王 博，方 鳴，劉濰清

（中國(guó)鐵道科學(xué)研究院，北京 100081）

城市軌道交通風(fēng)險(xiǎn)管理與可接受風(fēng)險(xiǎn)水平的探討

王 博，方 鳴，劉濰清

（中國(guó)鐵道科學(xué)研究院，北京 100081）

結(jié)合城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全評(píng)估課題的研究，對(duì)國(guó)際上風(fēng)險(xiǎn)管理、可接受風(fēng)險(xiǎn)等概念，以及個(gè)人生命風(fēng)險(xiǎn)、社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)、常見(jiàn)風(fēng)險(xiǎn)的可接受風(fēng)險(xiǎn)標(biāo)準(zhǔn)等做出闡述。文章詳細(xì)介紹了城市軌道交通如何全面采用風(fēng)險(xiǎn)管理確保運(yùn)營(yíng)安全，運(yùn)用系統(tǒng)安全理論（RAMS、系統(tǒng)生命周期）、工程風(fēng)險(xiǎn)分析與管理技術(shù)以確保系統(tǒng)運(yùn)行始終處于風(fēng)險(xiǎn)管理控制之下，并對(duì)在依法、合理的范圍內(nèi)保證城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)行的人員、財(cái)產(chǎn)和環(huán)境安全的相關(guān)措施提出建議。

城市軌道交通；風(fēng)險(xiǎn)管理；可接受風(fēng)險(xiǎn)水平；ALARP準(zhǔn)則

0 概述

根據(jù)中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)，截至 2015 年末，全國(guó)（不含港臺(tái)）共 26 個(gè)城市開(kāi)通城市軌道交通，各種類型的運(yùn)營(yíng)線路總長(zhǎng)度達(dá) 3 612 km，城市軌道交通的安全已經(jīng)成為政府和社會(huì)關(guān)心的焦點(diǎn)。如何確保城市軌道交通安全，借鑒發(fā)達(dá)國(guó)家成熟的經(jīng)驗(yàn)，全面采用風(fēng)險(xiǎn)管理，運(yùn)用系統(tǒng)安全理論（RAMS、系統(tǒng)生命周期）、工程風(fēng)險(xiǎn)分析與管理技術(shù)已提到了重要的地位。也就是說(shuō)，確保城市軌道交通安全不僅要考慮系統(tǒng)的失效可能性，還應(yīng)預(yù)估失效所產(chǎn)生后果的嚴(yán)重性。風(fēng)險(xiǎn)管理的意義在于能夠使系統(tǒng)的運(yùn)行始終處于風(fēng)險(xiǎn)管理之下，在依法、合理的范圍內(nèi)確保城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)行的人員、財(cái)產(chǎn)和環(huán)境的安全。

1 風(fēng)險(xiǎn)管理與可接受風(fēng)險(xiǎn)水平概述

風(fēng)險(xiǎn)管理是研究風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生規(guī)律和風(fēng)險(xiǎn)控制技術(shù)的管理科學(xué)，包括危險(xiǎn)源辨識(shí)、風(fēng)險(xiǎn)分析、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)、風(fēng)險(xiǎn)控制與風(fēng)險(xiǎn)管理等內(nèi)容，涉及風(fēng)險(xiǎn)的定義、測(cè)量、評(píng)估和發(fā)展以及應(yīng)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的策略的管理過(guò)程（圖1），其目的是將可避免的風(fēng)險(xiǎn)、成本及損失最小化。

可接受風(fēng)險(xiǎn)指根據(jù)當(dāng)今社會(huì)的水準(zhǔn)所能夠接受的風(fēng)險(xiǎn)。降低風(fēng)險(xiǎn)需要采取措施，因而需要付出代價(jià)（費(fèi)用）。而對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的接受，從不同的角度出發(fā)會(huì)有不同的態(tài)度（圖2）。為了量化可接受風(fēng)險(xiǎn)，發(fā)達(dá)國(guó)家通常采用“可接受風(fēng)險(xiǎn)水平”這一概念。

圖1 風(fēng)險(xiǎn)管理過(guò)程框圖

圖2 可接受風(fēng)險(xiǎn)的權(quán)衡

風(fēng)險(xiǎn)管理 ALARP 準(zhǔn)則由英國(guó)健康安全委員會(huì)（HSE）提出，已成為進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)管理和決策的準(zhǔn)則和確定可接受風(fēng)險(xiǎn)水平的標(biāo)準(zhǔn)框架（圖3）。

圖3 ALARP準(zhǔn)則廣義的和項(xiàng)目特定的風(fēng)險(xiǎn)容忍度框架示意圖

2 可接受風(fēng)險(xiǎn)的表征

風(fēng)險(xiǎn)的表征有定性和定量等形式。通常情況下，學(xué)者們往往從人的生命、社會(huì)、經(jīng)濟(jì)和環(huán)境等方面的損失來(lái)表征風(fēng)險(xiǎn)，如個(gè)人生命風(fēng)險(xiǎn)、社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)、經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)、環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)以及總風(fēng)險(xiǎn)等。

2.1 個(gè)人生命風(fēng)險(xiǎn)

個(gè)人生命風(fēng)險(xiǎn)通常指 1 個(gè)人未采取保護(hù)措施永久處于某一危險(xiǎn)場(chǎng)合，由于發(fā)生事故而導(dǎo)致的死亡概率，它以每年的死亡概率來(lái)表示。

式（1）中，Pfic為每年的死亡概率；Pd/fi為發(fā)生1 次事故被殺死的概率；βi為對(duì)策因數(shù)，即隨一項(xiàng)活動(dòng) i 的自愿程度與感覺(jué)到受益變化的范圍。如表1 所示，0.01 表示在沒(méi)有任何直接受益感知的強(qiáng)加風(fēng)險(xiǎn)情況下，建設(shè)液化石油氣站（LPG）所應(yīng)選擇的對(duì)策因素值。

表1 自愿程度與感覺(jué)受益變化范圍

2.2 社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)

社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)為一個(gè)群體遭受特定事故導(dǎo)致死亡的人數(shù)與其相應(yīng)概率的關(guān)系。由于社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)框架的基礎(chǔ)是一種基于國(guó)家層面上對(duì)于某一種活動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)的評(píng)價(jià)，因此在國(guó)家層面上建立風(fēng)險(xiǎn)準(zhǔn)則更為可取，并且在評(píng)價(jià)可接受的風(fēng)險(xiǎn)水平時(shí)應(yīng)考慮設(shè)施的實(shí)際數(shù)量、活動(dòng)的成本效益以及安全的外延，以形成一個(gè)自我循環(huán)的周期過(guò)程。

社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)是典型的危險(xiǎn)活動(dòng)與周邊環(huán)境中人口密度的結(jié)合，它以一種概率分布函數(shù)的形式存在，表示方式為 F-N 曲線。

社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)表達(dá)式如下：

傳統(tǒng)假肢矯形器制作技術(shù)是一種典型的手工制作技術(shù)，制作過(guò)程包括取模、修模、成型加工等步驟，3D打印通過(guò)三維掃描儀獲得肢體或殘肢的數(shù)據(jù)，再通過(guò)相關(guān)軟件進(jìn)行設(shè)計(jì)修改，最后通過(guò)設(shè)備打印。兩種制作方法比較見(jiàn)表1。

式（2）中，Pf（x）為死亡人數(shù)大于 x 的年概率；FN（x）為年死亡人數(shù) N 的概率分布函數(shù)，表示死亡人數(shù) N 小于或等于 x 的年概率；fN（x）為年死亡人數(shù) N 的概率密度函數(shù)。

2.3 經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)

經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)在運(yùn)營(yíng)決策過(guò)程中起到重要的作用。它可以采取社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)同樣的表示方法，以經(jīng)濟(jì)損失的概率密度函數(shù)表示。

式（3）中，Pf（x）為事故造成的經(jīng)濟(jì)損失的概率；FD（x）為經(jīng)濟(jì)損失的概率分布函數(shù)；fD（x）為經(jīng)濟(jì)損失的概率密度函數(shù)。

2.4 總風(fēng)險(xiǎn)

總風(fēng)險(xiǎn)是表示各種類型事故后果的總和，常以符號(hào) Rm來(lái)表示。

式（4）中，Pi為未來(lái)事件 i 的概率；Ci為未來(lái)事件 i 的后果；φ（Ci）為風(fēng)險(xiǎn)的厭惡度，為后果的函數(shù)；ω（i）為防止事件 i 所采取措施的意愿度。

3 基于ALARP準(zhǔn)則的城市軌道交通可接受風(fēng)險(xiǎn)水平的確定

可接受風(fēng)險(xiǎn)水平的確定是一個(gè)很復(fù)雜的課題，國(guó)外自上世紀(jì) 60 年代末就開(kāi)始了研究?？山邮茱L(fēng)險(xiǎn)水平是一個(gè)多維的變量，不僅需要考慮人為因素，同時(shí)還涉及政治、經(jīng)濟(jì)、健康和環(huán)境等領(lǐng)域。由于各國(guó)社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、政治、文化、倫理等方面各異，目前還沒(méi)有統(tǒng)一的國(guó)際公認(rèn)的可接受風(fēng)險(xiǎn)的標(biāo)準(zhǔn)。但隨著人們心理承受能力的增強(qiáng)及對(duì)各種風(fēng)險(xiǎn)認(rèn)識(shí)的加深，可接受風(fēng)險(xiǎn)標(biāo)準(zhǔn)也在發(fā)生著變化。

3.1 國(guó)外常見(jiàn)的可接受風(fēng)險(xiǎn)標(biāo)準(zhǔn)

本文總結(jié)了一些國(guó)家和地區(qū)政府經(jīng)過(guò)多年風(fēng)險(xiǎn)研究制定的常見(jiàn)風(fēng)險(xiǎn)的可接受風(fēng)險(xiǎn)標(biāo)準(zhǔn)，見(jiàn)表2 和表3。

表2 個(gè)人可接受風(fēng)險(xiǎn)

表3 社會(huì)可接受風(fēng)險(xiǎn)

表4 哥本哈根地鐵風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的 ALARP 限制

可容忍危害率（THR）和安全完整性等級(jí)（SIL）的對(duì)照值。表4 給出了來(lái)自哥本哈根地鐵風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的ALARP 限制。

3.2 可接受風(fēng)險(xiǎn)與 ALARP 準(zhǔn)則

風(fēng)險(xiǎn)管理的決策通常是控制成本與風(fēng)險(xiǎn)損失之間的權(quán)衡。ALARP 準(zhǔn)則由英國(guó)健康安全委員會(huì)提出后，已成為進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)管理和決策的準(zhǔn)則和確定可接受風(fēng)險(xiǎn)水平的標(biāo)準(zhǔn)框架。

3.3 可接受風(fēng)險(xiǎn)水平需要考慮的因素

綜合考慮城市軌道交通可接受風(fēng)險(xiǎn)水平需要考慮的各項(xiàng)因素，并參考國(guó)外個(gè)人、社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)等的可接受風(fēng)險(xiǎn)的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，提出城市軌道交通脆弱性管理的“損失分類”框圖（圖4）。

4 對(duì)我國(guó)城市軌道交通行業(yè)可接受風(fēng)險(xiǎn)水平確定的建議

（1）引進(jìn)國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家城市軌道交通行業(yè)風(fēng)險(xiǎn)管理的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，完善風(fēng)險(xiǎn)管理的法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)架構(gòu)，建立統(tǒng)一的風(fēng)險(xiǎn)定義和風(fēng)險(xiǎn)分析、評(píng)估體系。在建立風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的基礎(chǔ)上確定可接受風(fēng)險(xiǎn)水平，建立一個(gè)相同的風(fēng)險(xiǎn)定義與一致定量的表示方法，制定統(tǒng)一的風(fēng)險(xiǎn)可接受水平，并由政府主管部門發(fā)布執(zhí)行。

（2）借鑒國(guó)外的經(jīng)驗(yàn)與成果，結(jié)合我國(guó)的實(shí)際情況來(lái)確定可接受風(fēng)險(xiǎn)水平。廣泛開(kāi)展國(guó)外可接受風(fēng)險(xiǎn)水平的決策過(guò)程與相關(guān)準(zhǔn)則的收集、分析與研究，與此同時(shí)，從技術(shù)層面上開(kāi)展國(guó)內(nèi)以往事故/事件的情況（著重在事故/事件后果方面）調(diào)查，進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，并與國(guó)內(nèi)相關(guān)行業(yè)進(jìn)行比較。

（3）根據(jù)我國(guó)城市軌道交通行業(yè)的歷史與現(xiàn)狀開(kāi)展相關(guān)研究，尤其是在含缺陷結(jié)構(gòu)與超期服役的系統(tǒng)或裝置、設(shè)備的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估與可接受風(fēng)險(xiǎn)方面的研究，推進(jìn)城市軌道交通行業(yè)的安全評(píng)估工作。

圖4 城市軌道交通的損失分類框圖

（4）調(diào)查運(yùn)營(yíng)、建造、設(shè)備供應(yīng)商，以及社會(huì)、企業(yè)職工和社會(huì)公眾對(duì)我國(guó)城市軌道交通行業(yè)風(fēng)險(xiǎn)的可接受意愿和社會(huì)的經(jīng)濟(jì)承受能力，并且與我國(guó)相關(guān)的法律、法規(guī)與標(biāo)準(zhǔn)結(jié)合起來(lái)，初步提出我國(guó)城市軌道交通行業(yè)風(fēng)險(xiǎn)可接受水平。

5 結(jié)語(yǔ)

我國(guó)城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)安全評(píng)估工作才剛剛起步，特別是城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)的法律法規(guī)，風(fēng)險(xiǎn)管理框架和可接受水平或可接受風(fēng)險(xiǎn)準(zhǔn)則的研究也尚未展開(kāi)。因此，建議國(guó)家一方面要加快在這一領(lǐng)域的研究步伐，另一方面也要結(jié)合我國(guó)的具體國(guó)情開(kāi)展工作，從社會(huì)、經(jīng)濟(jì)和環(huán)境等各方面開(kāi)展可接受風(fēng)險(xiǎn)水平確定的理論研究，更好地為制定我國(guó)城市軌道交通行業(yè)可接受風(fēng)險(xiǎn)準(zhǔn)則提供理論依據(jù)和科學(xué)方法。如此才能為政府部門科學(xué)決策、制定相關(guān)的法律法規(guī)和實(shí)用的可接受風(fēng)險(xiǎn)準(zhǔn)則和我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)的全面風(fēng)險(xiǎn)管理提供條件。

［1］ 中國(guó)城市軌道交通年度報(bào)告課題組.城市軌道交通2016年度統(tǒng)計(jì)和分析報(bào)告［R］.北京：北京交通大學(xué)出版社，2016.

［2］ 巴魯克 · 菲施霍夫，湯雯雯.可接受的風(fēng)險(xiǎn)：一個(gè)概念建議［J］.交大法學(xué)，2011（1）.

［3］ S.N.Jonkman.An overview of quantitative risk measures for loss of life and economic damage［J/OL］.http://citeseerx.ist.psu.edu/viewdoc/download ？doi=10.1.1.5.1063&rep=rep1 &type=pdf， 2003.

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［5］ Per Hokstad.Overall Strategy for risk evaluation and priority setting of risk regulations［J/ OL］.http://www.deepdyve.com/lp/elsevier/overall-strategy-for-risk-evaluationand-priority-setting-of-risk-d1GlXZgvyV，2006.

責(zé)任編輯 孫銳嬌

Discussion on Risk Management of Transit and Acceptable Risk Level

Wang Bo， Fang Ming， Liu Weiqing

Based on the study of operational safety assessment project of urban rail transit， the paper makes a brief description of the international practices of risk management， the level of acceptable risk concept， the acceptable risk criteria of individual life risk， social risk，and common risks.It introduces in-detail the method of full use of risk management in safe operation of urban rail transit， applying the theory of system safety （RAMS，system life cycle）， project risk analysis and management techniques to ensure system operation always under the control of risk management.Meanwhile it makes some recommendations on some related measures abiding by laws and within reasonable range to guarantee operation personnel safety， property and environmental safety of the urban rail transit system.

urban rail transit， risk management， acceptable risk level， ALARP standard

U298

王博（1968—），男，高級(jí)工程師

2016-03-03