［文：崔　珺 攝影：崔　珺］

第一步
——做得漂亮！

［文：崔珺 攝影：崔珺］

北極圈全球首試捷豹F-PACE

在中國，豪華車市場一直被BBA所統(tǒng)治，而處于第二陣營的品牌們自然不甘心做千年老二，沃爾沃、凱迪拉克、雷克薩斯以及捷豹路虎都在想盡辦法提升排名。其中來自英國的品牌通過推出史上第一款SUV車型，力求讓中國消費者為其買單。

這就是捷豹首次推出的全新SUV—F-PACE。捷豹路虎作為英國品牌，路虎在中國的知名度遠遠高于捷豹，我們在很多年前一直就在猜測捷豹是否會推出自己的SUV車型，眼見全球SUV市場尤其是中國市場持續(xù)升溫，一直持否定態(tài)度的捷豹終于忍不住了，一款要走量的捷豹史上第一款SUV順理成章的誕生了。

關(guān)于F-PACE，我不太想多說它的淵源，這在網(wǎng)上有大量的信息，這款車并沒有共享路虎平臺，而是采用全新XE的鋁制車身模塊，這也是這個全新平臺上的第一款SUV車型，當然，路虎今后的新車也會共享這個平臺。捷豹路虎將全新平臺SUV交給了捷豹，可見對于捷豹翻身的意義有多么的重大。

我這次受邀在瑞典北部的冬季測試場來體驗這款SUV的冰雪動態(tài)測試。其實這有些不符合常規(guī)，因為一般的新車應(yīng)該是全球媒體來試駕量產(chǎn)車型，而捷豹這一次破天荒的讓我們在冰湖上體驗F-PACE的工程測試車，雖然不是量產(chǎn)版本，但是機械性能已經(jīng)是商品車的水準了。

在北緯66°34′的冰湖上，捷豹路虎搭建了5條總長60km的測試賽道，并且“變態(tài)的”推出了一個捷豹的logo作為特殊賽道，這是一個放大的美洲豹造型，我可從來沒想過我能開著捷豹車在豹子的脊背上玩耍。

F-PACE定位在運動型豪華SUV，這是為鮮明的區(qū)分路虎，相同的是都配有四驅(qū)系統(tǒng)，不同的是F-PACE的四驅(qū)系統(tǒng)更適合公路駕駛，這同路虎更為專業(yè)的越野性能相區(qū)分。

既然標榜運動型，那自然要說說F-PACE的底盤。當年在西班牙的狹窄山路上體驗F-TYPE就給我留下了深刻的印象，而F-PACE的底盤和懸架就來自這款捷豹跑車，前懸架采用同F(xiàn)-TYPE相似的加強型雙叉臂獨立懸架。這讓我十分的期待。

冰雪試駕其實對于車輛的綜合性能要求很高，很多性能表現(xiàn)都會被成倍地放大，比如動力、車身剛性、四驅(qū)系統(tǒng)、底盤懸架以及變速器等等。

捷豹F-PACE采用了比XE更大比例的全鋁車身結(jié)構(gòu)，其中車身使用全鋁結(jié)構(gòu)比例達到將近80％，車身更輕，同時剛性也更強。捷豹驕傲的雙叉臂前懸架全部使用鋁合金，質(zhì)量更輕，輪上負擔更小，但是最重要的還是強度大大提升。

在冰雪路面測試，也許很多人認為后驅(qū)車樂趣更足，但是說實話，后驅(qū)車對于駕駛技術(shù)的要求也是最為嚴苛的。四驅(qū)則是更安全也更易控制的——對很多人而言都是如此。捷豹F-PACE也采用了AWD系統(tǒng)，不過這是目前捷豹最先進的適時扭矩管理系統(tǒng)，通過一個和F-TYPE一樣的智能驅(qū)動模塊（IDD）來進行精確的控制。這個IDD就是一個車載電腦，通過收集車輛的各項實時數(shù)據(jù)例如側(cè)向角速度、橫向加速度和方向盤角度等，同時檢測輪胎和路面的摩擦系數(shù)，以保證每一個輪胎能夠有足夠的抓地力。

前后輪的扭矩分配也通過集成在變速器上的IDD來實現(xiàn)適時分配，捷豹宣稱系統(tǒng)可以在165毫秒將后輪的100％扭矩變成50％：50％的扭矩輸出，最大前后輪的扭矩分配可以在10％：90％之間切換，極限條件下可以達到92％。前軸搭載的前差速器擁有1 400N·m的最高扭矩能力，這是捷豹歷史上的最強差速器。

捷豹F-PACE也有一個同路虎看起來相似的全路況反饋系統(tǒng)，只不過這套系統(tǒng)并不針對越野路況，而是為了應(yīng)對公路上的復(fù)雜路況。這套系統(tǒng)在之前的捷豹XF上有兩種模式，一個是冰雪路面的低摩擦模式，一個是雨水的柏油路面或沙石路面，現(xiàn)在F-PACE上擁有了第三種模式，那就是高阻力路面（較深的積雪路面）。簡單地說就是，當你行駛在較深的積雪道路時，你會希望動力釋放越快越好，因為為了不至于陷車，你需要發(fā)動機能夠快速的輸出扭矩，來保持脫困的持續(xù)動力。

你要知道雖然定義是運動型SUV，捷豹F-PACE的最小離地間隙卻達到了213mm，最大涉水深度得益于來自路虎的經(jīng)驗，也可以滿足525mm的最大涉水深度。所以越野數(shù)據(jù)上還是不錯的。

在瑞典冰湖上，腳下是50cm的厚冰，即使是裝配了釘胎，當你起步時，油門稍微深踩，輪胎就會立刻打滑空轉(zhuǎn)。為了應(yīng)對這樣的問題，F(xiàn)-PACE增加了一個低摩擦啟動功能，你可以通過中央顯示屏進行選擇，功能打開時，只要你像平時一樣踩下油門，車輛會自動控制驅(qū)動力平穩(wěn)起步，輪胎不會發(fā)生任何打滑現(xiàn)象，當車速超過30km/h時，自動解除。

好了，以上介紹了一遍捷豹F-PACE的四驅(qū)系統(tǒng)，現(xiàn)在就開始動真格的開始冰雪體驗了。瑞典這個冰湖區(qū)是眾多廠家的冬季測試基地，我們試車的雪地賽道就是在上面提到的那個捷豹logo上。得益于來自跑車F-TYPE的懸架以及動力系統(tǒng)，這款SUV自然給了我們很多想象。

車身拉高版的F-TYPE？

至少開起來不會讓你失望！

3.0機械增壓發(fā)動機最大功率279kW，相比保時捷Macan可以對標GTS了，捷豹也確實將保時捷作為最直接的競爭對手，扭矩方面F-PACE 比Macan GTS少了40N·m。變速器方面F-PACE沿用了來自F-TYPE的ZF 8擋自動變速器，要注意的是6缸發(fā)動機的8AT和入門的4缸發(fā)動機的8AT是兩個型號，4缸的8AT結(jié)構(gòu)更加緊湊。駕駛模式可以根據(jù)個人的喜好在ECO、NORMAL 和DYNAMIC之間切換。在ECO模式中，發(fā)動機和變速器以及DSC都屬于溫和狀態(tài)，當你刻意地深踩油門，電子系統(tǒng)也會很快地介入，你可以更加專心駕駛，這就是“安全模式”。當你選擇了DYNAMIC模式時，發(fā)動機以及變速器變得更激進，動力輸出更快，DSC介入也變得更晚，這時，允許你做更大幅度挑戰(zhàn)性的動作，包括漂移，后輪的隨動性非常好，你可以通過中央顯示屏的四驅(qū)分配示意圖來清晰地了解實時的四輪扭矩分配情況。轉(zhuǎn)向系統(tǒng)更像F-TYPE，指向性非常精準，這一點捷豹沒有在SUV上進行妥協(xié)。車輛的可控度很高，這使得你在雪地上可以肆意的去挑戰(zhàn)車輛的極限。V6發(fā)動機的動力充足，在半徑100m的同心圓項目中，你坐在駕駛座椅上，可以清楚地知道你的車屁股什么時候發(fā)生位移，油門踏板很緊致，是那種可以一度一度向下踩的反饋。

幾個小時的分組體驗其實很難將一款車的表現(xiàn)全部展現(xiàn)，所以說說初步的印象吧。捷豹的首款SUV—F-PACE定位在運動型確實沒有丟掉捷豹的基因，設(shè)計方面延續(xù)了F-TYPE的元素，其實更像是一輛大型的四門Coupe，因為整車開起來很輕便，并沒有像開一般的SUV那樣顯得笨重。我不能說F-PACE就一定比Macan怎樣怎樣，我想一定會被各種保時捷粉兒半夜爬起來吐槽。但是F-PACE的表現(xiàn)確實可以對其他運動型SUV發(fā)起沖擊了。唯一的弱項恐怕就是品牌了。英國品牌花了很長時間在中國，但是好像還是沒有一個特別清晰的品牌形象，捷豹的車型也并沒有針對中國市場進行特別的準備。盡管F-PACE的車內(nèi)空間比Macan要寬敞不少，但是要想真的和保時捷真刀真槍地干，不僅僅需要勇氣。

價格已經(jīng)在2015年廣州車展公布了，2.0T起售54.8萬元，3.0T起售69.8萬元，但是考慮品牌因素，雖然已經(jīng)比保時捷便宜了一些，但是依然壓力不小。由于我們試的還是工程測試車，所以內(nèi)部配置還無法體驗和評價，一切等4月商品車到位再做評論。