張興旺

（中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司 陜西西安 710043）

包銀高鐵引入烏海地區(qū)方案研究

張興旺

（中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司 陜西西安 710043）

本文根據(jù)我國高速鐵路規(guī)劃網(wǎng)，結(jié)合烏海發(fā)展規(guī)劃與運(yùn)輸組織，研究包頭至銀川鐵路引入烏海地區(qū)的方案；包頭至銀川鐵路是我國高速鐵路網(wǎng)的組成部分，在路網(wǎng)中向東經(jīng)張呼-京張高鐵延伸至京津冀、環(huán)渤海地區(qū)，西端與銀蘭-蘭新高鐵和銀西高鐵相連，其建設(shè)對(duì)構(gòu)建國家高速鐵路網(wǎng)具有積極意義。

包銀高鐵；烏海地區(qū)；方案研究

1 地區(qū)鐵路概況

1.1 既有鐵路概況

烏海鐵路地區(qū)現(xiàn)銜接包蘭線、東烏線兩條干線和海拉線、烏吉線、黃公線等支線共5條線路4個(gè)方向，地區(qū)內(nèi)共設(shè)車站3處。烏海站為地區(qū)主要客運(yùn)站和技術(shù)作業(yè)站，橫列三場(chǎng)站型，Ⅰ場(chǎng)為到發(fā)車場(chǎng)，設(shè)到發(fā)線8條，其中客車2臺(tái)3線，站房面積5870m2，1995年建成；Ⅱ場(chǎng)為直通車場(chǎng)、Ⅲ場(chǎng)為調(diào)車場(chǎng)；車站兩端有焦化廠、冷庫、糧食庫專用線接軌，并設(shè)有機(jī)車折返段、盡頭式貨場(chǎng)。烏海西站為區(qū)段站，一級(jí)二場(chǎng)，設(shè)旅客站臺(tái)2座，車站兩端有烏吉線及多條專用線引入，站對(duì)側(cè)設(shè)有貨場(chǎng)。烏海北為中間站，設(shè)有綜合貨場(chǎng)，并有多條專用線引入。

1.2 在建項(xiàng)目

烏海北站貨場(chǎng)：設(shè)于車站東側(cè)，縱列布置，共設(shè)貨物線5條，年運(yùn)量806萬t。

2 城市總體規(guī)劃

烏海市下轄3個(gè)區(qū)，總面積1754km2，2015年常住人口55.58萬人，其中海勃灣區(qū)人口最多，31.24萬人，其次為烏達(dá)區(qū)、海南區(qū)。

中心城區(qū)空間結(jié)構(gòu)為“一心兩岸三區(qū)”。“一心”為甘德爾山與黃河庫區(qū)組成的生態(tài)核心，“兩岸”為黃河?xùn)|西兩岸，“三區(qū)”為三個(gè)城區(qū)。海勃區(qū)發(fā)展方向是“西跨北延南躍”；烏達(dá)區(qū)發(fā)展方向是“北跨東靠”。

3 地區(qū)運(yùn)量及特點(diǎn)

2015年地區(qū)客運(yùn)量146萬人，共開行旅客列車15對(duì)/日；預(yù)測(cè)近、遠(yuǎn)期旅客發(fā)送量分別為220萬人/年、303萬人/年，客車70對(duì)/日、95對(duì)/日，其中始發(fā)終到客車20對(duì)/日、26對(duì)/日，占總對(duì)數(shù)的28％。地區(qū)以通過車流為主，部分至包頭、銀川方向始發(fā)終到車流。

4 引入方案研究

研究思路及方案構(gòu)成：烏海市所轄三區(qū)鼎立，海勃灣區(qū)為主城區(qū)，海勃灣區(qū)與烏達(dá)區(qū)分處黃河?xùn)|西兩岸，兩區(qū)相距20km，同時(shí)海勃灣區(qū)與海南區(qū)分處甘德爾山南北兩側(cè)，相距25km。為盡量吸引地方客流，本次研究根據(jù)城市布局特點(diǎn)，結(jié)合黃河橋位、環(huán)境敏感點(diǎn)，研究了東、中、西三個(gè)走向方案，與地區(qū)客站方案共同構(gòu)成引入烏海地區(qū)方案。

4.1 線路走向方案

（1）東方案（A16K）：在烏海市東北側(cè)設(shè)站，走行于城市東側(cè)，經(jīng)海南區(qū)后跨越黃河，經(jīng)惠農(nóng)區(qū)南行至比較終點(diǎn)，線路長94.32km。

（2）中方案（AK）：該方案基本沿包蘭鐵路并行，針對(duì)海勃灣區(qū)及烏達(dá)區(qū)的站位設(shè)置情況分別研究了海勃灣區(qū)站位方案和烏達(dá)區(qū)站位方案。

①海勃灣區(qū)站位方案

根據(jù)海勃灣區(qū)城市規(guī)劃、交通規(guī)劃，結(jié)合既有鐵路設(shè)施，研究了沿既有線設(shè)站方案、城東設(shè)站方案和城南設(shè)站方案3個(gè)方案。

沿既有線設(shè)站方案（AK）：線路自堿柜東引出，在濱河新區(qū)跨湖公路大橋附近設(shè)烏海新客站，后西行至比較終點(diǎn)，線路長47.32km。

城東設(shè)站方案（A20K）：線路沿京藏高速南行，在海勃灣區(qū)東側(cè)鳳凰山附近設(shè)站，后穿越鳳凰山和甘德爾山至方案比較終點(diǎn)，線路長51.74km。

城南設(shè)站方案（A22K）：該方案自城東設(shè)站方案引出，繞鳳凰山、甘德爾山南行，在海勃灣區(qū)南側(cè)設(shè)站后南行至方案比較終點(diǎn)，線路長47.32km。

綜合比選：城東及城南設(shè)站兩方案的線路走行在城市邊緣，拆遷小，但站位距海勃灣城區(qū)遠(yuǎn)，旅客出行不便，線路展長較多，投資較貴。沿既有線設(shè)站方案與地方規(guī)劃銜接較好，交通便利，出行便捷，線路最短，投資最省。因此推薦采用沿既有線設(shè)站方案（AK）。

圖1

②烏達(dá)區(qū)站位方案

烏達(dá)區(qū)站位方案主要受黃河橋位控制，結(jié)合不同的黃河橋位，研究了烏海南設(shè)站方案和引入烏海西兩個(gè)方案。

烏海南設(shè)站方案（AK）：上跨海拉鐵路后在烏達(dá)區(qū)和海南區(qū)之間設(shè)烏海南站，出站后跨越黃河至方案比較終點(diǎn)，線路長27.00km。

引入烏海西方案（A21K）：在包蘭鐵路三道坎黃河橋南約800m跨越黃河，沿包蘭鐵路東側(cè)引入烏海西站，上跨京藏高速后至終點(diǎn)，線路長28.63km。

綜合比選：引入烏海西方案車站位于烏達(dá)區(qū)城區(qū)，吸引烏達(dá)區(qū)客流條件好，但黃河橋位選址困難，且線路相對(duì)繞行，投資較貴；烏海南設(shè)站方案車站可同時(shí)兼顧烏達(dá)、海南兩區(qū)客流，線路順直，黃河橋位較佳，投資較省。因此推薦采用烏海南設(shè)站方案貫通。

③中方案推薦方案說明

線路自堿柜東引出，南行至既有烏海站南端的濱河新區(qū)設(shè)烏海新客站，出站后跨越包蘭線，在烏達(dá)區(qū)黃河?xùn)|岸設(shè)烏海南站，自惠農(nóng)區(qū)西側(cè)通過后南行至方案比較終點(diǎn)，線路長94.32km。

圖2

（3）西方案（A69K）：為靠近烏達(dá)區(qū)設(shè)站，減少拆遷工程及對(duì)既有線的影響，研究了沿城市西側(cè)走行的西方案，該方案在烏海市北側(cè)設(shè)站后跨越黃河，繞烏海湖邊緣南行，引入位于烏達(dá)區(qū)的包蘭鐵路烏海西站，后上跨包蘭鐵路接入中方案至比較終點(diǎn)，線路長98.9km。

（4）綜合評(píng)價(jià)及推薦意見

西方案線路通過烏海市的主要城區(qū)，拆遷工程較小，但海勃灣區(qū)所設(shè)烏海新客站距主城區(qū)約10km，旅客出行不便，約9km線路走行于沙漠邊緣，且線路展長較多，投資較貴。

東方案海勃灣區(qū)及海南區(qū)站位均靠近城區(qū)，線路走行在城市東側(cè)，拆遷工程小；缺點(diǎn)是線路遠(yuǎn)離烏達(dá)區(qū)，且線路最長，工程投資最貴。

中方案線路在海勃灣區(qū)城區(qū)穿行距離較長，拆遷較大；優(yōu)點(diǎn)是所設(shè)烏海新客站距城區(qū)近，旅客出行便利，符合城市規(guī)劃，烏海南站位于烏達(dá)區(qū)與海南區(qū)之間，旅客出行較為便捷，且線路最順直，投資最省。

綜上所述，中方案線路順直，可輻射城區(qū)多，旅客出行便捷，符合城市規(guī)劃，投資較省，故推薦烏海站位采用中方案（AK）貫通。

4.2 地區(qū)客站方案

根據(jù)城市人口分布及城市規(guī)劃，海勃灣區(qū)車站為地區(qū)主要客站，結(jié)合既有鐵路設(shè)施，研究了引入既有烏海站、新建客站2類共5個(gè)方案。

4.2.1 方案說明

方案I：引入既有烏海站方案。

引入既有烏海站主要控制因素：鐵路西側(cè)有與鐵路基本平行的城市道路世紀(jì)大道，由北向南依次有烏海市濱河中學(xué)、濱河花園、濱河佳苑、鐵西等住宅小區(qū)；鐵路東側(cè)有鐵路貨場(chǎng)，專用線3條，海拉支線，機(jī)務(wù)段、車輛段。

根據(jù)線路走向，結(jié)合以上控制因素，引入烏海站研究了直通場(chǎng)西側(cè)設(shè)高速場(chǎng)方案（方案I-1）、利用調(diào)車場(chǎng)設(shè)高速場(chǎng)方案（方案I-2）、利用既有到發(fā)場(chǎng)設(shè)高速場(chǎng)方案（方案I-3）。

方案綜合分析：方案I-2、I-3均需對(duì)既有鐵路進(jìn)行大規(guī)模改擴(kuò)建，并將烏海北改擴(kuò)建為地區(qū)技術(shù)作業(yè)站，方案I-2投資約8.3億元，方案I-3投資約9.7億元，且施工過渡困難；方案I-2高速場(chǎng)位于西側(cè)，面向?yàn)I河新區(qū)，便于新區(qū)客流乘降；方案I-1雖需對(duì)鐵路小區(qū)部分樓房進(jìn)行拆遷（約10560m2），但僅需改建直通場(chǎng)，且西側(cè)新設(shè)高鐵站房，便于濱河新區(qū)旅客出行，因此，引入既有站方案推薦采用直通場(chǎng)西側(cè)設(shè)高速場(chǎng)方案（方案 I-1）。

圖3

方案Ⅱ：新建客站方案。

按“方便旅客乘降、站址場(chǎng)坪開闊，工程簡單”的原則，研究了海勃灣區(qū)設(shè)烏海新客站方案，分別為海勃灣區(qū)西南側(cè)濱河新區(qū)（方案Ⅱ-1）、西北側(cè)五一鄉(xiāng)（方案Ⅱ-2）2個(gè)站址方案。濱河新區(qū)站址方案還研究了既有線東、西側(cè)方案，東側(cè)方案新建包銀正線走行于既有線東側(cè)，立交多，工程大，因此濱河新區(qū)站址方案高速場(chǎng)選擇設(shè)在既有線西側(cè)（見圖4）。

兩方案均可滿足海勃灣區(qū)旅客出行的便捷需求，但方案Ⅱ-1更符合城市發(fā)展需求，與烏海湖景區(qū)、跨湖公路大橋可有效銜接，形成烏海地區(qū)獨(dú)特景觀，移設(shè)普速站與高鐵站合站分場(chǎng)設(shè)置，客運(yùn)集中，既有客運(yùn)設(shè)施位置可改作物業(yè)開發(fā)，充分盤活鐵路資產(chǎn)，因此，新建客站方案推薦采用濱河新區(qū)站址方案（方案Ⅱ-1）。

4.2.2 方案比選及推薦意見

方案Ⅱ-1新建客站與地方規(guī)劃銜接較好，場(chǎng)址開闊，位于濱河新區(qū)，交通便利，出行便捷，地區(qū)內(nèi)客貨分站，運(yùn)輸組織簡單；方案I-1引入既有站雖符合旅客出行習(xí)慣，但受世紀(jì)大道限制，場(chǎng)址狹窄，高、普分站辦理，給旅客出行造成不便，且需對(duì)既有站進(jìn)行較大規(guī)模改建。因此，地區(qū)客站方案推薦采用濱河新區(qū)設(shè)烏海新客站方案（方案Ⅱ-1）。

圖4

5 推薦方案說明

包銀鐵路南北向縱貫地區(qū)，與包蘭線共同構(gòu)成地區(qū)鐵路主框架。新建烏海新客站為地區(qū)主要客站，烏海站為地區(qū)技術(shù)作業(yè)站，烏海北為地區(qū)主要貨運(yùn)站，地區(qū)內(nèi)客貨分站，順列布置。

烏海新客站總規(guī)模5臺(tái)13線，高速場(chǎng)為3臺(tái)7線，普速場(chǎng)2臺(tái)6線，設(shè)存車場(chǎng)1處。車站西側(cè)新建站房，世紀(jì)大道改為下穿站前廣場(chǎng)。

圖5

[1]中華人民共和國鐵道部.《鐵路車站及樞紐設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB50091-2006）[S].北京：中國計(jì)劃出版社，2006.

[2]鐵道第四勘察設(shè)計(jì)院.鐵路工程技術(shù)手冊(cè)站場(chǎng)及樞紐[M].北京：中國鐵道出版社，2004.

U445

A

1004-7344（2016）23-0147-02

2016-8-2

張興旺（1991-），男，助理工程師，大專，主要從事鐵路設(shè)計(jì)工作。