梟越

C-5是典型的戰(zhàn)略運輸機，C-130則是典型的戰(zhàn)術運輸機。從C-17開始，這個界限模糊了

一波三折的研發(fā)歷程和生產(chǎn)情況

在傳統(tǒng)上，軍用運輸機分為戰(zhàn)術運輸機和戰(zhàn)略運輸機，兩者的區(qū)分主要還不是由載重量和航程決定，而是由使用方式?jīng)Q定。戰(zhàn)略運輸機注重跨越戰(zhàn)區(qū)的洲際空運，主要用于向具有完善跑道和機場設施的后方節(jié)點機場空運，然后由戰(zhàn)術運輸機從節(jié)點向前線野戰(zhàn)機場作二次分發(fā)空運，或者直接空投、空降。C-5就是典型的戰(zhàn)略運輸機，C-130則是典型的戰(zhàn)術運輸機。從C-17開始，這個界限模糊了。C-17具有機艙寬大（可以運載 M1主戰(zhàn)坦克）、載重量大、航程遠和起落性能好（對跑道的要求不超過C-130）的優(yōu)點，是結合C-130的野戰(zhàn)機場起落性能和C-5的戰(zhàn)略運輸性能于一身的優(yōu)秀大型運輸機。2008年5月12日，四川汶川發(fā)生強烈地震，中國軍民立刻行動，發(fā)起自救，世界各國也迅速派出救援。5月18日，2架美國空軍C-17從美國夏威夷?？房哲娀仄痫w，連續(xù)飛行 14 小時，抵達成都雙流機場。雙流機場并沒有遭到嚴重破壞，所以C-17的短距起落性能并沒有受到真正考驗，但潛力是明擺著的。

藝術家筆下的麥道C-X方案

1991年1月2日，第一架C-17 87-0025 T-1在麥道長灘工廠下線

不過，盡管來自YC-15技術積累是一筆寶貴的財富，但C-17的誕生卻仍然充滿了波折。1985年12月，麥道獲得總金額34億美元的經(jīng)費，C-17進入全尺寸發(fā)展階段，以制造包括原型機在內(nèi)的6架測試機。1986 年，國會對運輸機的需求評估有了結論：美軍必需有每天運送 3568 萬噸/千米的能力。而全美包括軍事空運司令部的戰(zhàn)略運輸機、后續(xù)增購的C-5B和KC-10A、空中國民警衛(wèi)隊、空軍后備部隊、民用后備空運部隊，只能運送 2486 萬噸/千米，不足約30%的部分，要靠未來的C-17來補足。雖然新型運輸機的需求已有了定論，但國會內(nèi)部的政治干擾卻成為最大的阻力。由于當時航空公司的營運欠佳，國會議員得協(xié)助它們處理老舊的波音747，而軍隊就成為最佳的資源回收中心。在里根主政的1981—1987年間，就打算讓第105軍事運輸機聯(lián)隊和紐約空中國警隊使用二手的波音747（軍方編號C-19），但是該機既無法在戰(zhàn)地降落，也無法運送大型物品，引起美國空軍的不滿。最后，第 105 聯(lián)隊接收了C-5A，而 C-17 的設計工作則在緩慢持續(xù)進行中，并且遭遇了嚴重的技術問題——這也顯示出C-17并非由YC-15簡單放大而來。

1988年4月，C-17的估計重量較設計目標重量增加了8.2%，因此無法滿足合約中的一項性能需求，即由于重量增加，C-17的航程由合約中規(guī)定的9098千米，降低到小于8700千米。不過，該機仍然滿足合約中載運75.7噸的情況下，以833千米/時的巡航速度，不需空中加油直飛4443 千米航程的規(guī)定。1988年8月，五角大樓奮力抵擋國會及部內(nèi)反對C-17的批評聲浪，拒絕終止此型飛機的采購計劃，有效地擋回了某些人想終結C-17的念頭。國防部仍然維持原來210架的預定采購數(shù)量，生產(chǎn)尖峰定在1993年，當年需生產(chǎn)29架。而C-17的初級戰(zhàn)備能力建立日期，也就是第一個飛行中隊12架飛機正式可執(zhí)行任務的日期，也由1992年4月延后至1992年9月，又延至1993年5月，最后則是延到1995年1月。幾經(jīng)波折，C-17原型機（編號 T-1，87-0025）終于在1991年9月15日首飛，第一架生產(chǎn)型飛機也于1992年5月18日上天。隨著試飛結束，轉入批生產(chǎn)，麥道公司計劃每年至少生產(chǎn)12架C-17——由此可見，雖然前蘇聯(lián)已經(jīng)解體，克林頓又銳意削減軍費，但C-17計劃還是有其存在理由的。

2010年1月7日，阿聯(lián)酋宣布購買6架C-17，2011年5月10日前交付完畢。阿聯(lián)酋之后又增加購買了5架

C-17最新也是最后一個客戶是科威特?？仆卦?010年和2013年分別購買1架C-17，其中第一架在2014年2月交付

然而既便如此，C-17在生產(chǎn)過程中仍然百般不順。由于冷戰(zhàn)即將結束，加上美國政府對解決財政赤字一籌莫展，美軍開始了削減計劃。美國防部早在1991年4月就宣布將C-17的預定采購數(shù)量由 210 架銳減到 40架甚至更少。具有諷刺意味的是，這項決定宣布后幾個禮拜，就發(fā)生了有史以來規(guī)模最大的“沙漠盾牌”運輸任務，迫切需要戰(zhàn)略運輸力量的支持。這個事實獲得了公眾的支持，也多少改變了國會在C-17問題上的糾纏。1991年8月，美國空軍第一個C-17運輸機中隊，位于南加州查爾斯頓空軍基地的第437聯(lián)隊第17運輸中隊飛行員開始接受C-17模擬機的飛行訓練。1992年年初，第17中隊開始逐漸停止了C-141的飛行任務。1993年2月5日，美國空軍宣布賦予C-17“環(huán)球霸王”III的綽號。這是因為在20世紀40 年代末，道格拉斯公司生產(chǎn)了C-74“環(huán)球霸王”I和C-124“環(huán)球霸王”II。1993年5月，第17中隊接收第一架C-17。為了練習以前C-141從沒飛過的急速降落，查爾斯頓空軍基地特別增建了一條寬 27.4 米、長 1067 米、未鋪柏油的跑道。

1991年9月15日，T-1從長灘起飛開始了耗時2小時的首飛

T-1在愛德華茲降落的情景，這張照片上有機組的簽名

1995年7月，C-17完成了一項重要的里程碑：通過美國空軍的可靠度、維修度、妥善率評估。在為期一個月的評估中，12架C-17依照預定的裝載和飛行路線，執(zhí)行了513架次全球性飛行任務，以評估包括：飛機、機員、基地、基礎設施、裝載量、裝卸速率、戰(zhàn)爭仿真等在內(nèi)的實際表現(xiàn)。評估的結果令美國空軍非常滿意，C-17的載運量是C-141的兩倍，C-130的四倍。而且C-17的可靠度高達99%，任務完成率為91%;C-17飛行返航后，例行檢修外的額外檢查率只有2%，而C-5和C-141則高達40%。事實上，由于研發(fā)制造過程中風波不斷，加上價格昂貴屢受國會抨擊，原本國防部只打算最多采購40架的C-17。但由于C-17在這次評估中優(yōu)異的表現(xiàn)，國防部才最后確定了120架的采購量。至此，C-17在美國戰(zhàn)略運輸機機隊中的中堅位置才算基本確定。1999 年科索沃戰(zhàn)爭后，鑒于美軍的空運能量確有不足，國防部在檢討報告里又建議國會能批準增加采購60架，使機隊總數(shù)達到180架。此后，又經(jīng)歷了一系列小規(guī)模增購，及至今天，美國空軍總共訂購了223架C-17，為美國空軍生產(chǎn)的最后一架已于2013年9月2日交付。

波音公司在2013年9月18日宣布：將在2015年關閉C-17“全球霸王”III重型戰(zhàn)略運輸機的生產(chǎn)線

波音一再否認戰(zhàn)術版C-17運輸機項目是針對A400M運輸機的

由于有目共睹的杰出性能，在滿足美軍自身需求的同時，C-17的外銷成績也相當搶眼。英國皇家空軍是C-17的第一個外國客戶，采用租借方式從波音獲得了8架C-17。合同明確規(guī)定不論任何原因，如果英國損失了C-17，必須按合同對波音公司進行賠償，這一方式也是以往軍用采購中所罕見的。C-17部署在英國最大的作戰(zhàn)基地布萊茲諾頓，該基地建造了能容納5架C-17的巨大機庫。作為與波音和美國空軍簽定合同的一部分，英軍第一批4名飛行員和4名裝卸長在俄克拉何馬州的阿爾特斯空軍基地進行模擬和作戰(zhàn)飛行培訓。

除了英國采用“怪異”的租借方式外，其他國家都是通過購買的方式獲得了自己的“環(huán)球霸王”III。2006年4月，澳大利亞政府宣布購買4架C-17，合同總價值約20億美元。2012年3月20日，澳大利亞國防部宣布繼續(xù)增購2架C-17。2006年6月，加拿大宣布投資幾十億美元采購新型軍用運輸機，其中包括4架C-17。2007年7月23日，加拿大的第一架C-17進行了首飛。2008年7月11日，卡塔爾正式采購2架C-17，2009年年底又增購2架。2012年12月10日，第4架也是最后一架C-17交付卡塔爾。2010年1月7日，阿聯(lián)酋宣布購買6架C-17，2011年5月10日前交付完畢，阿聯(lián)酋之后又增加購買了5架。2009年11月，印度國防部決定購買10架C-17而不是價格只有其1/3的伊爾-76。2013年6月12日，波音公司向印度空軍交付第一架C-17。C-17最新也是最后一個客戶是科威特?？仆卦?010年和2013年分別購買1架C-17，其中第一架在2014年2月交付。

C-17 的飛行性能讓飛行員們印象深刻：“上天空后，飛機的表現(xiàn)無懈可擊”

遺憾的是，世界上沒有不散的筵席。盡管外銷成績不錯，但波音公司（由于收購了麥道，C-17轉歸波音名下）還是在2013年9月18日宣布：將在2015年關閉C-17“全球霸王”III重型戰(zhàn)略運輸機的生產(chǎn)線。當然，為了挽救C-17的生產(chǎn)線，波音也算是費盡了心思：一方面竭盡全力開拓C-17的外銷市場，另一方面，開始在C-17的衍生型號上打主意，意圖是打開一個全新的局面。比如，除了早先的BC-17X民用版本外（熟悉該計劃的相關人士稱，BC-17X計劃將有助于空軍將老型號的C-17賣給客戶，繼而采購更多即將從波音下線的新型C-17），波音公司于2010年7月在范登堡航空展上公布了戰(zhàn)術版C-17“全球霸王”運輸機策劃案詳情，這是該公司為確保未來十年內(nèi)這款運輸機的生命力而制定的最新計劃。波音公司C-17運輸機業(yè)務發(fā)展副總裁表示，戰(zhàn)術版C-17運輸機被命名為C-17FE，為了實現(xiàn)節(jié)能目標，新版運輸機機身寬度將會縮小，發(fā)動機推力提高13%，燃油效率提高15%，可在更短的跑道上起飛。瘦身版C-17FE運輸機仍可容納2輛“斯特瑞克”戰(zhàn)車，與現(xiàn)有C-17型號存在85%的共性。波音公司認為，新型戰(zhàn)術運輸機相對較低的價格是其關鍵賣點，而其原因在于它是公司在現(xiàn)有C-17版本的基礎上研制的。與采購全新產(chǎn)品相比，采購派生機型有助于大幅度降低采購成本。而且，節(jié)能飛機的市場空間相對較大。引人遐想的是，盡管波音一再否認戰(zhàn)術版C-17運輸機項目是針對A400M運輸機的，但從C-17FE的定位來看，果真如此么？實際情況恐怕只有他們自己清楚了。

可惜的是，無論是BC-17還是戰(zhàn)術C-17，都沒能引起足夠的關注。美國空軍也已經(jīng)不再續(xù)訂C-17，現(xiàn)有的外銷合同又即將執(zhí)行完畢（甚至于還多生產(chǎn)出了17架“無主”的C-17，包括整機和套材配件兩種形式，這些飛機潛在的購買對像很可能是日本和沙特），這意味著挽救C-17生產(chǎn)線的最后一線希望基本破滅。波音公司在2015年年中，比原計劃提前3個月關閉了C-17軍用運輸機的生產(chǎn)線。至此，或許“環(huán)球霸王”III的傳奇還將持續(xù)很多個年頭，但C-17的生產(chǎn)看起來算是結束了……

結語

C-17是當今世界上最大的短距起降（STOL）運輸機，也是美國空軍全新戰(zhàn)略空運思維的結晶，那就是把物資直接運輸?shù)角熬€的簡易機場。既便不算AMST計劃近10年的鋪墊，C-17本身的研發(fā)時間也成為了美國有史以來最久的軍機項目之一：從1981年贏得發(fā)展合約到1995年完成全部的飛行測試，共歷經(jīng)14年;而經(jīng)費方面，它曾經(jīng)是美國耗資最巨的軍機項目之一，僅次于E-3空中預警機、B-2隱身轟炸機和F-35聯(lián)合攻擊戰(zhàn)斗機。在“環(huán)球霸王”III十余年漫長的研發(fā)過程中，更是歷經(jīng)風風雨雨，不止一次遭到被終結的命運。但當?shù)谝患茉蜋C在1991年9月15日順利升空時，一切都是值得的。

擁有這樣的戰(zhàn)略運輸機機群，是任何一個大國的終極追求

C-17 的飛行性能讓飛行員們印象深刻：“上天空后，飛機的表現(xiàn)無懈可擊?！泵绹哲姷倪h程戰(zhàn)略運輸能力，也由此邁入了他人無法企及的高度。麥道公司曾作過一次分析，美國為了把兩個師運到外國某作戰(zhàn)地點，需要C-141運輸機飛497架次，先運到條件較好的后方機場，然后再用C-130運輸機飛1177架次，轉運到前沿機場。而同樣的任務，如果使用C-17，則只需要260架次，不需轉運。由于可以實現(xiàn)空中加油，因此C-17也無須中途著陸。美國空運司令部前司令漢斯福特·約翰遜將軍在國會軍事委員會上說，如果1991年海灣戰(zhàn)爭時空軍已裝備了C-17的話，則可以提高20～35%的運送裝備與士兵到戰(zhàn)場的速度。在阿富汗戰(zhàn)爭和伊拉克戰(zhàn)爭中，“環(huán)球霸王”III為美軍立下了汗馬功勞。C-17幾乎可以運送阿富汗“持久自由行動”中100%的物資，而且可以運送伊拉克沖突中需要的50%的物資。C-17既能裝載大量物資經(jīng)空中加油直接運往世界上任何一個角落，又能以杰出的短距起落性能在前線一般機場起降，為前沿部隊提供后勤支援——擁有這樣的戰(zhàn)略運輸機機群，是任何一個大國的終極追求！

C-17的作戰(zhàn)范圍和功能已經(jīng)完全涵蓋了 C-5 和 C-130 所具備的一切

（全文完）

（編輯/筆嘯）