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        FAHP在PPP城市軌道建設(shè)項目風(fēng)險管理中的運(yùn)用

        2016-08-22 06:15:18李林熹
        環(huán)球市場 2016年5期
        關(guān)鍵詞:一致性評價

        李林熹

        重慶交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院

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        FAHP在PPP城市軌道建設(shè)項目風(fēng)險管理中的運(yùn)用

        李林熹

        重慶交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院

        PPP作為一種新型公共項目融資模式,能夠在一定程度上緩解政府的資金壓力和項目風(fēng)險。在城市軌道交通建設(shè)方面,對于政府和私營企業(yè)來說在這種融資模式下有著獨特的風(fēng)險。本文運(yùn)用模糊層次分析法,考慮各風(fēng)險元素之間,層次之間相互作用關(guān)系,對項目實施主體所面臨的風(fēng)險進(jìn)行客觀的評價。

        城市軌道交通;PPP;模糊層次分析法

        1 引言

        隨著城市化進(jìn)程的不斷加快,城市交通的發(fā)展對人民工作生活的影響越來越大。軌道交通在緩解交通壓力、促進(jìn)經(jīng)濟(jì)綠色發(fā)展中一直擔(dān)任著一個重要角色。但軌道交通建設(shè)具有建設(shè)周期長、項目投資大、投資回收期長等諸多特點,僅依靠政府的財政供給遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足城市快速發(fā)展所產(chǎn)生的交通需求。PPP作為一種新型融資模式,能夠很好的利用民間資金和社會資本建設(shè)公共基礎(chǔ)設(shè)施項目。在大量采用PPP模式參與公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的同時,他的特殊性所產(chǎn)生的不同于一般工程項目的風(fēng)險經(jīng)常被投資者忽視。

        2 PPP模式下城市軌道交通風(fēng)險分析

        城市軌道交通項目建設(shè)具有資源的需求量大、技術(shù)要求高、工期緊迫、建設(shè)環(huán)境復(fù)雜等特點。本文將從在PPP模式下軌道交通項目建設(shè)的全壽命周期所將面臨的風(fēng)險進(jìn)行闡述,建立風(fēng)險評價指標(biāo)體系,運(yùn)用模糊層次分析法將各風(fēng)險進(jìn)行定性及定量分析,從而對項目風(fēng)險進(jìn)行綜合評價。

        PPP項目作為一種政府與私人企業(yè)合作的建設(shè)項目,和一般的工程項目一樣存在宏觀、微觀方面的風(fēng)險外,還存在政府提前終止特許經(jīng)營期、拒絕履行合同條款等政府信用的風(fēng)險;政府決策與審批的延誤導(dǎo)致工期拖延或者成本增加的風(fēng)險[1];政府直接干預(yù)項目的建設(shè)運(yùn)營、要求調(diào)整收費價格等風(fēng)險。根據(jù)以上風(fēng)險因素,建立如下的風(fēng)險指標(biāo)評價體系:

        目標(biāo)層:PPP項目風(fēng)險;

        因素層:政治風(fēng)險U1、金融風(fēng)險U2、建設(shè)風(fēng)險U3、市場運(yùn)營風(fēng)險U4;

        子因素層:①法律變更U11、政府信用U12、政府決策審批延誤U13;②利率風(fēng)險U21、外匯風(fēng)險U22、通貨膨脹U23;③土地獲得風(fēng)險U31、融資風(fēng)險U32、材料供應(yīng)風(fēng)險U33、技術(shù)風(fēng)險U34、不可抗力U35、伙伴合作關(guān)系融洽U36、財務(wù)風(fēng)險U37;④收費價格調(diào)整U41、運(yùn)營成本增加U42、市場需求U43

        3 模糊層次分析法(FAHP)

        模糊層次分析法(FAHP)是在層次分析法的基礎(chǔ)上,基于所確定的評估因素、因子的評估等級和權(quán)重值,采用模糊數(shù)集變換理論,構(gòu)造模糊矩陣,最終確定被評估對象所屬的等級[2],從而減小了層次分析法中由于人的主觀因素對最終結(jié)果的影響。

        (1)確定如圖1所示的系統(tǒng)中各因素之間的關(guān)系,建立評價因素集:

        一級指標(biāo)為圖中因素層U=(U1,U2,...,Un)

        二級指標(biāo)為子因素層Ui=(Ui1,Ui2,...,Uim)

        指標(biāo)層的單因素指標(biāo)是評估專家對評估對象做出的評估結(jié)果。綜合得到單因素指標(biāo)評估集V。根據(jù)指標(biāo)層Ui和單因素指標(biāo)評估集Vij可得模糊矩陣Ri

        (3)計算因素權(quán)重

        構(gòu)建判斷矩陣Aij,計算判斷矩陣Aij的最大特征值λmax及其相應(yīng)的特征向量w,由λmax確定判斷矩陣的一致性:

        CR為判斷矩陣的一致性指標(biāo)CI與同階平均隨機(jī)一致性指標(biāo)RI之比,稱為隨機(jī)一致性比率。當(dāng)CR<0.10時,說明判斷矩陣的一致性較好,從而建立權(quán)重向量。

        確定綜合評價結(jié)果

        4 實例分析

        4.1 工程概況

        以某市城市軌道建設(shè)項目為例,進(jìn)行分析。

        某市地鐵環(huán)線全長約50.93公里,工程采用BOT融資模式,總投資約273億元。由于該市地處兩江交匯多山地區(qū),其地下線路長約44公里,高架線路長約6.7公里,跨江設(shè)置軌道交通專用橋。項目主要特點和難點體現(xiàn)在:

        工程總投資是該市軌道項目歷來最高;

        地質(zhì)條件復(fù)雜;

        技術(shù)要求高,首次采用鋼輪鋼軌A型車線路;

        施工難度大,地鐵環(huán)線穿越江流及人口密級商區(qū)。

        4.2 項目風(fēng)險分析

        根據(jù)城市軌道項目特點與該市的地質(zhì)條件,技術(shù)要求及宏觀環(huán)境等相結(jié)合,本文通過發(fā)放200份問卷進(jìn)行數(shù)據(jù)收集。問卷由兩部分構(gòu)成,一是通過對各個單因素指標(biāo)進(jìn)行評分,獲得模糊評估矩陣;二是分別對子因素層和因素層的風(fēng)險因素進(jìn)行兩兩對比,得到判斷矩陣。

        4.2.1 構(gòu)建模糊評價矩陣

        對調(diào)查問卷的數(shù)據(jù)處理,將風(fēng)險子因素作為指標(biāo)因素集Uim,按照評語集V(微小,較小,一般,較大,重大)建立評價矩陣Ri

        R1=(0.4,0.2,0.2,0.2,0;0.1,0.2,0.2,0.3,0.2;0,0.2,0.5,0.2,0.1)

        R2=(0.3,0.4,0.3,0,0;0.5,0.4,0.1,0,0;0.3,0.4,0.2,0.1,0)

        R3=(0.1,0.3,0.4,0.2,0;0.1,0.2,0.4,0.2,0.1;0.1,0.3,0.5,0.1,0;0,0.1,0.2,0.5,0.2;0.2,0.3,0.4,0.1,0;0.1,0.2,0.2,0.4,0.1;0.2,0.4,0.3,0.1,0)

        R4=(0.2,0.3,0.1,0.3,0.1;0.2,0.4,0.2,0.2,0;0.4,0.3,0.3,0,0)

        4.2.2 確定各權(quán)重指標(biāo)

        因素層(一級指標(biāo))和子因素層各風(fēng)險因素判斷矩陣及計算結(jié)果見表2。各層判斷矩陣CR均小于0.1,通過一致性檢驗。

        表1.因素層判斷矩陣

        λ′=4.0658,CI′=0.0219,CR′=0.0246,CR均小于0.1,通過一致性檢驗。同理,子因素層的4個判斷矩陣分別為

        A1=(1,2,3;1/2,1,3;1/3,1/3,1);

        A2=(1,4,1/2;1/4,1,1/5;2,5,1);

        A3=(1,1/3,1/2,1/6,1/2,1/4,1/4;3,1,4,2,3,5,5;2,1/4,1,1/4,1/2,1,1/2;6,1/2,4,1,4,4,3;2,1/3,2,1/4,1,1/2,1/2;4,1/5,1,1/4,2,1,2;4,1/5,2,1/3,2,1/2,1);

        A4=(1,1/2,1/5;2,1,1/2;5,2,1)

        經(jīng)Matlab編 程計 算,w1=(0.53,0.33,0.14),λ1=3.0536,CI1=0.0268,CR1=0.0515;

        w2=(0.33,0.10,0.57),λ2=3.0246,CI2=0.0123,CR2=0.0236;

        w3=(0.04,0.34,0.07,0.27,0.08,0.11,0.10),λ3=7.5727,CI3=0.0954,CR3=0.0702;

        w4=(0.13,0.27,0.60),λ4=3.0055,CI4=0.0028,CR4=0.0053

        CR1、CR2、CR3、CR4均小于0.1通過一致性檢驗。

        4.2.3 綜合評價

        根據(jù)公式3,得因素層各風(fēng)險因素模糊評價結(jié)果:B1=(0.24,0.20,0.24,0.23,0.08)

        B2=(0.32,0.40,0.22,0.06,0);

        B3=(0.09,0.21,0.32,0.28,0.10);

        B4=(0.32,0.33,0.25,0.09,0.01)

        根據(jù)公式4得到關(guān)于此項目的模糊評價結(jié)果:B=(0.1629,0.2325,0.2898,0.2352,0.0793)

        根據(jù)最大隸屬度原則,B中最大值為0.2898,該項目為一般風(fēng)險項目[4]。其中,政治風(fēng)險為微小風(fēng)險、金融和市場風(fēng)險為較小風(fēng)險,建設(shè)風(fēng)險為一般風(fēng)險。因此,對于該項目來說,應(yīng)注重建設(shè)過程中的風(fēng)險預(yù)防及消除。

        5 結(jié)語

        關(guān)于工程項目的風(fēng)險分析應(yīng)從該項目的全壽命周期角度出發(fā)[5]。PPP模式下的軌道交通建設(shè)風(fēng)險分析復(fù)雜程度遠(yuǎn)大于一般的工程項目,F(xiàn)AHP具有較強(qiáng)的操作性和科學(xué)性,其結(jié)果通過數(shù)字的形式直觀的表達(dá)出來,并能方便的通過計算機(jī)編程得以實現(xiàn)。管理者應(yīng)根據(jù)風(fēng)險因素的相對重要程度及嚴(yán)重性科學(xué)的制定具有針對性的對策方案,以達(dá)到使風(fēng)險發(fā)生概率降低和風(fēng)險損失減小的目的。

        [1]高幸;楊笑寒.基于模糊網(wǎng)絡(luò)分析法的PPP融資模式下高速公路建設(shè)承包商風(fēng)險分析[J].價值工程,2009(11):131-135

        [2]賈建鋒;楊勇;孫新波.知識型員工行為能力的構(gòu)成要素與評價研究[J].運(yùn)籌與管理,2011,20(2):186-192.

        [3]趙朋;劉應(yīng)宗.模糊綜合評價法在建設(shè)工程承包風(fēng)險評估中的應(yīng)用[J].施工技術(shù),2004(12):54-56

        [4]張水波郭富仙基于風(fēng)險視角的國際PPP項目投標(biāo)決策模型研究[J].工程管理學(xué)報,2013(5):59-63

        [5]歐陽建濤;陳睿;劉曉君.工程項目全壽命周期風(fēng)險集成化管理研究[J].基建優(yōu)化,2006(2):70-73

        李林熹(1992-),男,漢族,籍貫:重慶,碩士研究生,重慶交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院,研究方向:工程項目管理。

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