戴曉鋒（揚(yáng)州工業(yè)職業(yè)技術(shù)學(xué)院，揚(yáng)州225127，中國(guó)）

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提高底盤(pán)測(cè)功機(jī)檢測(cè)精度的策略研究

戴曉鋒
（揚(yáng)州工業(yè)職業(yè)技術(shù)學(xué)院，揚(yáng)州225127，中國(guó)）

底盤(pán)測(cè)功機(jī)是汽車(chē)底盤(pán)輸出功率檢測(cè)、燃油消耗量檢測(cè)以及工況法排放檢測(cè)的必要檢測(cè)設(shè)備。燃油消耗量檢測(cè)和工況法排放檢測(cè)是社會(huì)熱點(diǎn)之一，提高底盤(pán)測(cè)功機(jī)檢測(cè)精度可以準(zhǔn)確反映汽車(chē)真實(shí)的燃油消耗量和實(shí)際排放水平，有助于實(shí)現(xiàn)汽車(chē)檢測(cè)的社會(huì)效益。

汽車(chē)；底盤(pán)測(cè)功機(jī)；精度；策略

底盤(pán)測(cè)功機(jī)在機(jī)動(dòng)車(chē)檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)應(yīng)用十分廣泛，可以用來(lái)檢驗(yàn)汽車(chē)底盤(pán)輸出功率和最高車(chē)速；與碳平衡法油耗儀組合，可以檢驗(yàn)汽車(chē)燃油消耗量，與尾氣分析儀組合，可以進(jìn)行工況法尾氣排放檢驗(yàn)；與不透光煙度計(jì)組合，可以進(jìn)行加載減速法排放檢驗(yàn)；配備飛輪組的底盤(pán)測(cè)功機(jī)還可以檢驗(yàn)滑行距離、加速時(shí)間及相關(guān)特性等。然而，底盤(pán)測(cè)功機(jī)檢測(cè)精度受到的影響因素較多，這些因素的存在，時(shí)刻威脅著相關(guān)參數(shù)檢驗(yàn)結(jié)果的真實(shí)性和正確性。

本文通過(guò)分析底盤(pán)測(cè)功機(jī)的結(jié)構(gòu)、檢測(cè)過(guò)程，找出影響檢測(cè)精度的因素，并提出相應(yīng)對(duì)策。

1　底盤(pán)測(cè)功機(jī)的檢測(cè)原理

在檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)檢測(cè)汽車(chē)底盤(pán)的輸出功率，汽車(chē)相對(duì)地面是靜止不動(dòng)的，因此必須創(chuàng)造一個(gè)使汽車(chē)能輸出動(dòng)力的運(yùn)行條件，即底盤(pán)測(cè)功機(jī)應(yīng)有一種活動(dòng)路面，使汽車(chē)能產(chǎn)生相對(duì)運(yùn)動(dòng)，同時(shí)還能制造行駛阻力，以平衡、吸收汽車(chē)輸出的動(dòng)力。

底盤(pán)測(cè)功機(jī)的滾筒相當(dāng)于連續(xù)移動(dòng)的路面，被測(cè)汽車(chē)的車(chē)輪在其上滾動(dòng)；電渦流機(jī)是底盤(pán)測(cè)功機(jī)最常見(jiàn)的加載裝置，是用以模擬汽車(chē)在道路上行駛時(shí)所受到的各種阻力，飛輪組是以其轉(zhuǎn)動(dòng)慣量模擬汽車(chē)加速、滑行等各種阻力。

檢驗(yàn)時(shí)汽車(chē)驅(qū)動(dòng)輪置于滾筒上，帶動(dòng)滾筒旋轉(zhuǎn)，與滾筒串接的加載裝置（電渦流機(jī)）用定子對(duì)其轉(zhuǎn)子施加制動(dòng)作用，進(jìn)行加載，定子則受到大小相等、方向相反的力矩作用，此反力矩使定子繞其軸擺動(dòng)，并經(jīng)一定長(zhǎng)度的桿臂傳給測(cè)力傳感器，測(cè)量裝置便將測(cè)定的力矩及車(chē)輪相應(yīng)的轉(zhuǎn)速換算為驅(qū)動(dòng)輪的轉(zhuǎn)矩和輸出功率。

加載裝置所吸收的功率、力矩和轉(zhuǎn)速之間的關(guān)系如下：

P=1/9550·F·L·n=1/9550·M·n，kW

式中：P—加載裝置所吸收的功率，kW；

F—測(cè)得的作用于定子的反力，N；

L—測(cè)力臂長(zhǎng)度，m；

M—加載裝置吸收的力矩，N·m；

n—滾筒轉(zhuǎn)速，r/min

控制系統(tǒng)按照檢測(cè)的需要，根據(jù)測(cè)力和測(cè)速傳感器反饋的信息，向加載裝置發(fā)出增減滾筒系統(tǒng)轉(zhuǎn)動(dòng)阻力的指令（即增減汽車(chē)行駛阻力），以調(diào)節(jié)和控制汽車(chē)驅(qū)動(dòng)輪輸出的功率，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)運(yùn)行工況的模擬。

2　車(chē)輪滾動(dòng)阻力對(duì)汽車(chē)底盤(pán)輸出功率測(cè)試精度的影響

底盤(pán)測(cè)功機(jī)電渦流器的吸收功率不含檢測(cè)時(shí)的車(chē)輪滾動(dòng)阻力消耗的功率，而這一部分的功率消耗取決于底盤(pán)測(cè)功機(jī)的結(jié)構(gòu)和性能、輪胎的構(gòu)造、材料、氣壓等。同一輛汽車(chē)在不同型號(hào)的底盤(pán)測(cè)功機(jī)上，在同一檢測(cè)工況下測(cè)得的驅(qū)動(dòng)輪輸出功率將不相同。滾動(dòng)阻力的存在，導(dǎo)致底盤(pán)輸出功率檢測(cè)結(jié)果偏低，造成誤判，從而使動(dòng)力性檢測(cè)失去公正性和權(quán)威性。所以，對(duì)其影響因素分析是必要的，具體分析如下：

2.1輪胎氣壓對(duì)滾動(dòng)阻力系數(shù)的影響

車(chē)輪滾動(dòng)時(shí)，輪胎與滾筒的接觸區(qū)域產(chǎn)生法向、切向的相互作用力以及相應(yīng)的輪胎和支承面的相對(duì)剛度確定了變形的特點(diǎn)。當(dāng)彈性輪胎在硬質(zhì)的鋼制光滾筒上滾動(dòng)時(shí)，輪胎的變形是主要的，此時(shí)由于輪胎內(nèi)部摩擦產(chǎn)生彈性遲滯損失，是輪胎變形時(shí)對(duì)它做的功不能全部收回，此能量消耗在輪胎各組成部分間摩擦及橡膠、簾線等物質(zhì)的分子間的摩擦，最后轉(zhuǎn)化成熱能而消失在大氣中。這種損失即為彈性物質(zhì)的遲滯損失。

輪胎氣壓對(duì)滾動(dòng)阻力系數(shù)影響很大，氣壓低時(shí)在硬質(zhì)滾筒上輪胎變形大，滾動(dòng)時(shí)遲滯損失增加，為了減少該項(xiàng)所引起的檢測(cè)誤差，要求在動(dòng)力性檢測(cè)前必須將輪胎氣壓充至規(guī)定氣壓。

2.2安置角對(duì)車(chē)輪滾動(dòng)阻力的影響

動(dòng)力性檢測(cè)時(shí)，汽車(chē)車(chē)輪以兩點(diǎn)弧線相接支承在滾筒上，車(chē)輪承受靜態(tài)支承反力的分布取決于車(chē)輪在滾筒上安置角（α=arcsinL/2（R+r），即車(chē)輪與滾筒接觸點(diǎn)的切線方向與水平方向的夾角），顯然安置角（α）的大小由滾筒半徑（r）、兩滾筒軸距（L）和車(chē)輪半徑（R）（檢驗(yàn)時(shí)，應(yīng)為滾動(dòng)半徑）確定。滾筒中心距L是指底盤(pán)測(cè)功機(jī)前后兩排滾筒支承軸線之間的距離，隨著滾筒中心矩的增加，汽車(chē)車(chē)輪的安置角隨之增大，前后滾筒對(duì)車(chē)輪支承力也隨之增大，這樣將導(dǎo)致車(chē)輛在測(cè)功機(jī)臺(tái)架上運(yùn)行滾動(dòng)阻力增大。

圖1　輪胎在雙滾筒上的受力圖

此時(shí)處在靜止?fàn)顟B(tài)，可以知道輪胎受到的滾筒的支反力N1和N2是大小相等的，從而可以得到式：

式中：W——車(chē)輛軸荷；

N1， N2——滾筒對(duì)輪胎支反力。

同一型號(hào)底盤(pán)測(cè)功機(jī)的L、r值都是固定不變的，不同規(guī)格型號(hào)的車(chē)輪在同一型號(hào)底盤(pán)測(cè)功機(jī)上安置角各不相同，車(chē)輪與滾筒的接觸狀況差異明顯，輪胎的變形阻力和摩擦阻力因此而異。同一輛汽車(chē)在不同型號(hào)底盤(pán)測(cè)功機(jī)上檢測(cè)動(dòng)力性時(shí)，由于安置角的明顯差別，使輪胎的變形阻力和摩擦阻力完全不同，克服車(chē)輪滾動(dòng)阻力消耗的功率也就有多有少，從而導(dǎo)致同一輛汽車(chē)在不同型號(hào)底盤(pán)測(cè)功機(jī)上可測(cè)得大小不同的驅(qū)動(dòng)輪輸出功率。

為了減少安置角的對(duì)檢測(cè)精度的影響，一種底盤(pán)測(cè)功機(jī)只能適用于一定范圍內(nèi)滾動(dòng)半徑的車(chē)輪。

2.3滾筒直徑、表面狀況對(duì)車(chē)輪滾動(dòng)阻力的影響

不同型號(hào)的底盤(pán)測(cè)功機(jī)，即使車(chē)輪安置角相同，由于滾筒直徑不同，車(chē)輪在滾筒上的滾動(dòng)阻力也明顯不同。因?yàn)檐?chē)輪與滾筒接觸面的大小取決于滾筒直徑。滾筒直徑減小，滾筒曲率就增大，車(chē)輪滾動(dòng)的遲滯損耗因此增大，車(chē)輪滾動(dòng)阻力隨之增大，輪胎的溫升也隨之增大。滾筒直徑對(duì)在其上滾動(dòng)的車(chē)輪的滾動(dòng)阻力有著相當(dāng)大的影響。為減小滾筒直徑對(duì)車(chē)輪滾動(dòng)阻力的影響，d值是越大越好。國(guó)外早已有滾筒直徑為500mm的雙滾筒式底盤(pán)測(cè)功機(jī)，但d值過(guò)大，將增加滾筒的加工難度，此外在線速度相等的狀況下，滾筒轉(zhuǎn)速將隨其直徑增大而降低，增加了底盤(pán)測(cè)功機(jī)匹配電渦流機(jī)的難度。

在加工過(guò)程中滾筒的橢圓度、同軸度越小，輪胎在滾筒上的運(yùn)轉(zhuǎn)就越平穩(wěn)，當(dāng)車(chē)速一定時(shí)滾動(dòng)阻力系數(shù)的波動(dòng)范圍就越小，故滾動(dòng)阻力系數(shù)隨滾筒加工精度的提高而減小。

底盤(pán)測(cè)功機(jī)滾筒表面一般有三種，一種是常見(jiàn)的光滾筒即表面為未經(jīng)處理的滾筒，由于滾筒表面較光滑，其附著系數(shù)約為0.5，汽車(chē)車(chē)輪在滾筒表面行走時(shí)，有滑拖現(xiàn)象。另一種是滾筒表面噴涂有耐磨硬質(zhì)合金，采用表面噴涂技術(shù)，將滾筒表面的附著系數(shù)提高到0.8左右，接近于一般路面的附著系數(shù)，則可有效避免滑拖現(xiàn)象。第三種是表面有滾花，其附著系數(shù)介于上述兩者之中。

2.4車(chē)輪滾動(dòng)阻力消耗功率的測(cè)量

車(chē)輪在滾筒上的滾動(dòng)阻力功率，為分驅(qū)動(dòng)輪在滾筒上克服滾動(dòng)阻力損耗功率、驅(qū)動(dòng)輪在滾筒上打滑損失功率等二者之和。該滾動(dòng)阻力應(yīng)計(jì)入底盤(pán)輸出功率中。下文中滾動(dòng)阻力也同樣應(yīng)計(jì)入底盤(pán)輸出功率中，不再贅述。

所謂反拖系統(tǒng)是在原有的電渦流測(cè)功器式的底盤(pán)測(cè)功機(jī)上加裝驅(qū)動(dòng)電機(jī)，由電動(dòng)機(jī)帶動(dòng)功率吸收裝置、滾筒、車(chē)輪以及汽車(chē)傳動(dòng)系進(jìn)行旋轉(zhuǎn)，最終測(cè)量電動(dòng)機(jī)輸出功率的一種裝置。

其測(cè)試原理是：在正驅(qū)動(dòng)情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率可表示為：

式中，Pe為發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率；Pt為汽車(chē)傳動(dòng)系損耗功率；Pf為驅(qū)動(dòng)輪在滾筒上克服滾動(dòng)阻力損耗功率；Pm為底盤(pán)測(cè)功機(jī)傳動(dòng)機(jī)構(gòu)損耗功率；Pw為風(fēng)冷測(cè)功器風(fēng)扇消耗功率；Ps為驅(qū)動(dòng)輪和滾筒打滑損失功率；Pdy為測(cè)功器吸收功率。

為測(cè)出測(cè)功器吸收功率以外的其它功率，利用反拖法，在同一測(cè)試條件下（如同一轉(zhuǎn)速），測(cè)出電機(jī)輸出功率Pd，因反拖時(shí)傳遞功率比較小，不存在打滑功率損失，所以可近似認(rèn)為Pd=Pt+Pf+Pm +Ps，則發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率Pe= Pd+Ps+Pdy，Ps可通過(guò)公式Ps=Fd×（Vf-Vr）求出，F(xiàn)d為滾筒與車(chē)輪之間的作用力，Vf、Vr分別為前后滾筒速度，這些參數(shù)都可直接測(cè)出。所以利用這個(gè)原理評(píng)價(jià)發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性就可滿足國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定的檢測(cè)要求。

3　底盤(pán)測(cè)功機(jī)內(nèi)阻的功率損耗對(duì)汽車(chē)底盤(pán)輸出功率測(cè)試精度的影響

底盤(pán)測(cè)功機(jī)的內(nèi)阻是指底盤(pán)測(cè)功機(jī)傳動(dòng)系在傳遞動(dòng)力時(shí)存在的阻力，它主要是由各動(dòng)配合副（包括支承軸承、連軸器、升速器等）在相對(duì)運(yùn)動(dòng)中存在機(jī)械摩擦引起的機(jī)械阻力構(gòu)成。機(jī)械阻力（F）一般為定值，不受配合副相對(duì)運(yùn)動(dòng)速度（v）的影響，故F×v即為克服底盤(pán)測(cè)功機(jī)運(yùn)動(dòng)機(jī)件機(jī)械阻力所消耗的功率。底盤(pán)測(cè)功機(jī)機(jī)械阻力的大小主要取決于傳動(dòng)系的結(jié)構(gòu)和產(chǎn)品的制造工藝水平，只要生產(chǎn)廠的制造工藝穩(wěn)定，其內(nèi)阻應(yīng)穩(wěn)定在一定的范圍內(nèi)，生產(chǎn)廠應(yīng)將這一范圍內(nèi)的均值內(nèi)阻告之用戶，以便用戶對(duì)檢測(cè)結(jié)果進(jìn)行修正。如不進(jìn)行修正，則會(huì)導(dǎo)致對(duì)檢測(cè)結(jié)果誤判。

由于臺(tái)架阻力消耗了汽車(chē)部分驅(qū)動(dòng)力功率，在檢測(cè)汽車(chē)底盤(pán)輸出功率時(shí)，必須計(jì)入機(jī)械阻力所消耗的功率。

另外，時(shí)期有些底盤(pán)測(cè)功機(jī)在滾筒與功率吸收裝置間安裝有升速器，要求升速器外殼必須是浮動(dòng)的，并安裝拉壓傳感器以檢測(cè)傳動(dòng)扭矩。由于升速器的攪油損失和機(jī)械損失不僅與加注潤(rùn)滑油量的多少有關(guān)，而且還隨溫度的變化而變化，液力阻力的大小還與齒輪副的運(yùn)動(dòng)速度密切相關(guān)，使臺(tái)架機(jī)械損失難以測(cè)得，增大了檢測(cè)誤差。

用反拖方法可以測(cè)出不同車(chē)速下底盤(pán)測(cè)功機(jī)的機(jī)械阻力所消耗的功率（不含升速器的機(jī)械損耗）。在2.4已經(jīng)詳細(xì)介紹，在此不再贅述。

底盤(pán)測(cè)功機(jī)內(nèi)阻的測(cè)定還可以采用底盤(pán)測(cè)功機(jī)滑行法。即將測(cè)功機(jī)滾筒加速旋轉(zhuǎn)到某一高速，然后切斷動(dòng)力源，使?jié)L筒只在臺(tái)架內(nèi)阻的作用下滑行，利用動(dòng)能守恒定律，得到公式：

其中：v1：滑行試驗(yàn)過(guò)程中滾筒轉(zhuǎn)動(dòng)的某一高速（m/ s）；

v2：滑行試驗(yàn)過(guò)程中滾筒轉(zhuǎn)動(dòng)的某一低速（m/s）；

F0：底盤(pán)測(cè)功機(jī)在滾筒線速度 v時(shí)的內(nèi)阻（N），

S：底盤(pán)測(cè)功機(jī)所有轉(zhuǎn)動(dòng)部件總的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量的當(dāng)量質(zhì)量在滑行過(guò)程中的平動(dòng)距離（m）

t：從高速v1滑行到低速v2的時(shí)間（s）；

m：底盤(pán)測(cè)功機(jī)所有轉(zhuǎn)動(dòng)部件總的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量相當(dāng)于平動(dòng)S的當(dāng)量質(zhì)量（kg）。

4　風(fēng)冷式電渦流機(jī)對(duì)汽車(chē)底盤(pán)輸出功率測(cè)試精度的影響

風(fēng)冷式電渦流測(cè)功機(jī)是靠做成風(fēng)扇狀的轉(zhuǎn)子散熱，當(dāng)轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，冷卻風(fēng)扇自身將消耗一定的驅(qū)動(dòng)功率，且與轉(zhuǎn)子速度的三次方成正比，檢測(cè)車(chē)速越高，風(fēng)冷電渦流機(jī)功率消耗就越大，而底盤(pán)測(cè)功機(jī)測(cè)得的功率中卻未包含測(cè)功機(jī)自身散熱所消耗的功率。因此，當(dāng)?shù)妆P(pán)測(cè)功機(jī)安裝有風(fēng)冷式電渦流功率吸收裝置時(shí)，必須給出風(fēng)扇消耗功率與轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)速（或車(chē)速）的數(shù)學(xué)模型，以便計(jì)入底盤(pán)輸出功率中。如果不計(jì)冷卻風(fēng)扇所消耗的功率，那么底盤(pán)測(cè)功機(jī)的檢測(cè)準(zhǔn)確度就毫無(wú)意義了。此外，風(fēng)冷式電渦流測(cè)功機(jī)不能測(cè)量較大的持續(xù)功率。

圖2　風(fēng)冷渦流機(jī)恒速工作時(shí)最大制動(dòng)力矩隨時(shí)間變化的關(guān)系

圖2是對(duì)某型號(hào)底盤(pán)測(cè)功機(jī)（采用風(fēng)冷式電渦流機(jī)）的最大制動(dòng)力矩隨檢測(cè)時(shí)間變化的實(shí)時(shí)記錄曲線，可以看出，隨著工作時(shí)間的延續(xù)，制動(dòng)力矩顯著下降。渦流器以600r/min的轉(zhuǎn)速連續(xù)工作12min的最大制動(dòng)力矩只有初始值的40%（圖2），渦流機(jī)連續(xù)工作的轉(zhuǎn)速越高，最大制動(dòng)力矩下降值就越大。

一般風(fēng)冷式電渦流測(cè)功機(jī)持續(xù)測(cè)功的能力只有冷態(tài)的1/4～1/6。有關(guān)資料表明，美國(guó)MD系列底盤(pán)測(cè)功機(jī)采用的MDCCl00系列的風(fēng)冷電渦流測(cè)功機(jī)冷態(tài)最大吸收功率411kW，持續(xù)最大吸收功率僅69kW。有的底盤(pán)測(cè)功機(jī)產(chǎn)品只提供加載裝置的最大吸收功率，而不標(biāo)明加載裝置的形式和規(guī)格，這就有誤導(dǎo)用戶之嫌。有的采用風(fēng)冷電渦流器的國(guó)外底盤(pán)測(cè)功機(jī)在銘牌上明確標(biāo)示測(cè)功機(jī)連續(xù)工作不應(yīng)超過(guò)12min。由于檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)單輛汽車(chē)測(cè)功時(shí)間很短，因此在檢測(cè)頻率不高時(shí)，風(fēng)冷式底盤(pán)測(cè)功機(jī)性能穩(wěn)定，足以勝任檢驗(yàn)工作；在檢測(cè)頻率很高時(shí)，應(yīng)注意讓電渦流器充分冷卻，此時(shí)，依靠電渦流器自身冷卻風(fēng)扇是不夠的，應(yīng)采用大功率的軸流風(fēng)扇輔助冷卻，否則會(huì)影響檢測(cè)精度。

5　飛輪組的數(shù)量對(duì)動(dòng)態(tài)檢測(cè)精度的影響

汽車(chē)在道路上行駛時(shí)，汽車(chē)具有一定的慣性，即汽車(chē)的動(dòng)能。汽車(chē)在底盤(pán)測(cè)功機(jī)滾筒上是相對(duì)靜止的，不具有平動(dòng)（移）動(dòng)能。檢測(cè)時(shí)汽車(chē)驅(qū)動(dòng)輪帶動(dòng)滾筒系統(tǒng)旋轉(zhuǎn)，由于系統(tǒng)轉(zhuǎn)動(dòng)慣量小于汽車(chē)的平動(dòng)質(zhì)量，加速時(shí)不足以產(chǎn)生與汽車(chē)在道路上行駛的加速阻力，減速時(shí)，又不具有汽車(chē)在道路行駛的動(dòng)能。為模擬汽車(chē)在非穩(wěn)定工況運(yùn)行時(shí)的阻力，進(jìn)行非穩(wěn)定工況的性能測(cè)試，如加速性能、滑行性能等，渦流機(jī)式底盤(pán)測(cè)功機(jī)必須配置模擬汽車(chē)慣量的裝置，通常是配用機(jī)械式的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量裝置，即飛輪。飛輪轉(zhuǎn)動(dòng)慣量是相當(dāng)于汽車(chē)平動(dòng)（移）時(shí)的質(zhì)量。確定的飛輪轉(zhuǎn)動(dòng)慣量只適應(yīng)于質(zhì)量和車(chē)輪相同的同一車(chē)型汽車(chē)。車(chē)型不同，汽車(chē)的質(zhì)量和車(chē)輪規(guī)格也不同。底盤(pán)測(cè)功機(jī)若要檢測(cè)不同車(chē)型的汽車(chē)，就必須按車(chē)型配備大小相適應(yīng)的飛輪，這在機(jī)械上顯然是難以做到，也不可取。

為簡(jiǎn)化結(jié)構(gòu)，底盤(pán)測(cè)功機(jī)配置飛輪的基本原則是根據(jù)底盤(pán)測(cè)功機(jī)需要檢測(cè)的各車(chē)型系列汽車(chē)的質(zhì)量范圍（mmin～mmax）及保證確定的檢測(cè)精確度所允許的最大模擬質(zhì)量誤差（m0），配置盡可能少的飛輪。根據(jù)mmin、mmax及m0確定不同轉(zhuǎn)動(dòng)慣量的飛輪數(shù)，并使各個(gè)飛輪能組合成若干個(gè)慣量級(jí)，以模擬給定的汽車(chē)質(zhì)量范圍內(nèi)的各種車(chē)型汽車(chē)的質(zhì)量，且模擬誤差均不大于m0。如，德國(guó)申克500系列底盤(pán)測(cè)功機(jī)裝有6個(gè)飛輪，可匹配級(jí)差為平動(dòng)質(zhì)量56kg的32級(jí)轉(zhuǎn)動(dòng)慣量（32級(jí)的汽車(chē)平動(dòng)質(zhì)量）。顯然測(cè)功機(jī)匹配的慣量級(jí)數(shù)越多，量程就越大，就能更準(zhǔn)確的模擬汽車(chē)行駛的動(dòng)能，而沒(méi)有飛輪的測(cè)功機(jī)就只能測(cè)定穩(wěn)定工況下的汽車(chē)性能；只有一個(gè)飛輪的測(cè)功機(jī)也只能匹配成兩級(jí)慣量（必須要配備離合器），其量程小、適應(yīng)車(chē)型少。

目前由于對(duì)汽車(chē)臺(tái)架的慣量沒(méi)有制定相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)，因而國(guó)產(chǎn)底盤(pán)測(cè)功機(jī)所裝配的慣性飛輪的個(gè)數(shù)不同，且飛輪慣量的大小也不同，飛輪的個(gè)數(shù)越多，則檢測(cè)精度越高。

6　檢測(cè)工況的控制精度對(duì)汽車(chē)底盤(pán)輸出功率測(cè)試精度的影響

發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)氣門(mén)位置一定時(shí)，車(chē)速與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速是對(duì)應(yīng)的，而發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速與發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率對(duì)應(yīng)，驅(qū)動(dòng)輪輸出功率隨檢測(cè)車(chē)速變化而變化。車(chē)速偏離要求（設(shè)定）車(chē)速，將導(dǎo)致驅(qū)動(dòng)輪輸出功率的偏差，同樣會(huì)引起動(dòng)力性檢測(cè)的誤差。為保證檢測(cè)結(jié)果的準(zhǔn)確性，恒速控制誤差應(yīng)不大于±0.2km/h，恒扭矩控制誤差應(yīng)不大于±1%F.S，恒電流控制誤差應(yīng)不大于0.5%。此外，在底盤(pán)測(cè)功機(jī)的顯示屏上應(yīng)同時(shí)顯示設(shè)定檢測(cè)車(chē)速和實(shí)際檢測(cè)車(chē)速，以供檢測(cè)人員評(píng)判檢測(cè)結(jié)果的可靠性。

檢測(cè)車(chē)速偏離要求車(chē)速的現(xiàn)象在低速時(shí)尤為明顯，有的底盤(pán)測(cè)功機(jī)在檢測(cè)車(chē)速小于40km/h時(shí)不能穩(wěn)定工作，而40km/h左右的車(chē)速多是中型車(chē)最大（額定）轉(zhuǎn)矩檢測(cè)工況的檢測(cè)車(chē)速。產(chǎn)生這種現(xiàn)象的原因，除底盤(pán)測(cè)功機(jī)控制系統(tǒng)軟、硬件外，所用電渦流器低速區(qū)的加載特性與被檢汽車(chē)匹配不當(dāng)也是重要的因素。

7　底盤(pán)測(cè)功機(jī)車(chē)型庫(kù)不完備對(duì)測(cè)試結(jié)果的影響

檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)使用底盤(pán)測(cè)功機(jī)對(duì)汽車(chē)動(dòng)力性、滑行性能、油耗等項(xiàng)目進(jìn)行檢測(cè)，檢測(cè)過(guò)程控制、檢測(cè)結(jié)果的評(píng)判與車(chē)型參數(shù)密切相關(guān)。目前使用中的底盤(pán)測(cè)功機(jī)不少車(chē)型參數(shù)庫(kù)不完備，對(duì)新增車(chē)型不能及時(shí)提供技術(shù)支持，有的雖有車(chē)型參數(shù)庫(kù)但不能根據(jù)車(chē)型參數(shù)自動(dòng)選擇評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，完全依賴用戶自身的技術(shù)素質(zhì)來(lái)使用設(shè)備，這給技術(shù)水平不高的檢測(cè)站在使用上造成極大不便。這些檢測(cè)站如果不能根據(jù)車(chē)型參數(shù)選擇相應(yīng)的檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)，則檢測(cè)結(jié)果無(wú)論怎么準(zhǔn)確都毫無(wú)意義。

綜上所述，在使用底盤(pán)測(cè)功機(jī)進(jìn)行檢測(cè)時(shí)，應(yīng)充分考慮到各種影響檢測(cè)結(jié)果的因素，使檢測(cè)結(jié)果更具公正性、科學(xué)性、準(zhǔn)確性和權(quán)威性，更好地為道路運(yùn)輸業(yè)提供優(yōu)質(zhì)檢測(cè)服務(wù)。

Strategy Researchon Improving the Detection Accuracy of the Chassis Dynamometer

DAI Xiaofeng
（Yangzhou Polytechnic Institute，Yangzhou225127，China）

Chassis dynamometer is the necessary testing equipment for chassis output power detection, fuel consumption detection and mode method emission testing. Fuel consumption detection and multi-mode emission measurement method has become one of the social issues, so improving the detection accuracy of the chassis dynamometer can accurately reflect the actual fuel consumption of the vehicle and the actual emission levels, which may help to achieve the social benefits of vehicle detection.

Vehicle； chassis dynamometer； accuracy； strategy