陳曦

（天津杰普遜國(guó)際飛行學(xué)院有限公司朝陽(yáng)飛行訓(xùn)練基地 122000）

航校飛行訓(xùn)練階段性問(wèn)題與解決方案

陳曦

（天津杰普遜國(guó)際飛行學(xué)院有限公司朝陽(yáng)飛行訓(xùn)練基地 122000）

1 引言

飛行安全是民航界永恒不變的話題，航校作為飛行員的搖籃為民航事業(yè)培養(yǎng)了一批又一批優(yōu)秀的飛行員。飛行員的素質(zhì)和技術(shù)將直接影響飛行安全，所以提高飛行員的素質(zhì)與駕駛技術(shù)是航校培養(yǎng)的重中之重。

眾所周知，飛行過(guò)程中最危險(xiǎn)的是降落著陸，據(jù)民航局統(tǒng)計(jì)，有50％以上的事故發(fā)生在這個(gè)階段[1～2]，所以做好飛機(jī)的降落將極大的降低事故的發(fā)生率，由于真機(jī)的飛行軌跡不易于記錄且存在一定危險(xiǎn)性，所以本文以模擬機(jī)為研究主體，通過(guò)模擬機(jī)模擬飛行，對(duì)各個(gè)階段的飛行員的飛行軌跡做出判斷并找出合理的方案。

2 問(wèn)題的提出

本文以各個(gè)階段的飛行員駕駛小型飛機(jī)（航校通常使用4座小型機(jī)作為訓(xùn)練機(jī)）在3海里處的降落作為研究對(duì)象，主要針對(duì)飛行軌跡、曲率點(diǎn)、航向和飛行標(biāo)準(zhǔn)做深入分析，從而得出飛行員在操縱駕駛過(guò)程中存在的問(wèn)題。

本文收集了100名飛行員的飛行數(shù)據(jù)，為保證數(shù)據(jù)的真實(shí)及客觀性，對(duì)飛行員采用兩次飛行取優(yōu)的方法，這樣可以避免或減小一定的誤差，由于數(shù)據(jù)較大，不能一一列出，所以以表格的形式將各個(gè)階段的飛行員存在的問(wèn)題集中反映出來(lái)并以最為典型的飛行軌跡作為樣例用以講解，從4個(gè)方面對(duì)飛行員的進(jìn)近著陸過(guò)程進(jìn)行評(píng)價(jià)或描述。首先飛行軌跡平滑度是對(duì)飛行過(guò)程整體評(píng)價(jià)的重要指標(biāo)，曲線越平滑，飛行過(guò)程越穩(wěn)定，飛機(jī)安全系數(shù)越高；曲率點(diǎn)或稱(chēng)為曲率段是對(duì)飛行過(guò)程中一小段軌跡的描述，是對(duì)整體飛行軌跡的部分分析，曲率點(diǎn)越小飛行軌跡越直，飛機(jī)越平穩(wěn)；航向是飛機(jī)飛行的方向，通常航向以直線最為安全平穩(wěn)；飛行標(biāo)準(zhǔn)是一個(gè)按照飛行手冊(cè)制定的較為安全的三角形區(qū)域，飛行軌跡應(yīng)盡量在這個(gè)區(qū)域內(nèi)，以保證安全。根據(jù)表一的統(tǒng)計(jì)結(jié)果，可以看出第一階段的飛行員存在較多的問(wèn)題，主要體現(xiàn)在飛行軌跡不夠平滑，存在曲率較大點(diǎn)，航向把握欠佳，飛行標(biāo)準(zhǔn)掌握不到位，而隨著訓(xùn)練時(shí)間的增加，這些問(wèn)題逐漸減少，但是偶爾也會(huì)存在，所以本文就存在的問(wèn)題進(jìn)行剖析，以求可以全面的對(duì)問(wèn)題就行闡述并找到合理的解決方案。

（1）曲線的平滑度問(wèn)題，平滑度反映的是飛行軌跡的縱向問(wèn)題，我們認(rèn)為當(dāng)飛行軌跡為直線時(shí)平滑，有凹點(diǎn)或凸點(diǎn)時(shí)為不平滑，所以問(wèn)題轉(zhuǎn)化為求解曲線凹點(diǎn)或凸點(diǎn)的問(wèn)題，凹點(diǎn)和凸點(diǎn)實(shí)際上是中間值得兩倍與兩邊值差的比較，即：

若式（1）相等，則為直線；若式（1）＞0，則為凹曲線；若式（1）＜0，則為凸曲線。通過(guò)對(duì)式1的判別，可以較為方便的判斷凹凸段，而從直觀上來(lái)判斷，連續(xù)曲線的非直線部分全部為凹凸段，即曲線不平滑。造成這種狀況的原因通常是對(duì)操縱桿的控制不當(dāng)，下降率不能保持一定值，有起伏。

（2）曲率問(wèn)題，曲率是曲線平滑度的具體反映形式，根據(jù)曲率的定義，曲率反映曲線的彎曲程度，曲率越大，曲線彎曲程度越大，這在飛行中體現(xiàn)為飛機(jī)產(chǎn)生顛簸。曲率公式：

要求曲率k，必須要知道曲線方程，如果采用曲線平滑度的擬合方法既會(huì)精度缺失又需要十分復(fù)雜的計(jì)算，所以對(duì)曲率的求法采用分段計(jì)算法，由曲線平滑度可以求出凹曲線和凸曲線的區(qū)間范圍，在凹曲線或凸曲線的范圍內(nèi)重新對(duì)這部分曲線采用高精度的擬合，再根據(jù)式2進(jìn)行計(jì)算。同樣，對(duì)曲線的前一部分和后一部分進(jìn)行擬合，對(duì)于擬合的冪次數(shù)的確定，可以根據(jù)需要確定，通常冪次越高，精度越高。

可以得出凹凸函數(shù)部分的函數(shù)方程，然后對(duì)其分別求1次和2次導(dǎo)數(shù)，帶入方程式2，得到曲率k的表達(dá)式，k的倒數(shù)是曲率半徑，曲率半徑越大說(shuō)明曲線的弧度越小，所存在的風(fēng)險(xiǎn)越??；反之，若曲率半徑過(guò)大，曲線的弧度越大，曲線上的突變?cè)酱?，這是不利于飛行的，根據(jù)曲率半徑可以準(zhǔn)確的反應(yīng)飛行員在進(jìn)近各個(gè)階段需要注意的事項(xiàng)。

（3）航向的問(wèn)題，航向是飛機(jī)飛行的方向，通常在進(jìn)近過(guò)程中有一定的差錯(cuò)區(qū)域，是一個(gè)類(lèi)似漏斗的形狀，距離跑道越近，漏斗的口越窄，到跑道處時(shí)，漏斗口與跑道寬度一致。航向以飛機(jī)與跑道在同一直線上最佳，這樣可以避免不必要的調(diào)整，減少多余的操作，從圖上反應(yīng)為平面問(wèn)題，即橫向問(wèn)題。飛行員在進(jìn)近著陸的過(guò)程中不斷調(diào)整位置，使其與跑道對(duì)正，并且距離跑道越近，越難以對(duì)其進(jìn)行調(diào)整，從而使降落不能達(dá)到預(yù)想效果，用誤差偏離度來(lái)表示在不同位置航向偏離的程度。

式3中，△H為誤差偏離度，△h為在某一時(shí)刻飛機(jī)的真實(shí)航向與標(biāo)準(zhǔn)航向的差值，X為某一時(shí)刻與△h相對(duì)應(yīng)的飛機(jī)與跑道的水平距離，以△H越小越好。

（4）飛行標(biāo)準(zhǔn)問(wèn)題，飛行標(biāo)準(zhǔn)的制定是為了規(guī)范飛行，讓飛行員有據(jù)可依，本文將飛行員的飛行軌跡取成細(xì)微的小段，每一小段與飛行標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行比對(duì)，然后對(duì)其進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，與飛行標(biāo)準(zhǔn)完全重合的記做3分，差一度的記做2分，差兩度的記做1分，超出標(biāo)準(zhǔn)的記做0分，得分越高，越符合飛行標(biāo)準(zhǔn)，本文是將段數(shù)定為85段，所以滿分為255，以240以上為優(yōu)秀，220～240為良好，200-220為一般，200以下為差。

如果飛行員在平時(shí)的訓(xùn)練中遵循上述幾點(diǎn)，那么將可以更好的發(fā)現(xiàn)和改正問(wèn)題，從未達(dá)到更好的訓(xùn)練效果。同時(shí)，通過(guò)對(duì)飛行員各個(gè)階段的數(shù)據(jù)采集，也可以幫助我們發(fā)現(xiàn)各個(gè)階段飛行員存在的問(wèn)題，從而集中和針對(duì)的解決這些問(wèn)題，避免不安全事件的發(fā)生，達(dá)到航空安全零事故的目標(biāo)。

[1]陳蓓蓓，曾小舟，閻雷.國(guó)際通用航空發(fā)展比較及我國(guó)通用航空發(fā)展策略[J].南京航空航天大學(xué)學(xué)報(bào)（社會(huì)科學(xué)版），2012，15（2）：37～41

[2]王 靜.我國(guó)通用航空發(fā)展歷程及市場(chǎng)展望[J].綜合運(yùn)輸，2013（9）：51～54.

[3]譚朝陽(yáng).航空公司飛行安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)研究[D].四川：中國(guó)民用航空飛行學(xué)院，2012.

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