歐金成(廣州市地下鐵道總公司,廣東廣州 510000)
廣州地鐵三號線運輸能力提升研究
歐金成
(廣州市地下鐵道總公司,廣東廣州 510000)
隨著我國經(jīng)濟的飛速發(fā)展,地鐵運輸能力也有了很大的提高,載客量的增加和列車速度的逐步提升,交通的便捷帶來了城市人口的急劇增長,為城市軌道交通客流運營組織帶來了很大壓力。本文通過對廣州地鐵三號線運輸能力提升因素分析,針對三號線客流持續(xù)增長的情況下,從乘務(wù)、客運、設(shè)備維修等方面制定配套策略,實現(xiàn)運輸能力提升。
瓶頸 配套策略 運輸能力
隨著三號線客流日益增長,三號線天河客運站~番禺廣場交路、機場南~體育西交路運能與客流的矛盾日益凸顯,至2015年10 日31日止三號線(含北延段)日均客流達158萬人次,同比2014年增長了5%,最大滿載率高達158.2%,預計2016年三號線客流仍會出現(xiàn)3%的增長,屆時三號線客流壓力將進一步上升。因此,三號線運輸能力提升已刻不容緩。為提升三號線運營服務(wù)水平,從乘務(wù)、客運、設(shè)備維修等方面制定配套策略,確保三號線順利實現(xiàn)行車間隔壓縮,運輸能力提升。
制約運輸能力進一步提升的因素主要分為運作問題和設(shè)備問題。運作問題主要依靠優(yōu)化行車崗位作業(yè)流程解決,設(shè)備問題又可分為設(shè)備缺陷和設(shè)備故障頻繁發(fā)生影響行車效率。
1.1制約運輸計劃兌現(xiàn)的瓶頸問題
三號線(含三北線)運輸瓶頸問題表1所示。
上述問題制約運輸能力提升順利實施的關(guān)鍵問題,需嚴格按要求制定措施完成相關(guān)整改,以保證運輸計劃壓縮行車間隔順利實施。
表1 三號線(含三北線)運輸瓶頸問題表
1.2其他影響行車效率的設(shè)備問題
2015年三號線(含三北線)主要設(shè)備問題統(tǒng)計表2所示。
從三號線(不含三北線)主要設(shè)備問題統(tǒng)計情況來看,發(fā)生頻率較高的故障有9種,其中無車門允許、列車沖標、緊急制動故障總量較高,且高峰期發(fā)生比例達到50%以上。
表2 2015年三號線(含三北線)主要設(shè)備問題統(tǒng)計表
2.1乘務(wù)配套策略
(1)根據(jù)換乘站與非換乘站乘客上下車的基本時間需求(換乘站25秒,非換乘站12秒),進一步明確和優(yōu)化司機站臺的定時關(guān)門措施,降低列車停站時間延誤,提高車站通過能力。列車發(fā)生扣停的情況下,則按扣停取消時間,即車載信號釋放時間關(guān)門。(2)優(yōu)化司機站臺作業(yè)手指口呼作業(yè)程序,提升列車關(guān)好門到動車的效率約1秒的時間。(3)增加乘務(wù)折返機班及終點站清客人員,優(yōu)化司機交接班作業(yè)程序,提升終點站站后折返效率。(4)對司機作業(yè)程序優(yōu)化后的站臺作業(yè)時間和各個車站的停站時間需求進行測試和評估,并根據(jù)實際需求情況調(diào)整時刻表參數(shù)。(5)繼續(xù)做好設(shè)備問題或故障的統(tǒng)計與分析工作,加強司機對常見故障或問題處置能力的培訓,提高故障處理效率,降低故障影響時間。
2.2客運配套策略
(1)各站按“以能定量”原則,優(yōu)先滿足換乘客流為前提,對大客流方向、區(qū)段實施“配額制”,并從時間上、空間上進行預防性的客流控制措施。根據(jù)分階段超高峰行車間隔縮短情況,核算各線路運能提升數(shù)值,并對部分車站限流值進行調(diào)整。(2)各車站做好高峰期乘客候車秩序維持,加大站臺人員引導力度,維持乘客分區(qū)候車,加快乘客乘降,縮短上下客時間。(3)加大常態(tài)化客流控制車站客流控制強度,限制高峰期進站乘客數(shù)量。目前三號線市橋、漢溪長隆、大石、廈、同和等車站早高峰均已實施二級客流控制措施,隨著早高峰客流的不斷增長,同時受車站站廳有效面積所限,當車站二級客控措施已難以滿足現(xiàn)場的客運組織需求,則實施三級客流控制措施加大客流控制力度。(4)車站服務(wù)五部結(jié)合客控措施調(diào)整,提報優(yōu)化車站出入口客控條件的相關(guān)硬件需求,如活動遮陽蓬等。(5)廣州東站優(yōu)化車站客運組織方案,通過調(diào)整部分扶梯方向,快速疏導站臺乘客至換乘通道,從而避免因上行頭端扶梯口客流積聚,影響乘客乘降效率,耽誤列車關(guān)門動車時間。(6)加大并優(yōu)化三號線換乘站的客流控制強度,及時啟動相應(yīng)線控、網(wǎng)控客流預案,減少換乘線路匯入三號線客流強度,提高三號線的行車效率,有效提升三號線運輸能力。
2.3車輛配套策略
2.3.1提高供車率策略
(1)優(yōu)化檢修流程,全面實施“系統(tǒng)修”。將以往列車定檢的檢修模式調(diào)整為以系統(tǒng)檢修為主、分散檢修的模式,充分利用早晚高峰之間的時間進行檢修,以減少定檢扣車,確保運營供車。(2)推廣整車鏇輪模式,降低列車鏇修的維修停時。列車輪對鏇修是影響庫內(nèi)扣修數(shù)量的主要因素之一,全面開展整車鏇修模式,有利于進一步以減少列車維修停時。(3)編制B1型車備件調(diào)配方案,確保備件及時調(diào)配到位,保障運營供車。(4)滘共享廈、嘉禾車廠運輸資源,所轄線路供車不足時,及時聯(lián)系OCC執(zhí)行過線運營。(5)三號線共配屬列車71列,目前每個月都有1至2列車需要進行輪對的更換,為了提升維修效率,增加落輪設(shè)備,提升換輪效率。
2.3.2提高車輛檢修質(zhì)量策略
(1)根據(jù)實際情況,持續(xù)優(yōu)化車輛故障處理指南,提高車輛故障情況下應(yīng)急處理效率。(2)技術(shù)專工實行值夜班制,確保列車故障及時處理。(3)對列車沖標、B1型車車門延遲關(guān)閉等設(shè)備問題制定整改措施,提高行車效率。(4)實施故障處理責任制,要求每一個故障都有技術(shù)管理人員負責跟進、處理、匯報,并對結(jié)果負責,避免因故障處理不及時導致未能按要求供車。
2.4信號設(shè)備保障策略
(1)屏蔽門顯示不一致。屏蔽門顯示不一致故障對運營造成一定影響,通過STC軟件升級,屏蔽門顯示不一致故障得到有效控制,降低故障對運營影響,同時通過優(yōu)化操作指引,提高故障處理效率,提升運能。(2)列車沖標。車站停車精確度及系統(tǒng)可靠性測試均通過,但受列車沖標影響,列車停車精度受到一定影響,針對列車沖標問題,信號聯(lián)合車輛積極開展列車沖標技術(shù)攻關(guān),對列車、軌旁設(shè)備進行針對性檢查,收集、分析數(shù)據(jù)并制定應(yīng)對措施,降低列車沖標故障,同時對列車沖標故障時操作指引進行優(yōu)化,提升故障處理效率,提高運營組織能力。(3)VOBC死機。對列車VOBC死機問題進行數(shù)據(jù)分析、分類,針對不同類型故障,包括邊界死機、通信丟失死機、轉(zhuǎn)換軌投入死機等故障,制定應(yīng)對措施,有效降低列車VOBC死機故障發(fā)生,車載VOBC屬于冗余系統(tǒng)設(shè)計,在單個VOBC發(fā)生故障時將自動切換至備用。(4)針對道岔、聯(lián)鎖、通信等嚴重影響到列車行車效率的故障,制定故障處理流程并對車務(wù)、調(diào)度等行車崗位進行培訓,嚴格規(guī)范應(yīng)急處理流程,降低故障影響。
隨著地鐵線網(wǎng)的形成,三號線客流持續(xù)增長,給地鐵運營帶來極大的客運壓力。廣州地鐵通過增加上線列車壓縮行車間隔,制定乘客、客運、車輛及信號設(shè)備配套策略,實現(xiàn)三號線運輸能力提升,提升服務(wù)水平,保障客運安全。
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