文　大唐 攝影　章梵

山貓闖“山南”
藏南長途試駕三菱帕杰羅/新帕杰羅·勁暢

文大唐 攝影章梵

《越玩越野》每年都逃不過幾個進藏的話題，對很多人來說，西藏是一種執(zhí)念，執(zhí)念于追逐純粹的天地，觸碰原始的信仰；對我們來說，去西藏是一種精神，一種越玩越野的精神，這種精神體現(xiàn)于在大同中尋找不同，不同的季節(jié)，或是不同的路線，尋找不一樣的西藏；而對于我們進藏的工具來說，一款能是長途跋涉，上山下河的車輛，則是不可或缺的保障，沿途艱難的路況，也是考驗其性能的試煉之地。

第一次在長途旅行中輪換駕駛帕杰羅和新帕杰羅·勁暢兩款車，雖然都屬硬派越野范疇，但二者到底有哪些不同？

駕駛“山貓”進藏已然不是第一次，而此行，吸引我們的并不是終點，而是途徑的山南地區(qū)和計劃但未能成行的“丙察察”，一處西藏古文明發(fā)祥地，和一處是最原始的進藏線路。

“丙察察”的艱險人盡皆知，因此出發(fā)前我們依舊選擇在過往長途旅行中，曾多次給予我們安心體驗的帕杰羅。除此之外，新帕杰羅·勁暢的加入，也讓我在出發(fā)前就有所期待：這兩款風(fēng)格不同的車型，在長途駕駛體驗過程中有怎樣的不同。

除了不同的車身形式、懸架和發(fā)動機，二者還搭載了略有差異的兩代超選四驅(qū)（SS4）系統(tǒng)。特別有一點讓很多人好奇的事情，3.0L動力的帕杰羅·勁暢使用了三菱最新一代6B31發(fā)動機，在參數(shù)表現(xiàn)上要優(yōu)于帕杰羅的的6G72發(fā)動機，但卻搭載了相對老舊的第一代SS4超選四驅(qū)，而三菱的第二代超選四驅(qū)（SS4-Ⅱ）自1999年開始就應(yīng)用于三菱V77和V97上，這有何緣故？

三菱越野精神守護者——新帕杰羅·勁暢

在越野車的進化史中，傳奇的三菱永遠是不能忽視的話題，最讓其引以為傲的是25次參加世界最艱苦越野賽事達喀爾拉力賽，奪得12次冠軍，并曾創(chuàng)下7連冠的神話，至今未被超越。

隨著越野車的發(fā)展，以及城市SUV的普及，很多曾經(jīng)純粹的越野車，以及四驅(qū)技術(shù)，都逐漸向公路操控靠攏。比如三菱在1999年首次使用的第二代超選四驅(qū)（SS4-Ⅱ）系統(tǒng)，電子輔助的加入，讓車輛有了更加優(yōu)異的公路操控性。而在這之中，也遺留下來少數(shù)堅守越野秉性的車型。在中國市場中，真正傳承三菱純正越野精神的車型無疑來自廣汽三菱的新帕杰羅·勁暢，采用歷經(jīng)考驗的達喀爾運動底盤和硬橋硬馬的非承載式車身，達喀爾冠軍賽車的短前懸設(shè)計、高離去角接近角、整體式后橋，以及超選四驅(qū)系統(tǒng)，只不過其使用的并非第二代技術(shù)，依舊是第一代的SS4。

超選四驅(qū)SS4

作為四驅(qū)領(lǐng)域內(nèi)的另類代表，三菱的超選四驅(qū)SS4融合全時四驅(qū)和分時四驅(qū)兩種常規(guī)四驅(qū)形式，同時搭配可將扭矩放大1.9倍的低速分動箱，具有2H、 4H、4HLC和4LLC四種模式。此外，勁暢還搭配牙嵌式后橋差速鎖，可以在4HLC和4LLC模式下，鎖止后橋差速器，將動力平均分配給左右兩個后輪，極大提升車輛脫困能力。

2H模式下：車輛動力全部分配給后輪，用于普通公路駕駛，有較好的燃油經(jīng)濟性。

4H模式下：動力通過對稱式錐齒輪中央差速器，50:50分配給前后軸，實現(xiàn)全時四驅(qū)，同時，位于后軸輸出端的粘性聯(lián)軸節(jié)在前后轉(zhuǎn)速差過大時，以耦合的方式模擬硬連接，實現(xiàn)限滑功能。

4HLC模式下：中央差速器鎖止模式，實現(xiàn)前后輸出軸硬連接，中央對稱式錐齒輪只傳遞動力，差速功能失效，前后動力分配被固定在50:50。

4LLC模式下：中央差速器鎖止同時，分動箱切換低速齒輪，扭矩放大，提升前后軸扭力輸出。

2H、4H、4HLC三種模式可在車速低于100km/h情況下自由切換，但僅限于方向盤打正的情況下，并且切換時要松開油門踏板。而4LLC則需在停車后掛入“N”擋切換。

勁暢超選四驅(qū)在2H、4H、4HLC、4LLC以及后橋差速鎖鎖止情況下6種狀態(tài)

全路況行者——三菱帕杰羅

帕杰羅三個字承載了三菱太多的榮耀和品牌精神，發(fā)展至今已經(jīng)是第四代車型，多年的達喀爾征戰(zhàn)歷史，集榮耀于一身，讓帕杰羅享譽世界各地。

隨著越野車多用途的需要，很多品牌也都進化出適用于全路況駕駛的車型。但毋庸置疑的是，超選四驅(qū)自1990年初次使用在V33上起，就是一項最早的，針對全地形需求的四驅(qū)技術(shù)。從1999年第三代車型起，帕杰羅開始放棄了獨立大梁，采用承載式車身設(shè)計，后懸掛也采用多連桿獨立懸掛，以謀求更高的乘坐舒適性。另外變化最大的是采用三菱升級以后的超選四輪驅(qū)動（SS4-Ⅱ），在原有的全機械化四驅(qū)系統(tǒng)中，加入了電子控制和輔助系統(tǒng)，使得新一代的帕杰羅具有更優(yōu)異的城市操控性和行駛舒適性。并加入主動穩(wěn)定性牽引力控制（ASTC）系統(tǒng)與電子制動力分配等安全配置。

雖然我們常拿硬橋硬馬的非承載式車身，作為衡量一輛越野車硬派與否的必要標(biāo)準(zhǔn)，但多次長途旅行駕駛帕杰羅，也曾去往很多惡劣地帶，其強大的超選四驅(qū)系統(tǒng)，無論是多路況的適應(yīng)性，還是在越野時的性能輸出，都未曾讓人失望。帶加強梁的承載式車身足以滿足日常越野需要，而即使在硬派越野車中也并不常見的牙嵌式后橋差速鎖，也讓帕杰羅的越野能力依舊出眾。

可能很多人并不了解超選四驅(qū)的原理，網(wǎng)上有很多對于超選四驅(qū)的誤傳，大部分就來自于很多主流媒體。包括以下幾種錯誤解讀：第一代超選四驅(qū)是機械式，第二代變?yōu)殡娮邮剑虼瞬粔蚩煽?；SS4是靠中央粘性聯(lián)軸節(jié)實現(xiàn)四驅(qū)，SS4-Ⅱ是中央多片離合器；超選四驅(qū)可靠性不如傳統(tǒng)純機械齒輪分動箱等等。有的說法過于片面，并沒有完整解讀系統(tǒng)功能，有的則是完全的錯誤。

第二代超選四驅(qū)（SS4-Ⅱ）

第二代超選四驅(qū)有別于第一代，最根本的變化是使用不同的中央差速器結(jié)構(gòu)，同時加入電子輔助功能，包括通過ECU分動器實現(xiàn)四種模式切換，以及在4H模式下的前后驅(qū)動力分配功能。

中央差速器由第一代的對稱式錐齒輪中央差速器更改為行星齒輪差速器，其變化是：在4H正常行駛模式下，前后動力的分配由50:50變?yōu)?3:67，而這主要由于行星齒輪設(shè)計時的齒比決定。其優(yōu)點是具有更好的操控性，尤其在山路行駛具有更好的牽引力。兩者的共同點是，都通過其向前后軸傳遞動力，同時帶有差速功能，但本身都屬于開放式，即不具備限滑功能。但超選四驅(qū)的強大，在于基此之上，為了避免在前后輪在打滑時丟失動力，第一代超選四驅(qū)（SS4）同時加入粘性聯(lián)軸節(jié)，可以模擬實現(xiàn)硬軸連接，但在打滑后才會激發(fā)；第二代超選四驅(qū)（SS4-Ⅱ）則改用電控粘夜耦合器，模擬剛性連接，并調(diào)整前后動力分配。但無論是粘性聯(lián)軸限滑差速器，還是電控粘夜耦合器，它們的目的都并非傳遞動力，而是通過巧妙的機械結(jié)構(gòu)，制約中央差速器轉(zhuǎn)速差，從而實現(xiàn)動力的分配。可以說，超選四驅(qū)在4H模式下的四驅(qū)能力，都要強于很多城市SUV。

而2H、4HLC和4LLC三種模式，第二代超選四驅(qū)和第一代則無本質(zhì)區(qū)別，通過鎖止中央差速器的差速功能，在動力傳動過程中實現(xiàn)純機械的齒輪傳動，因此單純說第二代超選四驅(qū)為純電子式也并不正確。

但需要注意的是，無論是哪代超選四驅(qū)，在4H模式下，都不宜長時間極限越野路況行駛，比如沼澤、沙漠等容易造成前后輪頻繁發(fā)生大轉(zhuǎn)速差的地帶，粘性聯(lián)軸限滑差速器和電控粘夜耦合器的頻繁高負荷運作，都會發(fā)生過熱現(xiàn)象。帕杰羅·勁暢粘性聯(lián)軸曾發(fā)生過燒死的現(xiàn)象，這并不是設(shè)計缺陷，而是車主的使用不當(dāng)造成，因為此時應(yīng)鎖止中央差速器。4H模式僅限于濕滑公路，或是路況較為良好的非鋪裝路面。超選四驅(qū)作為一種適應(yīng)于全地形的四驅(qū)系統(tǒng)，兼顧了公路駕駛的優(yōu)良操控，和在極限越野情況下，機械傳動的穩(wěn)定四驅(qū)輸出。

超選四驅(qū)SS4和SS4-Ⅱ區(qū)別

不同風(fēng)格的硬漢

用了很大篇幅，詳細介紹了兩代超選四驅(qū)的原理和不同。因為在了解之上，才能在不同地形中采用正確的駕駛模式，從而將這種適應(yīng)于全路況的四驅(qū)系統(tǒng)正確發(fā)揮。

依舊從昆明進藏，原計劃取線最原始進藏線路之一的“丙察察”，無奈這里的雨季時節(jié)過于早了一些，就在出發(fā)前兩天，“丙察察”再次發(fā)生大面積山體塌方，阻斷原本狹窄的道路。于是，只能踏上傳統(tǒng)的滇藏線，在抵達西藏林芝后，再取道向南，奔赴山南地區(qū)。

全程近2500km，不僅經(jīng)歷多種路況，海拔由低到高的過程中，一日四季的變化也是經(jīng)常發(fā)生，一早可能還雪花飄飄，翻過兩個山口就風(fēng)和日旭。兩輛車交替的換駕，也使得對兩款車的不同有了更直觀的認知。

從坐入車內(nèi)起，就明顯能感受兩款車性格的迥異，勁暢前排座椅較高，同時短前懸的設(shè)計也使視野更加開闊，較沉的方向盤阻尼，較硬的油門腳感，都是硬派越野特性。帕杰羅風(fēng)格則相對內(nèi)斂，或者說在越野車的粗獷之上，更加紳士：座椅更軟，坐姿可以調(diào)節(jié)很低，油門力度，方向盤阻尼都更傾向于舒適的城市SUV風(fēng)格。

公路表現(xiàn)——勁暢動力強勁，帕杰羅鐵漢柔情

動力方面，雖然兩款車均為3.0L同一排量，但勁暢使用一臺代號為6B31的鋁合金發(fā)動機，與帕杰羅所使用的6G72完全不同。前者鋁合金材料的使用，使其更加緊湊和輕量化，并使用了三菱最新發(fā)動機技術(shù)—MIVEC氣門正時電子控制。最大功率185kW，峰值扭矩310N·m，相比帕杰羅所使用的6G72有很大提升。得益于發(fā)動機重量的大幅減輕，雖然勁暢使用了沉重的底盤大梁，但2020kg的整備質(zhì)量，還要輕于帕杰羅的2155kg。也因此，在整體動力表現(xiàn)上，勁暢有著更強的表現(xiàn)。傳動方面，兩款車均匹配INVECS-II 5擋自動變速器，并帶有運動模式。

常說進藏路況險惡，但絕大部還是路況優(yōu)良的公路，只不過山路蜿蜒，且4月初的高海拔的地區(qū)還未逃離冬季的糾纏，時而細雨綿綿，時而小雪紛飛，路面濕滑。游走在蜿蜒的山路之中，4H是兩款車較長使用的模式。交替駕駛中，可感受出帕杰羅搭載的第二代超選四驅(qū)的優(yōu)良公路表現(xiàn)，勁暢前后50:50恒定輸出，但在高速過彎時，不如帕杰羅的方向指向輕盈，后者33:67的常規(guī)動力分配，在山路和濕滑路面中還可自動調(diào)節(jié)，帶來更佳的行駛穩(wěn)定性。

但這種細微駕駛感受，若不是在交替換駕中用心體會，也很難察覺，畢竟無論是50:50或是33:67的前后動力分配，也要大大強于普通的兩驅(qū)車型。同時兩款車還都搭載了ATSC（主動穩(wěn)定性及牽引力控制系統(tǒng)），和EBD電子制動力分配系統(tǒng)，為高速行車帶來 很大安全保障。

都是“帕杰羅”，越野自然本色

進藏途中，永遠躲不過斷續(xù)的非鋪裝路面，搓板路和炮彈坑是必須面對的路程，當(dāng)然這對于兩款車來說并不算挑戰(zhàn)。

底盤是衡量車輛越野能力的重要因素，作為三菱越野精神的守護者，新帕杰羅·勁暢依然保留了傳統(tǒng)越野車非承載式車身結(jié)構(gòu)，同時采用三連桿螺旋桿彈簧整體橋后懸架。其優(yōu)勢在于帶來更好的車身剛性。在復(fù)雜地形條件下，車身在顛簸中能夠抵擋劇烈沖擊，并表現(xiàn)出更好的完整性。但缺點也很明顯，就是后排的乘坐舒適性會大大降低，路況反饋明顯。

帕杰羅放棄了非承載式車身，采用的帶內(nèi)置型梯形結(jié)構(gòu)車架的承載式車身結(jié)構(gòu)，雖然是向公路性能的妥協(xié)，但底盤也依舊堅實。采用的前雙橫臂獨立懸架，后多連桿獨立懸架，帶來更好的乘坐舒適性。同時235mm的離地間隙，甚至要優(yōu)于帕杰羅·勁暢的215mm，面對各種路況依舊從容不迫。

《越玩越野》出行的路上，只要不會耽誤行程，創(chuàng)造條件也要越野。曾經(jīng)318國道最出名的，無疑是僅僅長約15km的通麥天險，以往常常要花費2個小時才可通過。在我們抵達這里的前一天，通麥特大橋正式開通，外加3個貫穿山體的隧道，曾經(jīng)的天險已然成為歷史，但通麥舊路出于工程車運輸?shù)男枰琅f尚在使用。于是，算是一次告別，我們?nèi)〉琅f路，再次重溫天險。此起彼伏的炮彈坑、不時橫在路中的碎石、轉(zhuǎn)彎無法會車的狹窄山路，除了不再有排隊如龍的車輛，道路依舊艱險。只要人員承受住顛簸，帕杰羅·勁暢可表現(xiàn)為脫韁的野馬。強大的動力，堅實的地盤，都是無所忌憚的勇氣。帕杰羅的獨立懸架吸收更多的路面顛簸，舒適性表現(xiàn)的可圈可點。一個擁有肆無忌憚的駕駛快感，一個帶來舒適放松的乘坐體驗。

編輯點評

縱觀近2500km的旅程，沿途經(jīng)歷高速公路、省道、碎石路、搓板路、濕滑路、炮彈坑、涉水、沙地等全面的復(fù)雜路況。勁暢憑借充沛動力，堅實的車身，表現(xiàn)的大開大合，延續(xù)三菱越野精髓；帕杰羅全路況表現(xiàn)均衡，公路舒適，復(fù)雜越野路面也依舊彰顯越野本色，雖放棄了非承載的越野之身，但依舊堅守著硬派越野之魂。

經(jīng)過左貢，中途停車休息時，路旁江水中的一片三角洲引起了大家注意。溪水清澈見底，三角洲上布滿鵝卵石，背依雪山，郁郁蔥蔥，一派雪山下的“江南風(fēng)情”。駕駛兩款硬派越野，有涉水的機會自然不能放過。帕杰羅36.6°最大接近角和25°最大離去角， 涉水深度達到700mm，如此強大通過性正是帕杰羅曾笑傲達喀爾賽場的有力依憑。帕杰羅·勁暢的涉水深度也高達600mm，應(yīng)對約半米的水深自是不懼。將兩車掛入4HLc擋位，鎖止中央差速器，勇敢下水，在河中劈開水波，沖向中央綠洲。前后軸穩(wěn)定的動力輸出，無畏個別車輪在鵝卵石中的打滑。在這里，感受天空、河水、空氣以及遠處的雪山，充分體會著這世界最原始的純凈。越野的魅力之一，就是可以享受他人罕見的美景，而如帕杰羅這樣的硬派越野車，也是我們能安然享受自然的必要保障。

從林芝開始向拉薩方向，306省道蜿蜒迂回于雅魯藏布江兩側(cè)，相比318沿線因海拔變化的一路壯麗自然風(fēng)景，山地區(qū)地處溫帶干旱性氣候，海拔變化不大，體感溫度尤為舒適。臨近加查縣，路旁不時出現(xiàn)沙化的地質(zhì)，大片出現(xiàn)于河谷旁和山峰一側(cè)，十分顯眼，這也成為我們此行另一個意外的收獲。這對于長時間公路行駛的我們來說，無疑是走入一處寶藏。未曾料到此行還有豁沙的機會，興奮的駕車沖入沙地，再次掛入4HLc模式，讓壓抑了許久的帕杰羅和帕杰羅·勁暢再次彰顯越野本色。帕杰羅·勁暢的強大動力再次被完全激發(fā)，更大的功率帶來更從容的沙漠駕駛體驗，激烈駕駛過程中，發(fā)動機在中轉(zhuǎn)速的扭矩輸出十分線性，并在很大區(qū)間內(nèi)都能提供有力的扭矩支持，動力“隨踩隨到”，即使在未降低胎壓的情況下，表現(xiàn)的依舊游刃有余。

遺憾的是，全程并未有機會體驗兩代超選四驅(qū)的4LLC模式以及后橋差速鎖，畢竟需要激發(fā)這種極限模式的惡劣地形，若非主動尋求刺激，一般也很難碰到。