汪鳴 謝雨蓉 樊一江 賀興東 王淑偉

2014年，我國物流成本與GDP的比率為16.6%，約為美國和日本的2倍、德國的1.9倍、印度的1.3倍、巴西和墨西哥的1.4倍，微觀層面的企業(yè)物流費用率為8.3%，比美國高0.6個百分點、比日本高3.5個百分點，這意味著全社會創(chuàng)造同樣規(guī)模的GDP和企業(yè)創(chuàng)造同樣規(guī)模的產(chǎn)出，我國付出的物流費用代價更高。物流成本高企，既加重了企業(yè)負擔，又制約了企業(yè)轉(zhuǎn)型，影響經(jīng)濟運行效率的持續(xù)提升。降低物流成本不僅是供給側(cè)改革的重要內(nèi)容之一，而且通過供應鏈傳導，對其他領(lǐng)域供給模式和效率的變革具有深遠影響。

一、我國物流成本偏高的宏觀與微觀因素

（一）宏觀層面，地理空間格局和產(chǎn)業(yè)布局結(jié)構(gòu)導致物流需求具有長距離、大進大出特征

我國工農(nóng)業(yè)增加值占GDP的比重約為美國的2.4倍、日本的1.9倍、德國的1.7倍、印度的1.1倍、巴西的1.8倍、墨西哥的1.4倍，且產(chǎn)品附加值偏低，工業(yè)增加值率為23%，僅相當于美國的60%、日本的55%，這意味著，創(chuàng)造同樣的增加值，我國產(chǎn)生的物流量更大，相應的物流費用支出必然更高。而且，不同于美日歐等國家和地區(qū)大部分國土鄰近海洋，大宗物資長距離運輸可以依靠水運，我國陸域縱深廣闊，尤其是重要資源、原材料大多產(chǎn)于內(nèi)陸腹地，海運這一費用不足陸路運輸1/5的低成本物流方式應用范圍受限，內(nèi)河水運未得到充分利用，加之產(chǎn)業(yè)布局不盡合理，大宗物資大規(guī)模、長距離主要依靠陸路運輸方式調(diào)運，物流成本自然居高不下。

（二）微觀層面，發(fā)展環(huán)境條件不完善和發(fā)展水平不高造成物流運行效率偏低

企業(yè)物流成本偏高存在外因和內(nèi)因。外因主要是物流業(yè)發(fā)展的市場、政策、制度環(huán)境和基礎(chǔ)設(shè)施等，對物流高效運行的支撐保障不足，如市場分割、無序競爭、稅費負擔重、生產(chǎn)要素成本高、交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)性短缺與銜接不暢、專業(yè)化物流設(shè)施不足等。內(nèi)因主要是物流業(yè)自身發(fā)展水平不高，第三方物流市場發(fā)育滯后，市場份額僅為8%，大約比美國低2.9個百分點，比德國和日本低2.5個百分點，工商企業(yè)自營物流比例仍高達1/3，同時，物流企業(yè)經(jīng)營管理水平不高，服務模式低端，多式聯(lián)運、一體化綜合物流服務等先進的物流組織方式尚未得到廣泛應用，影響著物流運行效率。

二、重新認識并轉(zhuǎn)變降低我國物流成本的思路

（一）社會物流成本伴隨產(chǎn)業(yè)布局與結(jié)構(gòu)調(diào)整有較大下降空間，但需經(jīng)歷較長時間

首先應該認識到，我國陸域縱深大、資源分布不均的自然條件必然產(chǎn)生較高物流成本，在不發(fā)生顛覆性技術(shù)革命，使陸路出現(xiàn)價格低如海運的物流模式前提下，我國物流成本降至與歐美日同等水平是不現(xiàn)實的。其次，我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)偏重、產(chǎn)業(yè)布局不合理，僅依靠物流業(yè)自身變革發(fā)展來降低物流成本，空間十分有限。但隨著經(jīng)濟發(fā)展步入新常態(tài)，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與布局調(diào)整勢在必行，物流業(yè)順應趨勢率先調(diào)整，將對經(jīng)濟轉(zhuǎn)型升級發(fā)揮引領(lǐng)與保障作用，降低成本空間巨大。只是經(jīng)濟調(diào)結(jié)構(gòu)、轉(zhuǎn)方式很難一蹴而就，物流成本將與之同步，經(jīng)歷一個漸進下降的過程。

（二）依靠物流環(huán)節(jié)讓利制造、流通環(huán)節(jié)的降成本通道難以為繼，需要尋找新的空間

當前，經(jīng)濟下行壓力加大，實體經(jīng)濟困難增多，采取合理措施降低物流成本，能夠為制造、商貿(mào)企業(yè)松綁減負，激發(fā)活力，意義不言而喻。但是，降低物流成本不宜搞供應鏈上下游利益再分配，即讓物流環(huán)節(jié)進一步讓利于制造、流通環(huán)節(jié)。原因一是部分物流領(lǐng)域長期過度競爭，價格低位運行，近期市場低迷，已無利可讓，同時物流領(lǐng)域過度讓利，已嚴重干擾市場正常運行，導致運輸結(jié)構(gòu)長期失衡，增加了外部成本；二是物流業(yè)是我國重點發(fā)展的生產(chǎn)性服務業(yè)，利潤空間受到過度擠壓，行業(yè)便失去了發(fā)展壯大、轉(zhuǎn)型升級的能力與動力；三是在企業(yè)獨自參與競爭已經(jīng)轉(zhuǎn)變?yōu)楣溦w競爭的背景下，物流恰是供應鏈上的薄弱環(huán)節(jié)，應該強化而非弱化，讓物流企業(yè)與工商企業(yè)共同成長，以增強供應鏈整體競爭力。因此，降低物流成本須另辟蹊徑，在提高物流業(yè)發(fā)展水平、強化對實體經(jīng)濟支撐保障能力、降低供應鏈綜合成本方面尋求空間。

三、降低我國物流成本的路徑

（一）明確創(chuàng)新服務模式、合理成本結(jié)構(gòu)以支撐更大生產(chǎn)流通規(guī)模的物流業(yè)發(fā)展導向

隨著經(jīng)濟社會發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變，無論是生產(chǎn)領(lǐng)域還是消費領(lǐng)域，對物流服務的需求都會上升到更高層次。更好的服務必然要支付更高的費用，同時，更好的服務也有利于工商企業(yè)對市場做出快速反應，減少產(chǎn)品庫存、貨物損耗與資金占用，擴大資源調(diào)配與市場輻射范圍，有利于提升消費體驗，擴大消費規(guī)模，提高消費水平。因此，降低物流成本應以支撐實體經(jīng)濟發(fā)展、社會消費擴張為導向，物流服務模式創(chuàng)新、成本結(jié)構(gòu)合理比絕對的費用水平下降更為重要。

（二）立足長遠，通過打造物流供給新體系滿足經(jīng)濟轉(zhuǎn)型升級的物流新需求來降低物流成本

為了適應未來經(jīng)濟社會結(jié)構(gòu)下的物流需求體系，需要按照新的產(chǎn)業(yè)布局、生產(chǎn)方式、生活模式和消費形態(tài)打造物流新供給體系。一是逐步化解傳統(tǒng)物流領(lǐng)域的過剩服務能力，穩(wěn)定大宗物流服務供給規(guī)模和調(diào)整供給布局，引導相關(guān)物流資源流向其他領(lǐng)域；二是根據(jù)中國制造2025、自由貿(mào)易區(qū)等國家戰(zhàn)略的總體布局，圍繞重要產(chǎn)業(yè)鏈和產(chǎn)業(yè)集群，布局物流產(chǎn)業(yè)和升級物流服務，擴大有效供給；三是依托新技術(shù)和新業(yè)態(tài)，創(chuàng)造新的物流服務模式，培育物流新需求，形成新的經(jīng)濟增長點。

物流與產(chǎn)業(yè)發(fā)展關(guān)系密切，面對我國自然條件與產(chǎn)業(yè)比較優(yōu)勢的客觀現(xiàn)實，適應產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與布局去降低物流成本的單向路徑終會遇到瓶頸，在此基礎(chǔ)上逆向考慮，依托物流成本比較優(yōu)勢合理布局產(chǎn)業(yè)，即進一步發(fā)揮黃金水道、沿海地區(qū)物流成本優(yōu)勢，布局物流依賴度高的產(chǎn)業(yè)，而向存在物流成本劣勢的廣大中西部地區(qū)，轉(zhuǎn)移和布局物流生成量小、滿足內(nèi)需和向西輻射為主的產(chǎn)業(yè)，最終形成降低物流成本的雙向路徑，可實現(xiàn)成本的持續(xù)降低。尤其需要強調(diào)的是，讓市場在資源配置中發(fā)揮決定性作用，讓物流服務價格體現(xiàn)真實成本，才能發(fā)揮物流對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、布局的逆向調(diào)節(jié)與引導作用。

（三）著眼當前，通過完善物流業(yè)發(fā)展環(huán)境和提升行業(yè)發(fā)展水平降低當前物流成本

完善物流業(yè)發(fā)展環(huán)境，重點在改善基礎(chǔ)設(shè)施條件和健全市場體系。改善基礎(chǔ)設(shè)施條件既要建設(shè)互聯(lián)互通、廣覆蓋、深通達的交通網(wǎng)絡(luò)，一體銜接、輻射廣泛、業(yè)態(tài)融合的運輸樞紐，以及標準化、專業(yè)化的專用設(shè)施設(shè)備，也要調(diào)整設(shè)施結(jié)構(gòu)、挖掘存量潛力，實現(xiàn)設(shè)施整體效能的最大化。健全市場體系要切實減輕物流企業(yè)負擔，并為其創(chuàng)造透明、公正的市場環(huán)境，不能再讓守法經(jīng)營、公平競爭的企業(yè)遭遇“逆淘汰”，也不能再讓因誠信缺失和權(quán)力尋租增加的中間環(huán)節(jié)繼續(xù)侵蝕企業(yè)利潤。

提升物流業(yè)發(fā)展水平，重點要提升行業(yè)整體的成本控制能力與經(jīng)營管理效率。物流業(yè)是資本密集型、勞動密集型產(chǎn)業(yè)，除了各種稅費，主要的成本支出是折舊、財務費用、燃料、人員以及協(xié)調(diào)物流全過程和供應鏈上下游關(guān)系的成本，這些也是跨國物流企業(yè)成本控制的關(guān)鍵領(lǐng)域?？刂粕鲜龀杀竞吞嵘芾硇市枰凑杖芷诳茖W核定成本，建立低成本的融資渠道，建設(shè)資本運作和運用金融手段抵御經(jīng)濟周期和商品價格波動風險的能力，以及發(fā)展智能物流，將物流業(yè)變?yōu)橹R密集型產(chǎn)業(yè)。值得注意的是，不同于國外“協(xié)調(diào)供應鏈關(guān)系”成本以正常營銷成本為主，我國企業(yè)將大量成本耗費在由于信息不對稱造成的無效環(huán)節(jié)與額外環(huán)節(jié)上。在生產(chǎn)消費升級帶動物流需求升級的背景下，僅僅依靠簡單地提供公共信息服務和推廣多式聯(lián)運、共同配送等先進物流組織方式等，已經(jīng)不足以解決問題，為避免供應鏈再次發(fā)生錯位，應強化服務型制造和生產(chǎn)型服務業(yè)對接、物流與相關(guān)產(chǎn)業(yè)融合聯(lián)動創(chuàng)新以及物流全過程銜接。

降低物流成本是一個長期的、漸進的過程，若著眼當前實體經(jīng)濟“降成本”，著力點有三個：一是降低工商企業(yè)自營物流成本，包括推動物流社會化，二是降低物流企業(yè)經(jīng)營管理成本，三是為整個物流行業(yè)減負，其中，政府施策的著力點應聚焦在第三項，并為企業(yè)層面的前兩項降成本措施創(chuàng)造條件。

（作者單位：國家發(fā)展改革委運輸所）