趙宗建

（廣州地鐵集團(tuán)有限公司運(yùn)營(yíng)事業(yè)總部，廣東廣州 510380）

地鐵列車與站臺(tái)空隙的安全風(fēng)險(xiǎn)分析及防控措施

趙宗建

（廣州地鐵集團(tuán)有限公司運(yùn)營(yíng)事業(yè)總部，廣東廣州 510380）

針對(duì)地鐵列車與站臺(tái)空隙的安全風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行了闡述，在剖析其影響因素的基礎(chǔ)上，提出了“三控一普”的方法來(lái)防控空隙處的安全風(fēng)險(xiǎn)，對(duì)確保地鐵乘客人身安全，保障地鐵正常運(yùn)營(yíng)工作具有一定的借鑒意義。

地鐵；空隙；安全風(fēng)險(xiǎn)；防控措施

0 引言

近些年，國(guó)內(nèi)地鐵列車與站臺(tái)空隙處夾人事件時(shí)有發(fā)生，存在很大的安全風(fēng)險(xiǎn)。2004 年廣州地鐵發(fā)生空隙處夾人動(dòng)車事件，乘客自救無(wú)傷亡；2007 年上海地鐵發(fā)生空隙夾人動(dòng)車致死事故；2014 年南京地鐵發(fā)生空隙夾人事件，乘客被地鐵保安救助無(wú)傷亡；2014 年北京地鐵 5 號(hào)線發(fā)生空隙夾人動(dòng)車致死事故?？梢?，地鐵列車與站臺(tái)空隙存在巨大的安全隱患，對(duì)其影響因素進(jìn)行分析并提出必要的防控措施，對(duì)保障地鐵正常運(yùn)營(yíng)、乘客乘車安全具有重要意義。

本文對(duì)地鐵列車與站臺(tái)空隙的安全風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行了闡述，并從“人-設(shè)備-環(huán)境”3 方面對(duì)其影響因素進(jìn)行了系統(tǒng)分析，在此基礎(chǔ)上提出了相應(yīng)的安全風(fēng)險(xiǎn)防控措施。

1 地鐵列車與站臺(tái)空隙概述

《行車組織規(guī)則》中規(guī)定：機(jī)車、車輛無(wú)論空、重狀態(tài)均不得超出機(jī)車、車輛限界［1］。列車在運(yùn)行過程中，車身會(huì)有小幅度的左右擺動(dòng)，基于運(yùn)行安全的需要，列車必須與站臺(tái)之間留有一定的空隙，以滿足其機(jī)車、車輛的限界要求。

據(jù)了解，廣州地鐵不同線路的列車車門與站臺(tái)（屏蔽門）間空隙在 200～250 mm 之間（因不同線路車型不同）。相關(guān)調(diào)查顯示，我國(guó)成年男性和女性的平均胸厚分別為215 mm 和 200 mm。由此可見，地鐵列車與站臺(tái)的空隙足以容納身材瘦小的成年人或孩童，存在很大的安全風(fēng)險(xiǎn)。因此，面對(duì)這種無(wú)法消除的危險(xiǎn)源，我們只能采取一定的措施來(lái)防范和控制空隙夾人（物）的發(fā)生，保障地鐵運(yùn)營(yíng)的安全。

2 地鐵列車與站臺(tái)空隙安全風(fēng)險(xiǎn)分析

圖1 地鐵運(yùn)營(yíng)過程時(shí)間軸分析圖

地鐵列車與站臺(tái)間空隙（以下簡(jiǎn)稱空隙）的存在給地鐵運(yùn)營(yíng)安全帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)主要有 2 方面：一是空隙夾人動(dòng)車造成人身傷害；二是空隙夾物動(dòng)車造成經(jīng)濟(jì)損失?？障洞嬖谟诹熊囘M(jìn)站-停站-出站-出清前的過程中。按時(shí)間序列對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)過程進(jìn)行分析（圖1）可知：①列車從車門屏蔽門打開到關(guān)車門屏蔽門的過程時(shí)間基本為 10 多秒（國(guó)際、國(guó)內(nèi)地鐵行業(yè)相差不大），即 ［ t2，t4］≈10 s。由于開關(guān)門時(shí)間短，極易出現(xiàn)空隙夾人（物）的情況；②空隙夾人（物）多發(fā)生在列車開始聯(lián)動(dòng)關(guān)門過程即 ［ t4，t8］時(shí)間區(qū)內(nèi)，特別是在 ［ t6，t8］區(qū)間。在 t6時(shí)刻屏蔽門已處于 30%關(guān)閉狀態(tài)，時(shí)間已不足以乘客上下車，乘客及其物品被夾在空隙的可能性最大。

3 地鐵列車與站臺(tái)空隙的安全影響因素

地鐵列車與站臺(tái)空隙涉及到了屏蔽門、車門、信號(hào)及人等多方面，任何一個(gè)方面出問題都有可能造成空隙夾人（物）。因此，從可能造成空隙不安全的各個(gè)方面進(jìn)行系統(tǒng)分析，可以將影響空隙安全的因素歸結(jié)為人的因素、設(shè)備因素和環(huán)境因素（圖2）。

圖2 地鐵列車與站臺(tái)空隙的安全影響因素

3.1 人的因素

人的因素一般是導(dǎo)致事故的主要原因。工作人員從業(yè)素質(zhì)不高、經(jīng)驗(yàn)欠缺、處置不當(dāng)、職責(zé)疏忽是造成重大事故的主要原因［2］。通過對(duì)廣州地鐵 2005～2014 年間發(fā)生的 90 起安全事故（件）致因分析統(tǒng)計(jì)可知，人為導(dǎo)致事故（件）共 62 件，占了約70%。因此，在分析影響空隙安全的人的因素過程中，應(yīng)把相關(guān)人員（包括地鐵司機(jī)、站務(wù)員、乘客）作為重點(diǎn)研究。

3.1.1 地鐵司機(jī)

地鐵司機(jī)作為確?？障栋踩淖詈笠坏榔琳?，對(duì)空隙處安全的影響程度是不言而喻的。通過對(duì)歷年因地鐵司機(jī)導(dǎo)致的事故（件）進(jìn)行致因分析，發(fā)現(xiàn)絕大多數(shù)是由以下情況導(dǎo)致的。

（1）精神狀態(tài)不佳。國(guó)內(nèi)地鐵司機(jī)班采用四班三運(yùn)轉(zhuǎn)和六班四運(yùn)轉(zhuǎn) 2 種［3］，廣州地鐵大都采用后者，司機(jī)的作業(yè)時(shí)間區(qū)域?yàn)?4 : 00 至次日 1 : 00，上班的不規(guī)律是影響司機(jī)狀態(tài)的重要原因之一；此外如廣州地鐵1號(hào)線，常年日客流量約 110 萬(wàn)，司機(jī)每輪班要集中精力確認(rèn)至少 612 次的空隙安全情況，高效率大作業(yè)量的工作也會(huì)影響司機(jī)的精神狀態(tài)。

（2）工作態(tài)度問題。地鐵司機(jī)工作單調(diào)、枯燥且生產(chǎn)過程機(jī)械、重復(fù)，而現(xiàn)今國(guó)內(nèi)地鐵行業(yè)大都是單司機(jī)作業(yè)且以年輕人居多。因此，常會(huì)有司機(jī)工作態(tài)度不認(rèn)真，作業(yè)流于形式，對(duì)行車安全特別是對(duì)空隙安全的確認(rèn)極為不利。

3.1.2 站務(wù)員

站務(wù)員的正確引導(dǎo)和阻攔也能有效降低空隙處夾人（物）的風(fēng)險(xiǎn)，特別是在大客流的車站。站務(wù)員在確認(rèn)空隙安全的運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)過程中起著舉足輕重的作用，尤其當(dāng)發(fā)生屏蔽門故障或車門故障時(shí)，站務(wù)員在及時(shí)處理屏蔽門故障和協(xié)助司機(jī)確認(rèn)故障車門位置的同時(shí)，還要疏導(dǎo)客流，確認(rèn)安全后與司機(jī)進(jìn)行聯(lián)控動(dòng)車。因此站務(wù)員在空隙安全確認(rèn)中也是重要的影響因子之一。

3.1.3 乘客

乘客的搶上搶下行為嚴(yán)重影響著空隙的安全，給行車安全帶來(lái)極大的隱患。廣州地鐵1號(hào)線車門和屏蔽門間的空隙有的高達(dá) 250 mm 左右，足以容納一個(gè)中等身材乘客側(cè)身站立，特別是在早晚高峰的大客流時(shí)段，極易在空隙間夾人（物）。因此，乘客是否能夠自覺遵守安全乘車規(guī)則、文明乘車，也是影響地鐵空隙安全的重要人為因素。

3.2 設(shè)備因素

3.2.1 屏蔽門

自 2002 年國(guó)內(nèi)開始推廣使用屏蔽門以來(lái)，屏蔽門系統(tǒng)已成為地鐵運(yùn)營(yíng)所必需的設(shè)備。屏蔽門將站臺(tái)和列車運(yùn)行區(qū)域隔開，最大限度地保護(hù)了乘客乘車安全，但并非絕對(duì)安全。在每天的運(yùn)營(yíng)過程中，屏蔽門故障的發(fā)生率很高，幾乎每天都會(huì)發(fā)生屏蔽門不能打開/關(guān)閉/延遲打開等情況，甚至出現(xiàn)過屏蔽門玻璃破裂的情況，具有很大的安全風(fēng)險(xiǎn)。

3.2.2 列車門

正線運(yùn)營(yíng)時(shí)車門故障頻發(fā)，特別是早晚高峰時(shí)段及大客流的車站，經(jīng)常會(huì)因車門夾物導(dǎo)致車門無(wú)法關(guān)閉，司機(jī)要去現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行車門故障處理。車門故障的多發(fā)也是空隙安全重大風(fēng)險(xiǎn)之一。

3.3 環(huán)境因素

（1）節(jié)假日大客流和突發(fā)客流對(duì)空隙安全的影響較大?？土髁康募ぴ鰰?huì)導(dǎo)致車門、屏蔽門等設(shè)備故障激增，同時(shí)對(duì)司機(jī)心理影響會(huì)加大，從而導(dǎo)致誤操作增多。

（2）氣候環(huán)境對(duì)空隙安全也有一定的影響。據(jù)廣州地鐵故障發(fā)生時(shí)間統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，設(shè)備故障多發(fā)于雨水天氣過后和溫差較大的時(shí)間段。設(shè)備的穩(wěn)定性在氣候轉(zhuǎn)變的時(shí)節(jié)會(huì)變差，車門、屏蔽門的故障率明顯升高。

（3）光環(huán)境主要對(duì)地鐵司機(jī)作業(yè)產(chǎn)生影響。地下站光線太暗不利于司機(jī)對(duì)后幾節(jié)車空隙的情況進(jìn)行確認(rèn)，對(duì)空隙處的安全有一定的影響。

4 地鐵列車與站臺(tái)間空隙的安全風(fēng)險(xiǎn)防控措施

基于上述對(duì)空隙處安全影響因素的分析，本文提出了“人控”+“技控”+“管控”+“普及地鐵應(yīng)急常識(shí)”的“三控一普”方法來(lái)防控空隙夾人（物）動(dòng)車風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生，確保地鐵運(yùn)營(yíng)的安全。

4.1 人員三方配合

（1）司機(jī)。注意班前休息，班中集中精神，嚴(yán)格遵守勞動(dòng)紀(jì)律和作業(yè)紀(jì)律，認(rèn)真執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)；在早晚高峰期和節(jié)假日大客流時(shí)，掌握好關(guān)門時(shí)機(jī)，在屏蔽門、車門動(dòng)作過程中集中精力，加強(qiáng)空隙瞭望，若有夾人（物）現(xiàn)象應(yīng)立即采取相應(yīng)措施；當(dāng)出現(xiàn)屏蔽門或車門故障時(shí)，做好與站務(wù)員的聯(lián)控，有效減小空隙夾人（物）動(dòng)車的風(fēng)險(xiǎn)。

（2）站務(wù)員。在早晚高峰期和節(jié)假日大客流時(shí)做好乘客指引，及時(shí)制止搶上搶下乘客；加強(qiáng)后幾節(jié)車空隙情況的巡視；若屏蔽門或車門故障時(shí)要確保站臺(tái)安全后給司機(jī)動(dòng)車信號(hào)，有效防止空隙夾人（物）動(dòng)車情況的發(fā)生。

（3）乘客。爭(zhēng)取錯(cuò)峰出行，乘車時(shí)做到不擁擠，先下后上，排隊(duì)有序上下車，燈閃鈴響停止上下車；遵守乘車規(guī)則，文明乘車，特別是早晚高峰期和節(jié)假日大客流時(shí)做到不搶上搶下，以大幅降低空隙處夾人（物）的風(fēng)險(xiǎn)。

4.2 技術(shù)改造、創(chuàng)新與應(yīng)用

屏蔽門和車門穩(wěn)定性的好壞直接影響到空隙安全與否。自 2002 年以來(lái)國(guó)內(nèi)地鐵普遍應(yīng)用的屏蔽門系統(tǒng)包括了屏蔽門、防夾板和空隙燈。屏蔽門系統(tǒng)具備防夾與障礙物檢測(cè)報(bào)警功能，在很大程度上降低了夾人（物）動(dòng)車的風(fēng)險(xiǎn)。但這種屏蔽門系統(tǒng)也存在不足，需要靠司機(jī)瞭望確認(rèn)縫隙情況。因此，可以通過技術(shù)創(chuàng)新與應(yīng)用對(duì)屏蔽門系統(tǒng)進(jìn)行功能升級(jí)來(lái)防控空隙風(fēng)險(xiǎn)。例如，杭州地鐵的車門和屏蔽門帶有紅外感應(yīng)，且空隙間還加了 2 道激光用來(lái)檢測(cè)空隙是否夾人（物），更好地進(jìn)行了空隙處安全情況的確認(rèn)。

4.3 加強(qiáng)管理

（1）制定規(guī)章制度與優(yōu)化操作流程。要求司機(jī)要嚴(yán)格執(zhí)行“兩紀(jì)一化”、“手指口呼”確認(rèn)制度，做到“眼到、手到、口到、心到”［4］。根據(jù)《乘務(wù)關(guān)鍵作業(yè)風(fēng)險(xiǎn)與對(duì)策》中提出的應(yīng)對(duì)空隙夾人（物）的關(guān)鍵對(duì)策措施，保證車門完全打開狀態(tài) 10 s 以上；關(guān)門過程密切留意乘客上下車情況；關(guān)好車門、屏蔽門后認(rèn)真確認(rèn)空隙安全；發(fā)現(xiàn)車門、屏蔽門關(guān)閉延時(shí)，需重新開關(guān)門一次，再次確認(rèn)空隙處安全。當(dāng)司機(jī)處理完屏蔽門、車門故障或乘客事務(wù)，關(guān)門確認(rèn)站臺(tái)“好了”信號(hào)后需再次確認(rèn)空隙處是否安全。按規(guī)定與流程執(zhí)行操作，對(duì)防控空隙夾人（物）動(dòng)車風(fēng)險(xiǎn)起著舉足輕重的作用。

（2）做好執(zhí)行監(jiān)管與操作監(jiān)控。對(duì)司機(jī)作業(yè)流程做好監(jiān)督檢查，并及時(shí)提醒整改或糾正。加強(qiáng)對(duì)司機(jī)的操作監(jiān)控，防止誤操作。安全負(fù)責(zé)人要通過定期或不定期地檢查作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化、進(jìn)行夾物測(cè)試和抽查錄音/監(jiān)控等措施來(lái)確保司機(jī)的工作質(zhì)量。

4.4 普及地鐵應(yīng)急常識(shí)

在對(duì)乘客自救與他救知識(shí)宣傳、教育、培訓(xùn)方面應(yīng)該做足乘客和地鐵公司 2 方面的工作。

4.4.1 乘客方面

（1）自救。若不幸被夾在地鐵列車與站臺(tái)空隙間，可立即使用屏蔽門緊急開啟手柄打開屏蔽門。

（2）他救。若站臺(tái)工作人員發(fā)現(xiàn)空隙處有夾人（物）情況發(fā)生，會(huì)通過對(duì)講機(jī)急呼司機(jī)讓其不要?jiǎng)榆嚕瑫r(shí)還會(huì)拍下就近的“緊急停車按鈕”。若是站臺(tái)上的乘客發(fā)現(xiàn)空隙有夾人（物）情況，應(yīng)立即拍下站臺(tái)上的“緊急停車按鈕”或?qū)で蠊ぷ魅藛T幫助。若列車上的乘客發(fā)現(xiàn)空隙有夾人（物）情況，應(yīng)立刻按壓車廂中的乘客報(bào)警按鈕聯(lián)系司機(jī)，或通過緊急開門解鎖裝置讓列車無(wú)法動(dòng)車。

4.4.2 地鐵運(yùn)營(yíng)公司方面

要做好對(duì)乘客應(yīng)急常識(shí)的宣傳、教育與學(xué)習(xí)，對(duì)緊急設(shè)備設(shè)施外觀、位置、操作方法和使用時(shí)機(jī)進(jìn)行宣傳。宣傳手法包括：將緊急設(shè)備設(shè)施詳解制作成書、光盤或畫冊(cè)，供乘客學(xué)習(xí)；在學(xué)校、社區(qū)進(jìn)行集中式宣傳與培訓(xùn)；借助地鐵微信平臺(tái)、車載 PIDS 和車站 PIDS 發(fā)布文字或視頻；單位創(chuàng)辦一個(gè)模擬操作室，供市民乘客前來(lái)參觀、學(xué)習(xí)與培訓(xùn)。

5 結(jié)束語(yǔ)

本文從人、設(shè)備、環(huán)境 3 個(gè)方面系統(tǒng)分析了影響地鐵空隙安全的因素，并結(jié)合廣州地鐵1號(hào)線的管理經(jīng)驗(yàn)，提出了“三控一普”方法來(lái)防控地鐵列車與站臺(tái)空隙夾人（物）動(dòng)車風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生，確保地鐵運(yùn)營(yíng)的安全，對(duì)空隙處的安全風(fēng)險(xiǎn)防控和乘務(wù)安全運(yùn)作具有一定的借鑒意義。

［1］ 張玫.現(xiàn)行機(jī)車檢修規(guī)程中若干規(guī)定的改進(jìn)建議［J］.鐵道運(yùn)營(yíng)技術(shù)，2013（2）：52-54.

［2］ 朱小瑤.城市軌道交通運(yùn)營(yíng)心理學(xué)［M］.北京：中國(guó)鐵道出版社，2013.

［3］ 賈明奔，李世偉.蘇州軌道交通一號(hào)線乘務(wù)運(yùn)作研究［J］.城市公共交通，2012（2）：20-22.

［4］ 陳麗艷.基于安全行為分析的軌道交通司機(jī)安全性評(píng)價(jià)研究［D］.北京：北京交通大學(xué)，2010.

責(zé)任編輯 李媛芳

Safety Risks Analysis and Prevention Measures at Gap between Train and Platform

Zhao Zongjian

The paper introduces and analyzes safety and risks of the gap between train and platform.Based on the analysis of the safety impacted factors at the gap， the paper puts forward three aspects of prevention and control and one safety popularization method to control the safety and risks at the gap.It has provide a certain reference and some signifi cance to ensure safety at the gap and the normal operation of the metro.

metro， gap between train and platform，safety and risks， prevention measures

U231+.92

趙宗建（1986—），男，碩士

2016-04-06