文/朱 巍

專車新政的不破不立

文/朱 巍

專車新政即將出臺，如何確定“互聯(lián)網(wǎng)+出行”市場秩序，最大程度地保護乘客人身安全，體現(xiàn)政府監(jiān)管責(zé)任就成為擺在幾千萬專車司機、幾億專車用戶和幾百萬出租車司機面前的重大問題。

從唯物辯證法角度看，任何新事物從無到有或從舊至新都是一個不破不立的過程。專車新政也是如此，新政“破”的傳統(tǒng)出租車舊制度，是份子錢的滅亡，是駱駝祥子時代的結(jié)束，是專車是否合法的不確定性，是剔除阻礙新生產(chǎn)力發(fā)展的障礙；新政“立”的是“互聯(lián)網(wǎng)+出行”的規(guī)則，是更好地保障乘客出行安全，是落實分享經(jīng)濟的戰(zhàn)略部署，是最大限度的促進創(chuàng)新和維持社會穩(wěn)定。

目前，新政核心的問題就是對“專車”的性質(zhì)到底該如何認定，說到底，還是專車新政的“破題”點和“立題”點到底在哪里的問題。

從專車這個約定俗成的概念上看，本身就有爭議性。市場實踐中，既有車主與司機分離的B2C模式，也有車主與司機為一體的C2C模式。前者以神州專車為代表，后者則以Uber和滴滴為代表。專車的B2C與C2C模式本質(zhì)區(qū)別在于車輛歸屬和平臺性質(zhì)的不同，前者的平臺與司機之間是純粹雇傭關(guān)系，后者則屬于信息服務(wù)性質(zhì)關(guān)系。從責(zé)任承擔(dān)角度看，似乎B2C模式更“安全”，這是因為司機行為屬于職務(wù)行為，平臺在很大程度上承擔(dān)替代責(zé)任，這就好比“跑了和尚跑不了廟”，相比司機的個體賠償能力來看，平臺更具有足額賠償能力。

不過，對這種“替代責(zé)任”的認識是局限的。替代責(zé)任產(chǎn)生于雇主責(zé)任，源于工業(yè)革命1.0時期的民事法律規(guī)定。當(dāng)時法律過于強調(diào)的責(zé)任“替代性”，是因為信息不對稱和保險產(chǎn)業(yè)不發(fā)達的原因。到了工業(yè)2.0革命時期的德國民法典，保險責(zé)任和公平責(zé)任在很大程度上能夠更好地代替“替代責(zé)任”，這是因為保險責(zé)任更為快捷和高效。特別是工業(yè)3.0革命之后，各種強制保險和商業(yè)險應(yīng)運而生，成為社會發(fā)展的減震器，替代責(zé)任逐漸“名存實亡”。

專車的C2C模式并不會比B2C模式不安全，從美國一些州和加拿大一些地區(qū)對C2C模式的認可實踐看，幾乎每個地區(qū)承認的專車合法化，都是以政府強制車輛額外保險為前提的，基本上每輛車的商業(yè)險都在一百萬美元左右。這里的保險責(zé)任屬于無過錯責(zé)任，一旦出現(xiàn)問題，在強制險和商業(yè)保險范圍內(nèi)，用戶都可以不經(jīng)訴訟和仲裁直接拿到賠償款，這遠比替代責(zé)任的保障更充分更有效。

從“互聯(lián)網(wǎng)+”的分享經(jīng)濟發(fā)展看，B2C模式仍是“老模式”，屬于工業(yè)3.0時代的產(chǎn)物，而C2C則更有活力。C2C模式中的車是用戶自己的，閑置資源的分享使用屬于供給側(cè)改革的重點，也是在不改變基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)狀的前提下最大限度地調(diào)解出行市場的科學(xué)之舉。除此之外，C2C模式對社會經(jīng)濟發(fā)展帶來的好處還有很多，諸如構(gòu)建社會信任、增加就業(yè)機會、調(diào)解車輛流量、減緩購車欲望、促進環(huán)保改革等等。

不過，現(xiàn)階段C2C的問題也有不少，最大的難點在于司機資質(zhì)審核和車輛審核問題。從歐美的比較法看，大都對司機的犯罪記錄、駕駛記錄、信用記錄和身體狀況，以及車況的年檢狀況、車輛功能、車輛型號等做出明文限制，這都是為了最大程度的保護用戶安全。B2C模式相對比較簡單，人員相對固定，車輛比較統(tǒng)一，管理起來更為簡便。但是，B2C模式要求的是平臺經(jīng)營者的“重資產(chǎn)”，保障供給的前提是繼續(xù)擴大車輛儲備，這就勢必造成營運車輛的增加，加深了新產(chǎn)業(yè)與傳統(tǒng)出租車之間的沖突。

可見，專車新政能否真正破除C2C模式的問題，趨利避害地去適應(yīng)未來“互聯(lián)網(wǎng)+”的發(fā)展，就成為能否實現(xiàn)新政“不破不立”的前提。

首先，新政“破”的應(yīng)該是C2C模式現(xiàn)在存在的問題，而非這種代表分享經(jīng)濟模式的本身。專車新政立法中有一種聲音，要求將所有的“專車”一并歸類到B2C模式，這種立法思維錯誤之處就在于“破”錯了地方，結(jié)果就是“潑了臟水也倒掉了孩子”。新政最應(yīng)該明確C2C的合法性地位，不然，新政也就成了“舊政”。

其次，新政應(yīng)該確立“分類管理”模式。適應(yīng)實踐發(fā)展，新政可以將專車類別細分成B2C和C2C兩大類。前者可以適用傳統(tǒng)管理模式，后者則屬于新事物，可以采用新的管理手段。從歐美比較法和司法實踐看，新的模式中最該注意的就是兩個大問題：一是商業(yè)保險的問題，二是主體資格審核的問題。C2C模式的風(fēng)險就在于賠償主體的不確定性，這就需要通過足額的商業(yè)保險來滿足，這也可以比照“上海模式”，每輛車不低于五百萬的保險，相比傳統(tǒng)出租車還要更靠譜。對于主體資格問題，新政“立”就應(yīng)該“立”在事先實名審核之上，既包括犯罪記錄排查和真實信息驗證，也應(yīng)包括司機身體狀況、信用記錄和駕駛記錄等情況。新政將這些審核責(zé)任交由平臺落實的前提，就是賦予平臺能夠依法調(diào)取這些記錄或政府相關(guān)部門予以配合的責(zé)任。不然，平臺作為一般商人主體而言，可能沒有能力徹查這些藏在“隱私權(quán)”之后的信息。

最后，分類管理也應(yīng)落實到C2C模式的內(nèi)部。實踐中，確實有一些表面是C2C的司機，他們整天都在接單干活，把分享變成了“職業(yè)”，這種情況實際與傳統(tǒng)出租車沒有本質(zhì)區(qū)別。日常經(jīng)營性的行為與純粹的分享經(jīng)濟還是有所區(qū)別，至少在我國出租車行業(yè)沒有完成徹底改革的現(xiàn)階段，將營運性質(zhì)的C2C模式混同與普通模式確實有點不妥。因此，新政的“立”就應(yīng)該在于徹底剝離哪些是純粹營運行為，哪些是非純粹營運行為?，F(xiàn)在，平臺擁有接單數(shù)據(jù)和運營數(shù)據(jù)，根據(jù)這些數(shù)據(jù)，每輛車每天的接單數(shù)量和金額，都是可以明確地顯示出來。新政完全可以根據(jù)接單數(shù)量或金額，將純粹營運行為剝離出C2C模式，對其進行類似于傳統(tǒng)運營車輛一樣的管理。

進而，根據(jù)接單情況和金額，在C2C內(nèi)部至少可以區(qū)分出順風(fēng)車、拼車、非純粹運營車輛和純粹運營車輛幾大類。順風(fēng)車、拼車以及非純粹運營車輛類似于民事分享行為，只要有足額保險和司機車輛的資質(zhì)審核，就可以按照特殊管理規(guī)則進行管理。對于那些每天跑十幾單以上的純粹運營車輛，在出租車改革尚未全面完成的現(xiàn)階段，為保障社會穩(wěn)定和市場秩序，可以單獨做出類似于B2C模式的管理方式。

這樣一來，新政的“破”與“立”層次就鮮明起來，有利于新政去破除舊思維，樹立新規(guī)范。

（文章來源：觀點中國）

（朱巍，中國政法大學(xué)傳播法研究中心副主任）