中國高鐵不僅給傳統(tǒng)制造行業(yè)帶了個好頭，同時也在國際市場中給中國制造業(yè)打造了金字招牌

2016年9月，第11屆國際軌道交通技術展覽會在柏林國際展覽中心開幕，該展會被譽為高鐵“奧運會”，是當今全球最重要和最全面的展示鐵路、軌道交通工業(yè)成就的世界級軌道交通展覽會。這也是中國中車成立后，首次亮相行業(yè)頂級的國際大展。展會上，中國鐵路特別是高速鐵路建設發(fā)展成果，受到了世界各國鐵路同行以及德國等歐洲民眾的高度關注和好評。

高速鐵路是當今時代高新技術的集成和鐵路現(xiàn)代化的重要標志，反映了一個國家的綜合國力。中國政府高度重視高速鐵路的發(fā)展，經過多年的技術研究、工程實踐和安全運營，目前中國已成為世界上高速鐵路運營里程最長、安全運輸規(guī)模最大的國家。來自國際鐵路聯(lián)盟（UIC）和歐洲鐵路管理局（ERA）的統(tǒng)計資料顯示，中國鐵路安全運營水平是世界各國中最高的。

中國高速鐵路正日益改變著中國人的出行方式和生活方式，助推著中國經濟社會的發(fā)展。縱觀中國鐵路尤其是中國高鐵的發(fā)展，毫無疑問是一部從無到有，由弱到強，不斷超越的勵志史。經過十余年的快速發(fā)展，我國目前擁有超過2萬公里的高鐵，占世界60%以上，投入運營的動車組已有2395余組，安全運行里程超過37.4億公里，牢牢占據(jù)世界榜首。今年7月15日，中國自行設計研制、擁有自主知識產權的兩輛中國標準動車組就在鄭徐高鐵上以超過420公里的時速交會，相對速度超過840公里，驗證了中國高鐵世界一流的水平。

這就是“中國速度”

高鐵作為匹配現(xiàn)代文明，體現(xiàn)社會進步的高科技產品，是以高速度、大容量、低污染、安全可靠著稱的先進的交通工具。它的運用將大大降低交通運輸?shù)纳鐣杀?，從而產生巨大的社會經濟效益。從上世紀60年代起，一些發(fā)達國家，如日本、法國、意大利和德國便開始紛紛鋪設了各自的高鐵線路。

2004年1月，國務院常務會議討論并原則通過歷史上第一個《中長期鐵路網規(guī)劃》，首次確立了超過1.2萬公里的“四縱四橫”的客運專線網，涉及改建及新建線路約2.8萬公里。規(guī)劃確定客運專線的速度為200公里及以上。

僅僅一年多的時間，中國北車長春客車股份、唐山客車公司、南車青島四方，先后從加拿大龐巴迪、日本川崎重工、法國阿爾斯通和德國西門子引進技術，聯(lián)合設計生產高速動車組；2007年，全國鐵路實施第6次大提速和新的列車運行圖，繁忙干線提速區(qū)段達到時速200至250公里，這是世界鐵路既有線提速最高值。同時，“和諧號”動車組也開始走進普通人的生活。

2008年8月1日，中國第一條具有完全自主知識產權、世界一流水平的京津城際高速鐵路開通運營，北京、天津兩大直轄市之間的運行時間由原來的2小時左右縮短至30分鐘左右；2011年，世界上一次建成里程最長的京滬高速鐵路建成通車，全長1318公里，設計時速350公里，初期運營時速300公里；2012年12月1日，世界上第一條穿越高寒地區(qū)的高速鐵路哈大高鐵開通運營；2012年12月26日，京廣高速鐵路全線貫通運營，全長2298公里，成為世界上干線最長的高速鐵路。

回顧世界高鐵發(fā)展史，日本用半個世紀的時間實現(xiàn)了2300多公里的高鐵里程運行，平均運營時速243公里；法國歷時40余年建設了1900多公里的TGV高速路，平均運營時速277公里；德國歷時20余年建設了近1600公里的ICE高速鐵路，平均運營時速232公里。而中國只用了不到7年的時間建設運營了1.9萬公里高速鐵路，超過世界其他國家高鐵運營里程的總和，成就舉世矚目。

這就是中國高鐵“引進技術”與“自主創(chuàng)新”的高效整合。從2004年引進海外技術起步，勵精圖治十余年時間，中國高鐵的發(fā)展正日趨成熟，現(xiàn)已完全擁有自主知識產權和核心技術，掌握了集設計、施工、裝備、制造、列車控制、系統(tǒng)集成、運營管理于一體的高速鐵路承載技術，并且與國外同類技術相比，有力的成本控制使中國高鐵的價格在國際市場中極具競爭力?？梢灶A見在短期內，高鐵作為中國主要中心城市的聯(lián)通渠道，還將拉動高鐵裝備制造業(yè)的崛起。

中國高鐵自主開發(fā)

所謂“高速鐵路”是指營運速率達每小時200公里的鐵路系統(tǒng)。1964年日本的新干線系統(tǒng)開通，是史上第一個實現(xiàn)“營運速率”高于時速200公里的高速鐵路系統(tǒng)。在中國高鐵未開發(fā)建設以前，這一領域的主宰者只有日本、法國和德國。

而中國高鐵最初走的是自主研發(fā)之路。早在1990年，鐵道部曾就中國高鐵發(fā)展模式和規(guī)劃立項。幾家國內火車制造廠商都曾致力于更高速度的動車研發(fā)，但參與人員不多，規(guī)模不大，投入資金亦有限。

本已萌芽的探索，在2003年，前鐵道部部長劉志軍上任后被叫停，轉向“以市場換技術”的引進吸收方案。截至2006年年底，鐵道部通過三次動車大招標，共購買了法國、德國、日本的高速列車280列，共計人民幣553億元。

“我們的高鐵技術是在引進、消化、吸收德、法、日的高鐵技術基礎上再創(chuàng)新和集成創(chuàng)新?！敝袊こ淘涸菏客鯄羲”硎??！爸袊M的僅僅是200km/h及其以下的技術平臺，但在中國的商業(yè)運營時速已達350km/h，在實驗室的運營時速更達到500多公里，而且還在繼續(xù)提升。在高鐵建設方面，中國的地質條件比德、法、日等國要復雜得多，且里程長、跨越地域廣闊，在這方面有更多的原始創(chuàng)新。”

而后，高鐵列車的最核心部件——牽引電傳動系統(tǒng)和網絡控制系統(tǒng)已實現(xiàn)了百分百“中國創(chuàng)造”。高鐵的“動力之心”與“指揮之腦”不再受制于人，中國將具有完全自主知識產權，動車組的使用維護成本和采購成本預計可下降20%，這不僅可以提升企業(yè)的獲利能力，同時還提高中國高鐵的海外競爭力。

高鐵自主創(chuàng)新的關鍵，離不開鐵路工程師數(shù)十年一直秉持的“工匠精神”。“臣之所好者道也，進乎技矣?！扁叶≈Z，解答了自己解牛何以神乎其技，道出了一個工匠追求技藝的價值所在。業(yè)內知名鐵路車輛鉗工高級技師寧允展，被譽為高鐵列車轉向架定位臂研磨師“鼻祖”，其研磨的高速動車組轉向架定位臂與輪對節(jié)點嚴絲合縫，甚至插不進一根頭發(fā)絲，這一點連國外同行都為之贊嘆。

從引進國外技術，到學以致用、推陳出新，鐵路技術人員實現(xiàn)了關鍵零部件和關鍵設備受制于國外技術的突破，在高鐵自主研發(fā)的過程中拿到了一個又一個專利，不僅慢慢樹立了業(yè)內領先位置，而且在數(shù)次國際高鐵項目招標中擊敗了日本、德國等老牌行業(yè)翹楚。

中國鐵路“走出去”助推“一帶一路”戰(zhàn)略實施，增進了與沿線國家在技術層面和交通市場的溝通交流，拓展了中國高鐵出口建設的空間，大大提升了中國制造品牌知名度。無論是在知識產權、核心技術，還是在基礎建設、運營管理等方面，中國高鐵都積累了豐富的經驗。隨著高鐵企業(yè)邁出國門，越來越多的中國制造業(yè)高新技術也紛紛走向世界。中國高鐵從“追趕者”到“引領者”的華麗轉身，還將繼續(xù)驚艷全世界。