2014年凱迪拉克CTS懸掛系統(tǒng)故障報(bào)警

上海安吉/馬鄭廣 錢梁

VIN：1G6A85SX6E0×××××× 。

行駛里程：19402km。

故障現(xiàn)象：車輛行駛中儀表會(huì)顯示檢修懸掛系統(tǒng)，但不妨礙發(fā)動(dòng)機(jī)工作?？蛻粽f，熄火后等待一段時(shí)間啟動(dòng)，車輛就正常了。

故障診斷：技師接車后經(jīng)過初步檢查，確認(rèn)客戶描述的現(xiàn)象存在。試車發(fā)現(xiàn)，消除儀表警告提示后，只要在行駛中左右打方向，故障信息會(huì)再次在儀表上顯示。

連接故障診斷儀GDS查看故障碼，發(fā)現(xiàn)都是U類故障碼（如圖1所示），基本可以判斷這是個(gè)網(wǎng)絡(luò)通信故障。根據(jù)故障碼及查閱維修手冊，發(fā)現(xiàn)該車型具有底盤擴(kuò)展網(wǎng)絡(luò)，那么我們的維修思路就應(yīng)考慮底盤擴(kuò)展網(wǎng)絡(luò)的因素，確定檢測方向和范圍。

從故障碼的內(nèi)容中可以看到，多數(shù)模塊都曾經(jīng)與轉(zhuǎn)向角度傳感器模塊失去過通信，而且技師在GDS中無法讀取到轉(zhuǎn)向角度傳感器模塊的數(shù)據(jù)，顯示無通信，故障原因似乎有明確的指向。

在對線路圖（如圖2所示）與故障碼研究后，發(fā)現(xiàn)底盤擴(kuò)展網(wǎng)絡(luò)與高速網(wǎng)絡(luò)是相同的連接性質(zhì)，暫時(shí)可以認(rèn)定：

◆轉(zhuǎn)向角度傳感器模塊故障

◆網(wǎng)絡(luò)線路故障

接著使用萬用表對轉(zhuǎn)向角度傳感器的電源和搭鐵進(jìn)行了測量，也沒有發(fā)現(xiàn)異常；測量診斷插頭的12和13號腳之間的電阻為62Ω，屬于正常；又分別測量了12號與13號腳的連接，前可以排除的是底盤擴(kuò)展網(wǎng)絡(luò)線路故障、轉(zhuǎn)向角度傳感器模塊故障。那么，既然儀表顯示是檢修懸掛系統(tǒng)，那么我們是不是應(yīng)該看一下懸掛系統(tǒng)的數(shù)據(jù)呢？

圖1　故障碼

進(jìn)入系統(tǒng)，在懸掛數(shù)據(jù)流中發(fā)現(xiàn)左前減震器作動(dòng)器指令始終為1mA（如圖3所示），且沒有任何變化。但均沒有與電源或搭鐵短路，從而確認(rèn)了網(wǎng)絡(luò)線路正常。

經(jīng)過線路的檢查，可以認(rèn)為故障是轉(zhuǎn)向角度傳感器模塊故障引起。是否真是這樣呢？技師拿試乘試駕車的轉(zhuǎn)向角度傳感器模塊與此車互換后，卻發(fā)現(xiàn)故障依舊存在。GDS檢測轉(zhuǎn)向角度傳感器模塊依舊沒有通信，診斷陷入了僵局。

重新整理所獲得的診斷信息，目同時(shí)觀察到右前、左后、右后的數(shù)據(jù)是不斷變化的。因此決定著重檢查左前減震器作動(dòng)器的工作。

根據(jù)線路圖（如圖4所示），測量中發(fā)現(xiàn)懸掛控制模塊的31號腳與左前碰撞吸能執(zhí)行器1號腳之間的電阻為無窮大，顯然問題找到了！

拆檢線路時(shí)，在托架固定處找到了線路的斷點(diǎn)，如圖5所示。重新接好斷掉的線路，故障排除。

圖2　轉(zhuǎn)向角度傳感器電路

圖3　數(shù)據(jù)流

圖4　懸掛控制模塊電路

至此，可以判斷故障是由于線束固定的位置過于緊湊，車輛下托架在車輛長期使用過程中，由于上下頻繁運(yùn)動(dòng)的原因，固定在上面的線束一直處于緊繃狀態(tài)，導(dǎo)致線束被拉斷，從而引起故障發(fā)生。

故障總結(jié)：案例中該車的故障碼是讓技師進(jìn)入誤區(qū)的主要原因，顯而易見的故障指向，使技師沒有思考的沖動(dòng)。本案例提醒我們，在針對故障碼檢測時(shí)，也需要對相關(guān)系統(tǒng)進(jìn)行綜合考慮，不能盲目的根據(jù)故障碼來簡單的斷定故障原因。

圖5　斷路位置