暢是造成交通擁堵的主要癥結(jié)。國(guó)內(nèi)外專家學(xué)者從不同的研究角度普遍認(rèn)為，交通擁堵的本源是交通供給與交通需求不平衡的矛盾，進(jìn)而提出增加供給、管理需求以及完善制度，治理交通擁堵的三種模式[3][8][9][10]。這些研究成果在交通擁堵治理實(shí)踐中發(fā)揮了積極作用，但是各因素之間的因果關(guān)系及其對(duì)交通擁堵的影響程度尚不太明確，不利于系統(tǒng)地、針對(duì)性地采取有效的治理措施和制定相應(yīng)的公共政策。

二、基于TQM要素的交通擁堵因素分析

城市交通運(yùn)行系統(tǒng)是一個(gè)包含多要素聚合的、復(fù)雜綜合的系統(tǒng)工程，其運(yùn)行的安全與質(zhì)量取決于各要素之間的配置與協(xié)同狀態(tài)。本文借鑒企業(yè)管理中全面質(zhì)量管理（TQM）影響產(chǎn)品質(zhì)量以及現(xiàn)場(chǎng)安全生產(chǎn)的五要素“人、機(jī)、料、法、環(huán)”的理念，從一個(gè)全新的視角透視城市交通擁堵的影響因素。

就整個(gè)城市交通安全運(yùn)行系統(tǒng)而言，“人”不僅包括駕駛員，也包括行人、乘客、執(zhí)法人員等所有城市交通系統(tǒng)的參與者；“機(jī)”指整個(gè)交通系統(tǒng)中的機(jī)動(dòng)車；“料”指的是物料（由于是國(guó)家專賣供應(yīng)，渠道唯一，品質(zhì)和標(biāo)準(zhǔn)均具有統(tǒng)一性，在因素分析中可以忽略）；“法”指的是法律法規(guī)制度；“環(huán)”指的是交通運(yùn)行環(huán)境、交通基礎(chǔ)設(shè)施等。本文通過(guò)訪談交通領(lǐng)域的專家學(xué)者、政府官員和商界精英，查閱了國(guó)內(nèi)外相關(guān)文獻(xiàn)資料，繪制了城市交通擁堵因素分析魚骨圖（圖1）。

從（圖1）中可以看出，假設(shè)各影響因素都是相互獨(dú)立的，人和車的因素占57%，可以說(shuō)，解決好了人和車的問(wèn)題，交通擁堵就可以得到相當(dāng)程度的緩解。而車是由人的動(dòng)機(jī)和行為所支配，因此，城市交通擁堵治理策略的關(guān)鍵是如何做到以人為本，使人、車、法、環(huán)和諧統(tǒng)一。

三、基于城市交通擁堵問(wèn)題的問(wèn)卷調(diào)查及其統(tǒng)計(jì)分析

為了更加深入地求證上述四要素對(duì)城市交通擁堵的影響程度及其相互關(guān)系，筆者完成了面向城市交通擁堵解決方案的調(diào)查，共回收有效問(wèn)卷1075份。

（一）問(wèn)卷數(shù)據(jù)的信度分析

信度分析反映問(wèn)卷調(diào)查結(jié)果的一致性或穩(wěn)定性，是被測(cè)特征真實(shí)程度的指標(biāo)。本文運(yùn)用SPSS選取了Cronbachs а模型，計(jì)算后得出Cronbachs а值為0.878，所以本問(wèn)卷信度非常好。

（二）交通擁堵因素的模型構(gòu)建

由于交通擁堵成因非常復(fù)雜、影響因素較多，許多因素指標(biāo)變量屬于非量化的定性描述，加之國(guó)內(nèi)外研究人員對(duì)其部分變量的結(jié)構(gòu)關(guān)系及其相關(guān)理論、推理的定性描述，以及對(duì)其部分變量的結(jié)構(gòu)關(guān)系及相關(guān)理論、推理基礎(chǔ)進(jìn)行了研究，所以本文采取驗(yàn)證性因子分析法，運(yùn)用AMOS 21.0作為結(jié)構(gòu)方程的驗(yàn)證工具。

根據(jù)影響交通擁堵的四要素分析構(gòu)建測(cè)量模型（圖2），人的因素、機(jī)動(dòng)車要素、法規(guī)因素和環(huán)境因素系潛在變量，無(wú)法直接測(cè)量，用橢圓表示；每個(gè)潛在變量包含若干個(gè)觀察變量，可通過(guò)問(wèn)卷題項(xiàng)進(jìn)行直接測(cè)量，用長(zhǎng)方形框表示；每個(gè)觀察變量和內(nèi)生潛在變量均存在一個(gè)誤差變量，用圓形表示。觀察變量與潛在變量的關(guān)系是解釋與被解釋的關(guān)系。在四個(gè)潛在變量中假設(shè)，人的因素是外生潛在變量，車的要素、法規(guī)因素和環(huán)境因素是內(nèi)生潛在變量，則構(gòu)建出城市交通擁堵成因的結(jié)構(gòu)模型（圖3）。

（三）運(yùn)用AMOS驗(yàn)證模型

將回收的1075份問(wèn)卷在SPSS中進(jìn)行數(shù)據(jù)完整性處理和信度分析后，按照模型結(jié)構(gòu)假設(shè)，導(dǎo)入AMOS產(chǎn)生回歸系數(shù)表和誤差方差估計(jì)表。

根據(jù)Hair等[11]（1998）所提出的違犯估計(jì)項(xiàng)目標(biāo)準(zhǔn)檢驗(yàn)，本模型中誤差方差值全為正，且標(biāo)準(zhǔn)化系數(shù)低于0.95，表明此模型未發(fā)生違犯估計(jì)之現(xiàn)象，可以進(jìn)行整體模型擬合度檢驗(yàn)。

從模型擬合度情況看，卡方統(tǒng)計(jì)量容易受調(diào)查樣本大小的影響。本模型樣本量較大，接近1100份，所以卡方值顯示擬合度一般。而GFI、AGFI、NFI、CFI、IFI均接近1的水平，說(shuō)明模型擬合度較好。RMR、RMSEA接近0且小于0.1，表明模型的擬合度很好。根據(jù)整體適配度指標(biāo)綜合來(lái)看，本模型擬合度較好，其潛在變量間、潛在變量與觀察變量間P值均小于0.001，呈現(xiàn)出顯著相關(guān)性特征。

（四）模型解釋及結(jié)論

通過(guò)模型驗(yàn)證結(jié)果表明，本文所建立的結(jié)構(gòu)模型較客觀地反映了城市交通擁堵的成因以及各因素之間的因果關(guān)系或相關(guān)關(guān)系。同時(shí)，虛擬模型的觀念架構(gòu)和假設(shè)均成立且得到驗(yàn)證，即：（1）由于城市人口劇增與聚集、出行方式選擇等人的因素，造成機(jī)動(dòng)車數(shù)量猛增且高強(qiáng)度使用高密度聚集；（2）由于司機(jī)素質(zhì)參差不齊、違規(guī)現(xiàn)象普遍、行人的安全意識(shí)和交規(guī)意識(shí)薄弱等人的因素，導(dǎo)致交通法規(guī)需要不斷完善、事故處理案件攀升、處罰力度偏輕等；（3）由于城市人口與機(jī)動(dòng)車數(shù)量猛增，導(dǎo)致城市道路設(shè)施等環(huán)境因素亟待改善；（4）由于機(jī)動(dòng)車劇增、高強(qiáng)度使用高密度聚集、機(jī)動(dòng)車性能及安全隱患等車的因素，導(dǎo)致停車制度、事故處理、車輛限速和現(xiàn)有交規(guī)遇到挑戰(zhàn)；（5）由于路網(wǎng)不合理、“微循環(huán)”不暢、信號(hào)燈設(shè)置不科學(xué)、路口通行能力弱，以及頻繁施工等交通環(huán)境因素，給交通法規(guī)的執(zhí)行增添了難度。

從回歸系數(shù)分析的觀察變量可以看出，在人的因素中，駕駛員的基本素養(yǎng)、行人的安全意識(shí)、交通法規(guī)意識(shí)對(duì)城市交通擁堵形成具有非常顯著的影響；在環(huán)境因素中，城市規(guī)劃、公交設(shè)施完善性、信號(hào)燈設(shè)置、道路質(zhì)量、路口通行能力、路網(wǎng)“微循環(huán)”通暢性，以及工程施工頻率對(duì)城市交通擁堵具有非常顯著的影響。在法規(guī)因素中，交通法規(guī)的健全性、事故處理的及時(shí)性、違規(guī)處罰力度等對(duì)城市交通擁堵具有非常顯著的影響。在機(jī)動(dòng)車的因素中，機(jī)動(dòng)車的高強(qiáng)度使用、安全隱患及其性能對(duì)城市交通擁堵具有非常顯著的影響，這就為城市交通擁堵治理的重點(diǎn)環(huán)節(jié)提供了支持依據(jù)。

四、基于以人為本理念的城市交通擁堵治理建議

（一）強(qiáng)化交通安全與普法教育，為治理城市交通擁堵創(chuàng)造人文環(huán)境

1.實(shí)施多方位交通安全教育，實(shí)現(xiàn)全民文明交通，把交通安全和法規(guī)納入到中小學(xué)生的課堂上，真正做到交通安全教育從娃娃抓起。在完善公民文明交通規(guī)范條例的基礎(chǔ)上實(shí)行獎(jiǎng)懲并舉，使教育與懲戒相結(jié)合，使公民終身教育與文明交通緊密結(jié)合，使傳統(tǒng)道德教育與現(xiàn)代文明交通法規(guī)教育有機(jī)結(jié)合。

2.加大交通安全與交通法規(guī)的宣傳力度，通過(guò)各種媒體開展交通安全文明宣傳，大力提倡文明出行，真正普及交通安全與法規(guī)基本知識(shí)，提高行人和司機(jī)的交通安全和文明出行意識(shí)，做到自覺遵守交通法規(guī)，營(yíng)造良好的社會(huì)氛圍。

3.積極引導(dǎo)公眾參與城市交通治理，健全參與機(jī)制，用完善的體制保障公眾的參與權(quán)利，提高公眾參與的效能，擴(kuò)大公眾參與的范圍，提升公眾參與的責(zé)任感。

4.營(yíng)造先進(jìn)的交通文化。健康文明向上的交通文化可以促進(jìn)交通管理的良性循環(huán)發(fā)展。

（二）以出行者安全、快捷為目標(biāo)導(dǎo)向，大力改善城市道路和交通設(shè)施條件，為治理城市交通擁堵營(yíng)造硬環(huán)境

1.科學(xué)規(guī)劃城市功能布局。通過(guò)混合土地使用、混合建筑物類型等實(shí)現(xiàn)職住均衡，縮短上下班出行距離，就近上班、降低通勤壓力；通過(guò)完善公共和生活設(shè)施，合理配置購(gòu)物中心、農(nóng)貿(mào)市場(chǎng)，使市民可以就近購(gòu)物、就近活動(dòng)，從而減少日常生活的遠(yuǎn)距離出行等[3]。

2.優(yōu)先、大力發(fā)展城市公共交通，建立綠色安全、便捷的城市換乘體系，加快綜合交通樞紐建設(shè)，緩解城市交通擁堵壓力。

3.完善城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，拓展路網(wǎng)功能，提高道路使用率；改造不適應(yīng)城市發(fā)展的交通基礎(chǔ)設(shè)施，新建一些銜接連通城市道路；加快道路“微循環(huán)”系統(tǒng)建設(shè)，盡快打通“斷頭路”；在交通擁堵問(wèn)題突出的地區(qū)和重點(diǎn)人流地段重點(diǎn)投入，通過(guò)修建過(guò)街天橋、地下通道等，有效緩解交通擁堵；運(yùn)用現(xiàn)代光感應(yīng)、無(wú)線射頻等先進(jìn)技術(shù)，提高信號(hào)燈智能化水平，合理區(qū)劃路口、路段，健全交通標(biāo)志、標(biāo)線等，拓寬路口寬度，提高交叉路口的通行能力。

4.統(tǒng)籌規(guī)范城市施工建設(shè)，同步規(guī)劃、同步設(shè)計(jì)、同步施工道路、燃?xì)夤艿?、熱力管道、給排水管道、電信、電力、交通信號(hào)等線路，盡量減少后續(xù)不必要的道路重復(fù)開挖造成的道路交通擁堵。

（三）健全交通法規(guī)，積極倡導(dǎo)人文關(guān)懷的法治精神，為治理城市交通擁堵營(yíng)造法制環(huán)境

1.建立健全交通法規(guī)，完善停車管理辦法的相關(guān)法律法規(guī)，對(duì)停車設(shè)施規(guī)劃、建設(shè)、經(jīng)營(yíng)、服務(wù)以及停車秩序管理和執(zhí)法等進(jìn)行全面規(guī)范，通過(guò)立法實(shí)施對(duì)靜態(tài)交通的管理，整頓治理停車秩序；完善公眾參與交通擁堵治理的相關(guān)法規(guī)，明確公眾參與交通擁堵治理的權(quán)利和義務(wù)、途徑和形式、程序和訴求。

2.在交通執(zhí)法過(guò)程中將溝通教育融入執(zhí)法體系，事先告知違法者，使其加以注意和防范違規(guī)行為的發(fā)生；交通執(zhí)法的預(yù)警機(jī)制要廣為告知，使公眾尤其是機(jī)動(dòng)車駕駛員認(rèn)可和熟知，避免其重復(fù)違法。

3.綜合運(yùn)用視頻圖像信息傳輸技術(shù)、現(xiàn)代通訊技術(shù)等，實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程輕微交通事故的快速處理。

4.在交通樞紐區(qū)域范圍內(nèi)，投資建設(shè)一定規(guī)模的停車場(chǎng)與換乘中心，成為“換乘便捷、停車有序”成熟的交通循環(huán)系統(tǒng)；在停車位的運(yùn)行管理上，建立城市統(tǒng)一的停車位信息系統(tǒng)，制定完善停車相關(guān)制度規(guī)范以及收費(fèi)管理標(biāo)準(zhǔn)。

（四）以科技創(chuàng)新為手段，加強(qiáng)機(jī)動(dòng)車的人性化管理，為治理城市交通擁堵創(chuàng)造條件

1.加大對(duì)科技交通資金的投入，建立城市交通基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫(kù)，實(shí)施信息化交通調(diào)度管理，以先進(jìn)科技手段和現(xiàn)代創(chuàng)新方法為主，進(jìn)一步優(yōu)化智能駕駛與智能交通系統(tǒng)在城市交通運(yùn)行與管理中的應(yīng)用。

2.強(qiáng)化機(jī)動(dòng)車安全檢查，排查事故隱患；定期進(jìn)行年檢、抽檢，避免機(jī)動(dòng)車因性能問(wèn)題和安全隱患對(duì)交通擁堵的影響。

3.采取激勵(lì)措施，大力倡導(dǎo)鼓勵(lì)綠色出行，實(shí)行機(jī)動(dòng)車年度里程積點(diǎn)制，里程低于某設(shè)定標(biāo)準(zhǔn)，政府主管部門獎(jiǎng)勵(lì)積分，既改善出行結(jié)構(gòu)，又降低機(jī)動(dòng)車使用強(qiáng)度對(duì)交通擁堵的影響。

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（責(zé)任編輯：李靜敏）