文　官陽

誰說交通擁堵不可治

文官陽

最近看到一些在國內(nèi)很有權(quán)威的交通規(guī)劃專家，在公開場合斷言“城市的交通擁堵是不可治的”“沒有國家能夠成功解決大型城市的交通擁堵問題”，原因無外乎城市人流和車流的密集是必須的……這讓筆者很驚訝，面對如此之迫切的需求和很多已經(jīng)被證實的解決途徑以及成功結(jié)果，我們的專家們?yōu)槭裁磿羞@樣的結(jié)論呢？這些觀念會讓中國在接下來的經(jīng)濟建設中迷失方向嗎？為了引發(fā)更多的思考，筆者收集了一些國外的資料，分享給大家。

圖1是在交通研究領域享有盛譽的美國德克薩斯交通研究院（TTI）對美國的城市群（2015年的報告數(shù)據(jù)采集自471個城市）的交通出行時間進行長期跟蹤后的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，時間的起點是1982年，終點暫時到2014年。

從這張曲線圖里不難看出，其實在2005年出行時間指數(shù)達到峰值以后，自2006年起，美國城市居民的出行壓力指數(shù)是保持下降趨勢的，特別是在2007-2010年之間，出現(xiàn)了顯著的下降。而且，在此之后美國經(jīng)濟好轉(zhuǎn)，2013 - 2014年一年之間在就業(yè)崗位增加了50萬個的情況下，交通出行指數(shù)也只有0.01的上升趨勢。所謂的交通擁堵是不可治的意見，至少在美國的大城市綜合統(tǒng)計中是被否定的。

圖1

需要說明的一個技術背景是，美國為了統(tǒng)計交通擁堵狀況，很早就提出了三個重要的統(tǒng)計指標，分別是出行時間指數(shù)、通勤壓力指數(shù)、年度單車通勤時間延誤總量，它們分別代表的含義是：

出行時間指數(shù)（Travel Time Index），是以高峰期的通行用時與平峰期通行用時比對。比如，某路段平峰時段自由流車速用時20分鐘，高峰時用時26分鐘，那出行時間指數(shù)就是1.3。

通勤壓力指數(shù)（Commuter Stress Index），是高峰期出行時間與平峰期出行時間往返程合計的比率關系。

年度單車通勤延誤量（Yearly Delay per auto commuter），是計算私人通勤車輛和乘員以單車為單位，在一年里因為高峰期出行比平峰期出行所額外花費的時間總和。

以這些指標為基礎，就可以更清晰地計算出一些非常重要的經(jīng)濟參數(shù)。比如，單車延誤量導致的燃油浪費，通勤時間延誤量導致的勞動時間浪費等等，因為都是以不延誤的時間為基礎，延誤導致的增量就一目了然了—— 如果我們的交通管理部門能夠把這些數(shù)據(jù)統(tǒng)計出來，就會發(fā)現(xiàn)道路交通管理之于國民經(jīng)濟的貢獻價值，是一筆驚人的財富，其成績直接影響到了供給側(cè)改革的成就，影響到了國家資源戰(zhàn)略的優(yōu)化效率！

表1（美）全國交通擁堵情況計量，1982-2014

我們再來看一張2011年的統(tǒng)計表（表2），這張表上清楚地記錄著改善措施所挽救的損失情況：

表2（美）全國交通擁堵情況計量，1982-2010

表2的左半邊是擁堵計量統(tǒng)計，右半邊則是各種治理措施起到的經(jīng)濟貢獻值，其亮點是措施績效數(shù)據(jù)化。從數(shù)據(jù)里可以發(fā)現(xiàn)，公共交通在治堵方面的貢獻價值是巨大的，但是，在達到一定高度后很難再進一步優(yōu)化，而道路運行管理優(yōu)化和多乘員車道的貢獻值，則是越來越重要的一種優(yōu)化措施。這里面也反映出城市現(xiàn)代人生活的很多特定的生存方式，如果單純依靠公交系統(tǒng)是很難滿足個體化需求差異的。

美國的交通專家們在統(tǒng)計了交通擁堵的情況后，提出來的不是“交通擁堵不可治”，而是將擁堵的代價展現(xiàn)給全社會，建議全社會增加交通治理領域的投資。在這份每年更新的交通狀況統(tǒng)計報告里，2015年的報告有如下一段文字（筆者譯）：

“（擁堵）問題是很大的。在2014年，城市交通擁堵導致全美城市居民的出行時間額外增加了69億小時，額外購買了31億加侖的燃油，總擁堵延誤成本高達1600億美元。其中，貨運成本的額外支出占280億美元占比17%，遠遠高于貨運車輛在整個交通量中的所占比7%。

從2013年到2014年，美國100個最大的城市群里的95個城市，交通擁堵情況都有增加，而2012年到2013年只有61個城市有增加。

人們?yōu)榱四軌驕蕰r到達目的地，提高出行的可靠性，需要為輕交通狀態(tài)時20分鐘的行程準備48分鐘的時間。

從2013年到2014年，就業(yè)崗位增加了50萬個，如果交通投資繼續(xù)拖后腿，那么問題會更嚴重。”

筆者在以前的“官點”系列里專門提到過國際上關于擁堵治理的途徑，主要是三大類：

1、增加更多基礎設施能力——修建更多的道路

2、通過運行管理提升現(xiàn)有道路通行能力——從現(xiàn)有道路資源挖掘更多

3、鼓勵使用更少產(chǎn)生擁堵的交通和土地使用模式——出行需求管理（TDM），非駕車出行，科學規(guī)劃用地

國際公認的常識是上述三個方向都能治理擁堵，但其中最有效的方式就是運行管理！因為這一途徑可以應對導致?lián)矶碌某Ｒ?guī)原因和突發(fā)的不可靠通行影響因素。

那么2005年以后到底發(fā)生了什么事情，竟然導致美國的一批大型城市也開始有效抑制擁堵的延誤，甚至開始降低這種延誤了呢？在往期的“官點”系列文章里，已經(jīng)提到的就是“新城市主義”思潮對城市道路交通策略的反思和街區(qū)再造。特別是紐約在2008年提出來的“世界級街道計劃”，代表了在汽車工業(yè)發(fā)展百年后，西方發(fā)達國家開始重新審視汽車文明帶給人類社會的影響，人們開始意識到高車速的道路在城市里并不好用，而低車速的道路設計反倒可以容納更多的車輛。于是，人們開始通過“交通靜化”手段，在城里用降低車速、提供占路停車泊位、鼓勵窄車道、鼓勵道路斷面細分、通過資源配置鼓勵更多的人步行、換乘和使用非機動車方式出行等等，來提高城市生活的通行效率，優(yōu)化城市的商業(yè)運行環(huán)境，打造更人性化、更和諧、更鼓勵經(jīng)濟生活的城市街區(qū)環(huán)境。

說到這里，也許還是會有很多人說，中國的城市密度很大，中國的國情不同。但這是真的嗎？筆者找到了一組數(shù)據(jù)，讓大家看看北京的城市密度。“世界銀行資深交通問題專家肖米克·梅恩迪拉塔《南華早報》2010年10月2日電：國貿(mào)地鐵站一代，步行10分鐘的路程半徑內(nèi)，有6.52萬個工作地點。倫敦地鐵10分鐘和20分鐘路程半徑的范圍內(nèi)，工作地點的數(shù)量比北京國貿(mào)要多出一倍。紐約市中心，地鐵附近20分鐘路程半徑內(nèi)的工作地點是174萬個，是北京的11倍。從紐約市中心地鐵站步行20分鐘可抵達商業(yè)區(qū)為52.2萬平方米，倫敦是10.6萬平方米，北京僅為1.5萬平方米，紐約是北京30多倍。在國貿(mào)地鐵站，如果你走錯一個出口，回到正確的出口需要至少10分鐘的時間?！边@些數(shù)據(jù)，來自世界銀行和北京市交通研究中心合作的一個科研項目，國貿(mào)地區(qū)是北京最集中的商住地產(chǎn)開發(fā)區(qū)域，中國最早的CBD。據(jù)參與研究的專家介紹，北京的另外一個古老商業(yè)區(qū)“西單”，有22萬個工作崗位，190萬平米的商業(yè)區(qū)，而曼哈頓呢，有118萬工作崗位，3288萬商業(yè)面積。

比對中國這些年的治堵對策，就會發(fā)現(xiàn)人們至今迷信拓寬馬路、建設快速路、禁止占路停車等等都是治堵的靈丹妙藥。盡管，這些年城市擁堵越來越嚴重，但大家還是沒有用逆向思維的方法去審視我們的對策，也依舊沒有建立科學的績效評價體系來為擁堵制定一個更科學的定義。其實，與擁堵相比，真正不好治理的是人們的觀念，因為在很多發(fā)達國家，擁堵延誤已經(jīng)被有效的遏制了，而我們還在重復著那些他們曾經(jīng)犯過的錯誤……是時候呼吁和改變這種錯誤認識了！