國外高鐵安全及應(yīng)急管理經(jīng)驗(yàn)

日本新干線開通已逾50年，因列車事故死傷的乘客人數(shù)卻為零，被稱為全世界最安全的高速列車。

這樣驕人的成績主要得益于兩個基本原則：一是凡涉及到安全運(yùn)行的關(guān)鍵地方盡量排除人的介入而由機(jī)器自動操作；二是一旦發(fā)生事故，便要徹底查清事故原因，并提出相應(yīng)的解決措施，絕對不允許同樣的事故再次發(fā)生。

新干線在硬件設(shè)計(jì)時就考慮到不給人犯錯誤的機(jī)會。新干線不僅在東京和大阪設(shè)置了對行駛的列車進(jìn)行監(jiān)視和遠(yuǎn)距離控制的中央控制系統(tǒng)，每條線路上還安裝了被稱為“ATC”的列車速度自動控制系統(tǒng)。當(dāng)司機(jī)無視紅色信號的提醒而貿(mào)然繼續(xù)前行時，“ATC”就會無視人的存在而讓列車強(qiáng)行自動停止。

在線路設(shè)計(jì)上，新干線完全獨(dú)立于既有鐵路線，沒有容易發(fā)生事故的平交道口，全線都考慮了防止人畜等進(jìn)入軌道的措施。

另外，為了保證日后的行車安全，新干線對行駛10年的車體還要進(jìn)行徹底的解體分析檢查，連金屬的疲勞程度都要進(jìn)行驗(yàn)證。

應(yīng)急管理不可少

高鐵一旦出了故障，就必須進(jìn)入應(yīng)急管理狀態(tài)。法、德、日的高鐵運(yùn)營企業(yè)，都針對各自的國情和常見故障類型制訂了應(yīng)急預(yù)案。

日本是個地震頻發(fā)國，應(yīng)對地震是新干線所必須攻克的安全運(yùn)營課題。據(jù)悉，日本的新干線都裝備了緊急地震監(jiān)測報(bào)警系統(tǒng)，這套系統(tǒng)依靠設(shè)置在各地的地震儀捕捉地震初期的縱波，在危害更大的橫波到來之前切斷列車的供電，同時緊急停車，將損害控制在最小限度。隨著地震儀數(shù)量的增加，緊急地震監(jiān)測報(bào)警系統(tǒng)的反應(yīng)時間已從誕生之初的3秒縮短到目前的1至2秒。正是有了這樣多重的保障措施，2011年日本發(fā)生“3·11”大地震時，以270公里時速運(yùn)行在東京和青森以及福島與巖手之間的23趟列車全部安全停車。

德國鐵路公司的應(yīng)急管理預(yù)案，旨在發(fā)生火災(zāi)、事故或自然災(zāi)害后，幫助消防等救援人員采取抵御風(fēng)險(xiǎn)措施，減輕事故后果，盡快恢復(fù)運(yùn)營。該公司在全國范圍內(nèi)設(shè)有7個險(xiǎn)情控制中心，負(fù)責(zé)接收險(xiǎn)情報(bào)告，通知消防等救援人員。

技術(shù)保障措施

事故發(fā)生時可以啟動應(yīng)急預(yù)案，然而更重要的是平時的多重技術(shù)保障。

法國TGV高速列車30年來在其自身的鐵路線上未出現(xiàn)過一起人員死亡事故，其安全性與鐵路系統(tǒng)完善的監(jiān)測報(bào)警系統(tǒng)分不開。如果該高鐵全線無平交道口和隧道，鐵路沿線則不設(shè)置任何單獨(dú)的行車信號，而是采用自動安全信號系統(tǒng)，司機(jī)可通過軌道傳導(dǎo)的低頻電流探測前方道路狀況。另外，駕駛室和控制中心之間有一套不間斷的無線電通信系統(tǒng)。此外，車內(nèi)還設(shè)有旅客報(bào)警系統(tǒng)、防范司機(jī)打瞌睡的監(jiān)視器、火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)、道路災(zāi)情報(bào)警系統(tǒng)等，2001年通車的里昂至馬賽的地中海高鐵沿線還設(shè)置了地震監(jiān)測系統(tǒng)。

同樣，日本新干線已普及自動列車控制裝置，能根據(jù)列車與前面列車的間距以及鐵路線狀況，自動限制列車速度、保持車距。另外，新干線在可能因地震等發(fā)生脫軌的地區(qū)以及列車脫軌可能帶來重大損失的道岔附近區(qū)域，鐵軌的內(nèi)側(cè)都安裝防脫軌裝置，一旦發(fā)生可導(dǎo)致脫軌的情況，車輪就會被這種裝置控制住。新干線車廂的轉(zhuǎn)向架中央還設(shè)置防逃逸裝置，萬一出現(xiàn)脫軌，車廂也不會大幅度脫離線路。（夏冰）