孫兆剛（鄭州航空工業(yè)管理學(xué)院 ，鄭州 450015）

面向“一帶一路”戰(zhàn)略的航空產(chǎn)業(yè)技術(shù)進步研究

孫兆剛
（鄭州航空工業(yè)管理學(xué)院 ，鄭州 450015）

“一帶一路”戰(zhàn)略給我國航空業(yè)帶來更大的發(fā)展機遇，作為基礎(chǔ)設(shè)施重要組成部分的航空相關(guān)項目建設(shè)將坐實 “穩(wěn)增長”重要支柱的地位。本文運用基于數(shù)據(jù)包絡(luò) （DEA）的曼奎斯特 （Malmquist）生產(chǎn)率指數(shù)方法對我國31個省的航空產(chǎn)業(yè)全要素生產(chǎn)率進行實證研究，并分區(qū)域比較了航空產(chǎn)業(yè)的技術(shù)進步與技術(shù)效率變動趨勢。文章認(rèn)為在 “一帶一路”戰(zhàn)略的背景下，我國航空產(chǎn)業(yè)將加速融入國際社會，航空產(chǎn)品研發(fā)能力、系統(tǒng)綜合集成能力和數(shù)字化生產(chǎn)能力可以得到大幅提升，進而為 “一帶一路”戰(zhàn)略中的國際合作奠定堅實基礎(chǔ)。這一良性循環(huán)有利于提高自主創(chuàng)新能力，提升航空業(yè)的技術(shù)進步水平。

“一帶一路” 航空業(yè) 技術(shù)進步 TFP

1 面向“一帶一路”戰(zhàn)略的航空產(chǎn)業(yè)技術(shù)進步概述

“一帶一路”指 “絲綢之路經(jīng)濟帶”以及 “21世紀(jì)海上絲綢之路”。絲綢之路是古代路上商業(yè)貿(mào)易路線，起始于我國，連接亞洲、非洲和歐洲，是東西方之間在經(jīng)濟、政治、文化等方面交流的主要道路。1877年，德國地質(zhì)地理學(xué)家把這條以絲綢貿(mào)易為媒介的交通道路命名為 “絲綢之路”，廣為大眾接受。從運輸方式上，絲綢之路主要分為陸上絲綢之路和海上絲綢之路。我國國家主席習(xí)近平在2013年出訪中亞和東南亞國家期間，先后倡議共建 “絲綢之路經(jīng)濟帶”和 “21世紀(jì)海上絲綢之路”，推動涵蓋東南亞經(jīng)濟整合、東北亞經(jīng)濟整合、歐亞大陸經(jīng)濟整合的經(jīng)濟帶戰(zhàn)略，推動沿線國家務(wù)實合作 ，加強沿線國家的溝通磋商?！耙粠б宦贰痹妇芭c行動明確了我國相關(guān)區(qū)域的功能定位，形成面向中亞、南亞、西亞國家的通道、商貿(mào)物流樞紐、重要產(chǎn)業(yè)和人文交流基地，形成21世紀(jì)海上絲綢之路與絲綢之路經(jīng)濟帶有機銜接的重要門戶和輻射中心 ，加強沿海城市港口建設(shè)，強化國際樞紐機場功能。在基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通、產(chǎn)業(yè)投資、資源開發(fā)、經(jīng)貿(mào)合作等方面加強與沿線有關(guān)國家的溝通磋商，同時加強在金融合作、人文交流、生態(tài)保護、海上合作等領(lǐng)域的合作與聯(lián)系，開展亞洲公路網(wǎng)、泛亞鐵路網(wǎng)規(guī)劃和建設(shè)，開展油氣管道、跨界橋梁、輸電線路、光纜傳輸系統(tǒng)等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)?！耙粠б宦贰毖鼐€省區(qū)的鐵路、公路、民航的質(zhì)量和數(shù)量低于全國平均水平。沿線國家大多財政緊張，基建投資支出不足，基礎(chǔ)設(shè)施落后，對基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的需求極其旺盛?！耙粠б宦贰备鲊g、各地區(qū)、各省份的基建需要對接，基建領(lǐng)域投資空間巨大，“金磚國家開發(fā)銀行”與 “亞洲基礎(chǔ)設(shè)施投資銀行”為基建投資打下物質(zhì)基礎(chǔ)。按照GDP的5%用于基建進行估算，“一帶一路”沿線的基建投資需求每年接近1萬億美元，內(nèi)部環(huán)境的主觀意愿和外部環(huán)境客觀條件形成合力，將逐漸打開國內(nèi)航空基礎(chǔ)設(shè)施工程的海外市場，相關(guān)的建筑設(shè)備及配套類裝備制造業(yè)、鋼鐵、建材、有色等基建材料企業(yè)具有廣闊的擴張前景，同時帶動航空建筑類設(shè)計、建筑類咨詢、建筑類勞務(wù)、建筑類金融、建筑類保險、建筑類服務(wù)等多行業(yè)的輸出，整個航空產(chǎn)業(yè)鏈得到轉(zhuǎn)型升級［1］。

為配合 “一帶一路”戰(zhàn)略，我國將再一次增加西安、烏魯木齊、南寧、昆明、廈門等樞紐地位的機場，“一帶一路”沿線省份新建機場15個，改擴建機場28個，國內(nèi)航空公司正在加大針對“一帶一路”沿線國家的運力投放。目前，我國航班可直達國際的大陸地區(qū)城市有48個，有533條國際航線，有202個運輸頒證機場，有52家航空運輸公司，是世界上第二大航空運輸系統(tǒng)［2］?！耙粠б宦贰睉?zhàn)略給我國航空業(yè)帶來更大的發(fā)展機遇，作為基礎(chǔ)設(shè)施重要組成部分的民航相關(guān)項目建設(shè)將坐實 “穩(wěn)增長”重要支柱的地位。在這樣的產(chǎn)業(yè)發(fā)展態(tài)勢下，航空產(chǎn)業(yè)應(yīng)該通過提高基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平和借力金融與資本的力量，對接國家“一帶一路”戰(zhàn)略，調(diào)整航空器研發(fā)、制造、維修、運營等產(chǎn)業(yè)，同時帶動相關(guān)的運輸、管理、服務(wù)等產(chǎn)業(yè)。

因此，在已有文獻的基礎(chǔ)上，本文運用31個省的面板數(shù)據(jù)對我國航空產(chǎn)業(yè)的全要素生產(chǎn)率進行實證研究，從以下幾個方面對已有文獻進行拓展：①對我國31個省、自治區(qū)、直轄市航空產(chǎn)業(yè)的TFP增長運用基于DEA的曼奎斯特 （Malmquist）生產(chǎn)率指數(shù)進行研究，并比較航空產(chǎn)業(yè)的技術(shù)進步與技術(shù)效率變動趨勢；②從航空產(chǎn)業(yè)的整體視角，分析我國航空產(chǎn)業(yè)技術(shù)進步和技術(shù)效率的演變情況，探索生產(chǎn)率差異和變動的原因；③檢驗我國31個省、自治區(qū)、直轄市的航空產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)率、技術(shù)進步、技術(shù)效率的收斂性，總結(jié)我國航空產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率差異變化的演進軌跡。由于航空產(chǎn)業(yè)具有多輸入和多輸出特征，在利用Malmquist指數(shù)方法的過程中將航空產(chǎn)業(yè)全要素生產(chǎn)率分解為技術(shù)進步指數(shù)和技術(shù)效率變化指數(shù)，以便了解哪些綜合因素影響了航空產(chǎn)業(yè)全要素生產(chǎn)率的變動，避免產(chǎn)生將某一因素認(rèn)為是航空產(chǎn)業(yè)全要素生產(chǎn)率的變化要素，而忽視其他因素的作用。在利用基于DEA的Malmquist生產(chǎn)率指數(shù)方法中，我們把每一個省看作一個生產(chǎn)決策單位 （DMU），運用改進的DEA方法構(gòu)造特定時期基礎(chǔ)設(shè)施生產(chǎn)截面數(shù)據(jù)，對31個省、自治區(qū)、直轄市航空產(chǎn)業(yè)的技術(shù)效率變化和技術(shù)進步進行測度。

2 面向“一帶一路”戰(zhàn)略的航空產(chǎn)業(yè)技術(shù)進步的測度

在 “一帶一路”建設(shè)中，“通路通航”是優(yōu)先發(fā)展領(lǐng)域，必然帶動從事運送貨物和旅客的公路、鐵路、機場建設(shè)、航空服務(wù)、整機生產(chǎn)、公路設(shè)備、鐵路設(shè)備等生產(chǎn)，物流規(guī)劃與設(shè)施設(shè)備等產(chǎn)業(yè)發(fā)展，以推動區(qū)域交通運輸一體化。“一帶一路”帶動基礎(chǔ)設(shè)施類企業(yè)率先受益于亞歐交通運輸大通道的建成，海陸空綜合交通方式把城市串連起來，多種運輸方式互聯(lián)互通 ，進一步刺激交通建設(shè)的發(fā)展，基礎(chǔ)設(shè)施企業(yè)不斷走出國門，涉及到公路、鐵路、機場、通訊、水電煤氣等公共設(shè)施的勘察、測量、設(shè)計、施工、養(yǎng)護、管理等企業(yè)，大量帶動動力機械、路面機械、混凝土機械、土石方機械、壓實機械、隧道機械、橋涵機械、起重運輸機械、以及養(yǎng)護機械等方面的技術(shù)進步，還涉及到排水技術(shù)、安全防護技術(shù)、監(jiān)控技術(shù)、施工技術(shù)的發(fā)展。

本文使用的樣本為2005～2014年我國31個省、自治區(qū)、直轄市航空業(yè)10年的投入和產(chǎn)出數(shù)據(jù)，主要利用了 《我國統(tǒng)計年鑒 （2005～2014）》和中宏產(chǎn)業(yè)數(shù)據(jù)庫內(nèi)的數(shù)據(jù)，并采用了插值法補充一些缺失數(shù)據(jù)。按照Strassner（2006）等的觀點，從產(chǎn)業(yè)層面分析全要素生產(chǎn)率時，通常將總投入分解為資本、勞動、設(shè)施、材料和服務(wù)五大類，最初投入 （增加值）主要包括資本和勞動，中間投入包括設(shè)施、材料和服務(wù)。從現(xiàn)有統(tǒng)計資料獲得中間投入數(shù)據(jù)比較困難，所以本文將中間投入排除在外，而主要從產(chǎn)出、資本投入和勞動投入選擇取值。具體的取值方法如下［3］：

（1）產(chǎn)出的取值方法依據(jù)我國航空產(chǎn)業(yè)各年總收入。由于受到通貨膨脹的影響，本文平減了全國價格指數(shù)，統(tǒng)一為基于2005年的價格。

（2）資本投入的取值是利用 “永續(xù)盤存法”的可比價格的資本存量，主要涉及3個問題，即基期的資本數(shù)量的計算、折舊率的選擇和投資平減。本文假定過去我國航空運輸業(yè)固定資產(chǎn)原價作為初期資本存量，并選擇5%作為固定折舊率，則用下面公式近似表示投資時間序列：

由此，第一期的航空業(yè)資本存量可以用下式求出：

我們可以根據(jù)2005～2014年我國31個省、自治區(qū)、直轄市的航空業(yè)投資序列值的對數(shù)和時間之間的線性規(guī)劃求出上式中的P（0）和λ的值。

我們用δ表示折舊率，用下式計算航空業(yè)的資本存量。

其中，t表示2005～2014年的第幾個年份，其中 ，2005年用t=1表示，以此類推。

（3）測度勞動投入主要按照勞動時間來計量，依據(jù)勞動時間計算勞動收入，按照勞動收入判斷勞動投入；但我國目前還不能從勞動時間上來反映真實的勞動投入，本文評價勞動投入可以用統(tǒng)計年鑒上的交通運輸倉儲及郵政業(yè)人數(shù)來反映。

為了研究各省航空產(chǎn)業(yè)全要素生產(chǎn)率的動態(tài)變化，我們計算了31個省、自治區(qū)、直轄市的航空產(chǎn)業(yè)全要素生產(chǎn)率的變化情況。由于一帶一路戰(zhàn)略的最終版規(guī)劃中，重點圈定了18個省份和8個省份的省會城市作為一帶一路的節(jié)點城市和沿海城市，北京在一帶一路戰(zhàn)略中的定位則比較模糊，河北、山西、江蘇、貴州4個省份沒有在規(guī)劃方案中提及。我們結(jié)合全國205個機場按照其所在的省、自治區(qū)、直轄市的旅客吞吐量和貨郵吞吐量分別排名，從空間上將31個省、自治區(qū)、直轄市劃分為一級、二級、三級航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展區(qū)三個部分 （如表1所示），以便分析板塊經(jīng)濟發(fā)展中的不同模式。結(jié)果顯示，一級航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展區(qū)、二級航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展區(qū)、三級航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展區(qū)與GDP總量的三種聚類分析結(jié)果基本相一致。

我們主要利用Eviews5.0軟件和Deap軟件，計算我國31個省、自治區(qū)、直轄市航空業(yè)2005～2014年的全國歷年平均、分區(qū)域的Malmquist生產(chǎn)率指數(shù)，并計算了該指數(shù)分解的結(jié)果，判斷我國航空產(chǎn)業(yè)全要素生產(chǎn)率，以分析航空產(chǎn)業(yè)全要素生產(chǎn)率逐年變化的情況。并按照一級、二級、三級航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展區(qū)的分區(qū)研究航空產(chǎn)業(yè)增長中的不同模式，計算我國航空產(chǎn)業(yè)的全要素生產(chǎn)率（TFP）以及其分解后的技術(shù)進步指數(shù) （TP）、技術(shù)效率指數(shù) （EC）、純技術(shù)效率指數(shù) （PC）、規(guī)模效率指數(shù) （SC）。Malmquist生產(chǎn)率指數(shù)用來考察全要素生產(chǎn)率 （TFP）的變化，F(xiàn)are，Grosskopf， Norris（1994）應(yīng)用Shephard距離函數(shù)將全要素生產(chǎn)率 （TFP）分解為技術(shù)進步指數(shù) （TP）和技術(shù)效率指數(shù) （EC）；由于技術(shù)效率指數(shù)=純技術(shù)進步指數(shù)×規(guī)模指數(shù)，我們進一步將技術(shù)效率指數(shù)（EC）分解為純技術(shù)效率指數(shù) （PC）和規(guī)模效率指數(shù) （SC）［4］，其中，純技術(shù)效率指數(shù) （PC）決定于制度和管理水平，規(guī)模效率指數(shù) （SC）決定于現(xiàn)有規(guī)模與最優(yōu)規(guī)模之間的差異 （計算結(jié)果見表2所示）。在此基礎(chǔ)上，計算了一級、二級、三級航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展區(qū)的全要素生產(chǎn)率、技術(shù)進步指數(shù)、技術(shù)效率指數(shù)、純技術(shù)效率、規(guī)模效率 （計算結(jié)果見表3所示）。

表2 我國2005～2014年航空產(chǎn)業(yè)的全要素生產(chǎn)率 （TFP）指數(shù)計算結(jié)果及其分解結(jié)果

表3 分區(qū)域2005～2014年航空產(chǎn)業(yè)的全要素生產(chǎn)率 （TFP）指數(shù)計算平均值及其分解結(jié)果

3 面向“一帶一路”戰(zhàn)略的航空產(chǎn)業(yè)技術(shù)進步測度結(jié)果分析

從我國31個省、自治區(qū)、直轄市航空產(chǎn)業(yè)的全要素生產(chǎn)率 （TFP）平均時間序列數(shù)據(jù)來看，2005～2014年全國航空產(chǎn)業(yè)的全要素生產(chǎn)率以每年0.12%的速度增長，技術(shù)進步指數(shù)以每年0.18%的速度增長，技術(shù)效率指數(shù)以每年1.17%的速度增長，純技術(shù)效率指數(shù)以每年0.53%的速度增長，規(guī)模效率指數(shù)以每年2.19%的速度增長。

2005～2014年全要素生產(chǎn)率經(jīng)歷了先降后升再降再升的緩慢增長過程，2005年開始有所下跌，2009年、2010年突然躍升，2011年急劇下降隨后慢慢復(fù)蘇上升。全要素生產(chǎn)率與技術(shù)進步指數(shù)的變化趨勢較為一致?？梢酝茢?，技術(shù)進步的貢獻是全要素生產(chǎn)率提高的一個重要因素，或者說全要素生產(chǎn)率的提高對于技術(shù)進步的依賴非?？梢?，我國航空業(yè)表現(xiàn)出較強的技術(shù)進步特征。近幾年來，航空產(chǎn)業(yè)的中外國際合作不斷加深，“中國元素”越來越耀眼。民用渦槳飛機發(fā)動機由中航工業(yè)與法國賽峰集團合作開發(fā)，多功能小型飛機項目由北京通用航空有限公司與新西蘭太平洋航空航天公司合作生產(chǎn)，綠皮飛機交付中心和總裝線由中國天利航空公司與俄羅斯蘇霍伊民用飛機公司合作組建。此外，法國蘭斯航空工業(yè)公司被中國銳達龍通用航空公司收購，美國穆尼航空公司被河南美景公司收購，美國西銳和大陸航空發(fā)動機公司被中航工業(yè)集團收購，美國恩斯特龍航空公司被重慶直升機產(chǎn)業(yè)投資公司收購，大大提升了我國航空業(yè)的技術(shù)能力，這也說明我國航空業(yè)以創(chuàng)新為特征的不斷技術(shù)進步才能確保持續(xù)發(fā)展。

2008年金融危機影響規(guī)模效率，隨后就開始反彈，且一直處于高速增長過程。爆發(fā)全球金融危機的2008年，我國政府批準(zhǔn)大飛機項目 ，全國掀起了航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展熱潮，雨后春筍般地涌現(xiàn)出株洲、昆山、珠海、沈陽、寶雞、襄樊、鎮(zhèn)江、長春、南昌、北京、天津、成都、青島等航空工業(yè)園、航空產(chǎn)業(yè)園、航空航天工業(yè)園、航空城或航空高科技產(chǎn)業(yè)園，各地政府采取各種優(yōu)惠措施吸引國內(nèi)外航空產(chǎn)業(yè)巨頭進駐，大大促進了我國航空業(yè)的發(fā)展。航空業(yè)屬于特殊產(chǎn)業(yè)，具有知識密集型、技術(shù)密集型、資金密集型的特點，存在規(guī)模經(jīng)濟和密度經(jīng)濟的要求，但是湖南建設(shè)2個航空工業(yè)園，陜西建設(shè)了3個航空工業(yè)園，東北三省各自建設(shè)航空產(chǎn)業(yè)園，空間距離臨近的北京和天津分別建設(shè)航空產(chǎn)業(yè)園，航空產(chǎn)業(yè)在全國范圍內(nèi)布局分散，難以形成規(guī)模經(jīng)濟，不利于規(guī)模效率的提高，目前還沒有顯示出這種副作用的變現(xiàn)［5］。

進一步分析發(fā)現(xiàn)，2005～2014年的純技術(shù)效率指數(shù)有一半的年份是負(fù)增長率，與正增長率相比較，下降1.24%，純技術(shù)效率指數(shù)的下降造成技術(shù)效率的平均增長率偏低。純技術(shù)效率的負(fù)增長表明我國31個省、自治區(qū)、直轄市普遍存在擴大投入能力的傾向。純技術(shù)效率反映生產(chǎn)及決策的正確與否 ，揭示了生產(chǎn)決策單位基于現(xiàn)有投入生產(chǎn)條件的應(yīng)有產(chǎn)出能力，意味著我國航空業(yè)在管理水平和體制建設(shè)等方面的落后。

從區(qū)域特征看，在2005～2014年期間，一級航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展區(qū)的全要素生產(chǎn)率、技術(shù)效率最高。相比三級航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展區(qū)，一級航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展區(qū)的全要素生產(chǎn)率高出2.56%，技術(shù)效率指數(shù)高出1.68% ，純技術(shù)效率指數(shù)高出3.42% ；相比二級航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展區(qū)，一級航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展區(qū)的全要素生產(chǎn)率高于3.47%，技術(shù)效率指數(shù)高出2.56%，純技術(shù)效率指數(shù)高出2.65%。無論從管理水平、人才素質(zhì)、資金力量、技術(shù)水平以及資源稟賦上看，一級航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展區(qū)都要優(yōu)于其他兩個地區(qū)。我們再看2005～2014年期間航空業(yè)的技術(shù)進步指數(shù)，三級航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展區(qū)是最高的，比一級航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展區(qū)高出0.15%，比二級航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展區(qū)高出9.62%。這是因為除了河北省之外的三級航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展區(qū)其他9個省份航空業(yè)相對落后，由于 “水平效應(yīng)”的影響，區(qū)域發(fā)展使得三級航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展區(qū)的技術(shù)進步提升空間較大，提升速度也快。一級航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展區(qū)的 “技術(shù)溢出”效應(yīng)成為三級航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展區(qū)的 “技術(shù)后發(fā)優(yōu)勢”，加上自身對技術(shù)學(xué)習(xí)和創(chuàng)新能力的提高使它們技術(shù)水平大幅度躍升。由于國際分工的深入，航空產(chǎn)業(yè)國際轉(zhuǎn)移呈現(xiàn)出全球化、大批化、強勢化的特點，國際航空知名企業(yè)的相關(guān)零件或系統(tǒng)的制造由其他國家的承包商承攬，承包商以自己的資金、技術(shù)、勞務(wù)、設(shè)備、原材料和許可證等條件按承包合同所規(guī)定的價格、支付方式收取各項成本費及應(yīng)得利潤。美國的沃特飛機工業(yè)公司和Spirit航空系統(tǒng)公司承包了波音和空客50%的機體結(jié)構(gòu)工作量 ，意大利的阿萊尼亞航空公司、日本的三菱重工公司、美國的漢勝公司和古德里奇公司等承包了波音和空客的大部分機載設(shè)備，美國的伍德沃德公司和法國的伊斯帕諾-西扎公司等承包了波音和空客大部分的發(fā)動機，中國承包了部分機頭部件、飛機機翼梁間肋、滑軌肋、機翼固定前緣、電子艙門等的制造，這些承包商在技術(shù)研發(fā)上不斷投入 ，其技術(shù)能力必然不斷提升［6］。

為了進一步分析31個省、自治區(qū)、直轄市航空業(yè)2005～2014年的規(guī)模收益，我們用2014年的數(shù)據(jù)進行DEA分析。受2008年金融危機、歐債危機等的影響，我國航空業(yè)技術(shù)效率、純技術(shù)效率、技術(shù)進步指數(shù)、均已回升，且一級航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展區(qū)仍然最高，各地區(qū)的航空產(chǎn)業(yè)全要素生產(chǎn)率表現(xiàn)出明顯的差異特征。研究結(jié)果顯示，我國31個省、自治區(qū)、直轄市航空業(yè)的技術(shù)效率和生產(chǎn)率最終不會達到相同的穩(wěn)態(tài)水平，也就是說技術(shù)效率和全要素生產(chǎn)率均不存在絕對收斂，反而以每年0.41%的速度存在發(fā)散趨勢。研究還發(fā)現(xiàn)三大航空產(chǎn)業(yè)區(qū)的技術(shù)效率和全要素生產(chǎn)率存在條件收斂性，一級航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展區(qū)地區(qū)的TFP、EC和TP的收斂速度最快，三級航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展區(qū)地區(qū)次之，二級航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展區(qū)地區(qū)的收斂速度最慢。隨著 “一帶一路”戰(zhàn)略的實施，三大航空產(chǎn)業(yè)區(qū)繼續(xù)發(fā)生分化，各省份之間最終不會達到相同的穩(wěn)態(tài)水平。“一帶一路”戰(zhàn)略推動 “通關(guān)一體化”，吸引航空產(chǎn)業(yè)鏈聚集，成功的關(guān)鍵要素是場內(nèi)與場外互動、產(chǎn)業(yè)支持、政策的配套等，產(chǎn)業(yè)的聚集、人才的發(fā)展、配套設(shè)施的不斷完善將形成航空產(chǎn)業(yè)核心，相關(guān)的物流產(chǎn)業(yè)、醫(yī)藥產(chǎn)業(yè)、文化產(chǎn)業(yè)、航材產(chǎn)業(yè)等高端產(chǎn)業(yè)鏈，如以北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)的相關(guān)技術(shù)為核心將引領(lǐng)國內(nèi)空管裝備制造廠商 “組團”走上 “一帶一路”，完成科學(xué)、高效綠色生態(tài)圈的搭建。2015年，我國為落實 “一帶一路”戰(zhàn)略，投資5000億元推進193個大中型項目，支持臨港高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。“一帶一路”戰(zhàn)略推動沿線國家加強航空專業(yè)技術(shù)人員的技術(shù)管理培訓(xùn)，在共商、共建、共享的原則下，促進在飛機維修、零部件制造、飛機總裝、物流等方面開展合作，推動在航空管理政策、航空安全、航空公司監(jiān)管、航空信息共享等方面的合作，提升技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系的相互對接，引導(dǎo)和規(guī)劃區(qū)域航空產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同發(fā)展，培育航空業(yè)相關(guān)聯(lián)的現(xiàn)代制造業(yè)和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)，拉動航空業(yè)全要素生產(chǎn)率的提高，推動航空業(yè)技術(shù)水平進一步提升。

4 面向“一帶一路”戰(zhàn)略的航空產(chǎn)業(yè)技術(shù)進步的建議

從2005～2014年全國31個省、自治區(qū)、直轄市航空業(yè)的時間序列數(shù)據(jù)來看，TFP的平均增長率為-0.55%，TP平均增長率為-1.11%，EC平均增長率為1.05%，航空業(yè)生產(chǎn)率提高的決定因素是技術(shù)進步，技術(shù)進步依賴于全要素生產(chǎn)率，但從TFP、TP、EC的增長指數(shù)來看，我國航空產(chǎn)業(yè)的規(guī)模效率是全要素生產(chǎn)率的增長主要來源，技術(shù)效率所發(fā)揮的功能比較低?！耙粠б宦贰毖鼐€國家航空產(chǎn)業(yè)市場潛力巨大，逐步成熟的 “新舟60”渦槳支線飛機、ARJ-700客機、C919客機等飛機的研發(fā)和運營，通過全球資源利用、業(yè)務(wù)流程再造、產(chǎn)業(yè)鏈整合等方式，借助于資本市場運作、并購和股權(quán)投資、創(chuàng)業(yè)投資等，依托互聯(lián)網(wǎng)+開展網(wǎng)絡(luò)協(xié)同設(shè)計、精準(zhǔn)營銷和增值服務(wù)，建立全球產(chǎn)業(yè)鏈體系，將會推動我國航空業(yè)轉(zhuǎn)型升級。

從區(qū)域?qū)哟蝸砜?，分析結(jié)果表明2005～2014年期間國內(nèi)的航空業(yè)技術(shù)進步水平存在區(qū)域性差異。一級航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展區(qū)的全要素生產(chǎn)率、技術(shù)效率最高，三級航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展區(qū)次之。區(qū)域差異的原因是因為一級航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展區(qū)的管理水平、技術(shù)水平、人才素質(zhì)、資金力量、吸引外資程度、相關(guān)支持產(chǎn)業(yè)、政府作用方面的差距。在技術(shù)進步指數(shù)方面 ，三級航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展區(qū)高于一級航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展區(qū)0.15%，高于二級航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展區(qū)9.62%。由于一級航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展區(qū)、二級航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展區(qū)、三級航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展區(qū)與GDP總量的3種聚類分析結(jié)果基本相一致，隨著國家推行系列區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略，后發(fā)省份通過政策優(yōu)勢、人才流動、技術(shù)與技術(shù)信息交流與傳播等，這種途徑為技術(shù)后發(fā)優(yōu)勢奠定了堅實的人才和信息基礎(chǔ)，所以，三級航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展區(qū)具有追趕效應(yīng)，三級航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展區(qū)基本上實現(xiàn)了與一級航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展區(qū)大致接近的規(guī)模效率 ，航空產(chǎn)業(yè)的技術(shù)進步較為明顯。

在當(dāng)前航空工業(yè)國際化分工和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的背景下，三級航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展區(qū)必須融入航空工業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈條，依靠培養(yǎng)技術(shù)管理人才 ，獲得技術(shù)開發(fā)經(jīng)驗 ，消彌產(chǎn)業(yè)規(guī)模與水平上的差距。2014年，一級航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展區(qū)的技術(shù)效率變化、純技術(shù)效率變化、規(guī)模效率變化仍然是最高。這也說明一級航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展區(qū)里的省市的管理水平、人才素質(zhì)、資金力量方面具有較好的基礎(chǔ)。三級航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展區(qū)的技術(shù)效率變化、純技術(shù)效率指數(shù)、規(guī)模效率變化也較高，這與西部大開發(fā)涉及到的貴州、江西、山西、寧夏、甘肅、內(nèi)蒙、西藏、青海發(fā)展迅速有關(guān)。而二級航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展區(qū)海南、河南、湖北、廣西、湖南、黑龍江處于規(guī)模報酬遞減階段?？傮w來看，我國航空產(chǎn)業(yè)的技術(shù)效率不存在顯著的絕對收斂，變現(xiàn)為條件收斂性，表明各省份的技術(shù)效率趨近但最終不會達到相同水平。由于一帶一路戰(zhàn)略的實施，我國各省市的航空業(yè)必然再次走向絕對發(fā)散，各省份之間的技術(shù)進步差距會發(fā)生重大變化，關(guān)鍵在于各省市如何把握自身航空產(chǎn)業(yè)的定位，如何在一帶一路戰(zhàn)略中發(fā)揮自己的能力以增加航空要素的供給［8］。

我國航空業(yè)2005～2014年的純技術(shù)效率指數(shù)平均下降0.84%，導(dǎo)致了技術(shù)效率的平均增長率為1.17%。原因在于我國各省航空產(chǎn)業(yè)普遍存在擴大投入的傾向，而在技術(shù)能力、管理水平、體制建設(shè)等方面具有較大的改善空間?！耙粠б宦贰睉?zhàn)略是為了促進沿線各國和沿線省份之間的經(jīng)濟要素有序自由流動、資源高效配置和市場深度融合，打造開放、包容、均衡、普惠的區(qū)域經(jīng)濟合作架構(gòu)，借此改善基礎(chǔ)設(shè)施、增加航空機場和起降點 ，增加運動娛樂類、公務(wù)類、旅游類、商務(wù)類的飛行占比，集中資源與能力采取研發(fā)創(chuàng)新或引進技術(shù)，增強航空器發(fā)動機的制造能力與維修能力，使用導(dǎo)向性的產(chǎn)業(yè)政策鼓勵航空產(chǎn)業(yè)形成內(nèi)外部規(guī)模效應(yīng)?！耙粠б宦贰睉?zhàn)略必然包括商業(yè)航空發(fā)展的天空開放政策，應(yīng)加大力度推動航空科技、航空物流、國際商務(wù)和旅游服務(wù)的發(fā)展，培育具有國際競爭力的國際航空樞紐和國際化的航空公司?！耙粠б宦贰币?guī)劃中的西安、蘭州、西寧、重慶、成都、鄭州、武漢、長沙、南昌、合肥等10個重點節(jié)點城市和上海、廣州2個國際樞紐城市不僅要推行新一代立體化高效互聯(lián)互通模式，而且要整體協(xié)調(diào)發(fā)展周邊功能互補的機場樞紐群 ，同時要打造西安、重慶和昆明為面向全球的國際航空樞紐，打造烏魯木齊和鄭州為國際航空貨運樞紐［9］。立體模式的航空大通道和現(xiàn)代航空大都市經(jīng)濟圈將是航空經(jīng)濟的產(chǎn)業(yè)聚集能力和航空運輸高效快捷的優(yōu)勢，通過高附加值貿(mào)易流通的航空運輸步入航空經(jīng)濟輻射圈帶動區(qū)域經(jīng)濟的國際化接軌，這也正是 “一帶一路”戰(zhàn)略實施落地的現(xiàn)實選擇。

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Research on the Technology Progress of Aviation Industry Faced to “One Belt One Route”Strategy

Sun Zhaogang
（Zhengzhou Institute of Aeronautical Industry Management，Zhengzhou 450015，China）

“One Belt One Route”strategy brought greater development opportunities to China's aviation industry.As an important part of the infrastructure，construction projects related to aviation industry will make“steady growth”an important pillar of the status.This paper applied the Malmquist productivity index method based on DEA to study the total factor productivity of aviation industry of 31 provinces in China，and compared with changes trend of the aviation industry's technological progress and technical efficiency by distinctive region.This paper considered that China's aviation industry would accelerate integration into the international community in the context of “One Belt One Route”strategy，could enhance greatly aviation product R&D capability，system integration capabilities and digital production capacity，and thus lay a solid foundation of international cooperation in the“One Belt One Route”strategy.The benign cycle was conducive to improve independent innovation ability and aviation industry's technological progress.

One Belt One Route；aviation industry；technological progress；TFP

（責(zé)任編輯：史 琳）

10.3969/j.issn.1004-910X.2016.08.012

F562

A

2016—02—18

國家社科基金 “推進創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展的質(zhì)量控制研究 （項目編號 ：14BJL004）；河南省高?？萍紕?chuàng)新人才支持計劃 “知識溢出激發(fā)再創(chuàng)新的內(nèi)在機理研究”（項目編號 ：14HASTIT005）；河南省政府決策研究招標(biāo)課題 “河南省科技創(chuàng)新的體制機制研究”（項目編號：2015A005）；河南省科技計劃項目 “科技孵化體系建設(shè)”（項目編號：152400410248）。

孫兆剛 ，鄭州航空工業(yè)管理學(xué)院副教授，管理科學(xué)與工程博士后，研究方向：科技管理與區(qū)域經(jīng)濟。