劉建民+蔣雨荷

【摘 要】 以2013年、2014年滬深兩市交通運輸業(yè)上市公司為研究對象，分析營業(yè)稅改征增值稅（“營改增”）的宏觀政策對企業(yè)稅收負擔(dān)及現(xiàn)金流量的微觀影響，檢驗政策實施對公司經(jīng)營績效的作用。研究結(jié)果顯示：“營改增”增加了交通運輸行業(yè)的稅負，降低了其財務(wù)績效水平；原料性進項稅額的抵扣效應(yīng)與企業(yè)財務(wù)績效呈正相關(guān)關(guān)系，固定資產(chǎn)的抵扣效應(yīng)與企業(yè)財務(wù)績效無顯著相關(guān)關(guān)系；“營改增”的實施更大幅度降低了經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)企業(yè)的財務(wù)績效，而不同產(chǎn)權(quán)屬性企業(yè)的財務(wù)績效受“營改增”影響的差異不明顯。本研究旨在為改善稅收困頓、完善稅制、構(gòu)建和諧利益分配方案和促進第三產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展提供一定參考。

【關(guān)鍵詞】 “營改增”； 稅負； 抵扣； 財務(wù)績效； 交通運輸業(yè)

【中圖分類號】 F812.42 【文獻標(biāo)識碼】 A 【文章編號】 1004-5937（2016）14-0098-05

一、引言

我國1994年進行的稅制改革建立起增值稅和營業(yè)稅并行的分稅制財稅體系，兩稅互不重疊、相互補充，這一舉措曾顯著促進了經(jīng)濟發(fā)展。然而隨著經(jīng)濟的不斷發(fā)展，這種征收體制日益暴露出其缺陷：營業(yè)稅的二重繳納和增值稅、營業(yè)稅的重復(fù)征收。對此，財政部下發(fā)了《營業(yè)稅改征增值稅試點方案》，規(guī)定從2012年1月1日起，以上海市為示范地區(qū)，開展交通運輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務(wù)業(yè)“營改增”的改革，至2013年8月1日，“營改增”的范圍已覆蓋全國。作為連通各行各業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)流通產(chǎn)業(yè)，交通運輸業(yè)進行“營改增”的意義重大。但從上海地區(qū)企業(yè)的反饋來看，實施效果并不理想，部分交通運輸企業(yè)的稅負有上升的趨勢。

消費型增值稅自稅制形成之初就得到國外大多數(shù)國家的認可，交通運輸業(yè)最先被納入征收范圍，因而國外的相關(guān)研究寥寥無幾，且集中在增值稅的相關(guān)基礎(chǔ)理論和實踐總結(jié)方面。國內(nèi)學(xué)者的研究相對較多：“營改增”對企業(yè)稅負的影響方面，曾暉[ 1 ]、郭德利[ 2 ]運用當(dāng)年的財務(wù)數(shù)據(jù)分析了“營改增”對服務(wù)業(yè)的稅負影響，但兩位學(xué)者卻得出大不相同的結(jié)論，曾暉得出“營改增”使得服務(wù)業(yè)的納稅壓力得到了釋放，而郭德利則提出“稅負增加”這一當(dāng)前普遍存在的問題，他將此歸結(jié)于可抵扣進項稅發(fā)票較少，導(dǎo)致稅負一定程度上的增加；從“營改增”對企業(yè)利潤的影響出發(fā)，劉若鴻、史燕平[ 3 ]對比分析了有形動產(chǎn)融資租賃行業(yè)“營改增”前后的利潤，指出進項稅額的抵扣作用鼓勵企業(yè)租用設(shè)備，減少了資金的流出，增加了企業(yè)的利潤；魯盛潭、彭景頌[ 4 ]指出交通運輸行業(yè)的固定資產(chǎn)更新慢，進項抵扣不足等一系列因素都會導(dǎo)致企業(yè)稅負上升，業(yè)績下降；還有學(xué)者分析了“營改增”在投融資方面的影響，袁從帥等[ 5 ]指出“營改增”使得固定資產(chǎn)投資支出中附屬的稅金能夠取得增值稅抵扣發(fā)票，充盈了公司現(xiàn)金流，進而提高了企業(yè)更新?lián)Q代的積極性；關(guān)于政策實施細則，潘文軒[ 6 ]在分析我國投入產(chǎn)出表的數(shù)據(jù)后認為交通運輸業(yè)的實際稅負可能加重，有損稅負公平性，建議將11%的試行稅率下調(diào)至6%；吳金光等[ 7 ]的TRAMO/SEATS檢驗結(jié)果也表明，交通運輸業(yè)的改革紅利低于預(yù)期，建議恰當(dāng)處理好中央與地方的增值稅分成問題。

二、理論分析與研究假設(shè)

“營改增”造成的稅負差異體現(xiàn)為流轉(zhuǎn)稅與所得稅之和的改變量。將改變量與營業(yè)收入之比定義為稅負變動比率：？駐TB-VAT。用R代表營業(yè)收入，RV1、RV2分別代表交通運輸業(yè)的增值稅率（數(shù)值為11%）和增值稅的一般稅率（17%），RT代表營業(yè)稅率其數(shù)值為3%，城建稅、教育費附加合計為10%，C、CP分別代表交通運輸業(yè)的營業(yè)成本和勞動力成本。

交通運輸業(yè)的營業(yè)成本按是否可抵扣分為三類：一是對固定資產(chǎn)投資的支付，如大型運輸工具和大型經(jīng)營設(shè)備（例如飛機、船舶）和燃料等；二是路橋費、修理費、燃油、辦公用品支出等；三是從事營運活動人員的工資、獎金、津貼、補貼、職工福利費。其中，前兩項支出在取得增值稅發(fā)票后可進行抵扣，而第三項支付給職工的薪酬福利不可抵扣。本文借鑒杜歡測算企業(yè)在“營改增”之后購進生產(chǎn)原料和固定資產(chǎn)所能進行抵扣的進項稅額時所采用的方法，用營業(yè)總成本減去應(yīng)付職工薪酬來表示，即：

“營改增”以后，價稅分離使得營業(yè)收入減少，燃油、設(shè)備購置成本可以進入進項稅額抵扣環(huán)節(jié)，成本降低；但主營業(yè)務(wù)收入中所扣除的銷項稅是按11%的稅率計算的，而主營業(yè)務(wù)成本所含的進項稅則是按17%的稅率抵扣的，主營業(yè)務(wù)收入減少的幅度低于主營業(yè)務(wù)成本減少的幅度?！盃I改增”之后企業(yè)稅收負擔(dān)有所增加，現(xiàn)金流出相應(yīng)增多，不利于企業(yè)業(yè)績的改善。

基于以上分析，提出假設(shè)1：

H1：“營改增”會增加交通運輸行業(yè)的稅負，且稅負變動與企業(yè)財務(wù)績效之間存在負相關(guān)關(guān)系。

分支假設(shè)：

H11：企業(yè)的原料性成本占總營業(yè)成本的比例與財務(wù)績效呈正相關(guān)關(guān)系；

H12：企業(yè)新增固定資產(chǎn)投資比例與財務(wù)績效呈正相關(guān)關(guān)系。

由于各地區(qū)在擁有資源、企業(yè)規(guī)模、經(jīng)濟發(fā)展程度上存在較大差異，市場化進程有所不同，所以各地區(qū)對于“營改增”政策的反應(yīng)程度可能存在不同。學(xué)者在實證分析了我國A股上市公司2011—2013年的固定資產(chǎn)投資變化之后認為“營改增”的實施加大了企業(yè)的資產(chǎn)購置力度，并且對國有企業(yè)的影響程度要低于非國有企業(yè)。由此本文提出假設(shè)2、假設(shè)3：

H2：“營改增”對不同地區(qū)企業(yè)的財務(wù)績效存在不同影響，經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)稅負提高幅度越大，財務(wù)績效降低幅度越大。

H3：“營改增”對不同產(chǎn)權(quán)性質(zhì)企業(yè)的財務(wù)績效存在不同影響，相對于非國有企業(yè)，“營改增”對國有企業(yè)績效水平的降低幅度更大。

三、研究設(shè)計

（一）樣本選取

1.模型及變量

本文以2013年、2014年滬深兩市A股交通運輸業(yè)上市公司為研究對象，數(shù)據(jù)主要來源于國泰安數(shù)據(jù)庫（www.gtarsc.com）、新浪財經(jīng)（finance.sina.com.cn）和中證網(wǎng)（www.cs.com.cn），樣本中剔除了ST、*ST公司（如*ST長航鳳凰）、沒有連續(xù)兩年數(shù)據(jù)的公司（如春秋航空）和適用稅率為6%的交通運輸輔助業(yè)公司，得到共計96個樣本數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)處理由SPSS19.0和Excel軟件完成。

2.變量定義及模型設(shè)計

本文主要檢驗“營改增”對企業(yè)績效的作用方向及程度，企業(yè)規(guī)模、資產(chǎn)負債率、公司成長能力等因素影響企業(yè)的績效，因此，本文構(gòu)建以下模型：

ROE=？琢0+？茁1？駐TB-VAT+？茁2RRM+？茁3RFA+？茁4AREA+？茁5STATE+

？茁6LEV+？茁7LNSIZE+？茁8IRR+？孜

為檢驗H2、H3，將樣本數(shù)據(jù)分為北上廣、非北上廣地區(qū)對照組和國有上市公司、非國有上市公司對照組，分別對兩組數(shù)據(jù)進行回歸分析，模型與H1所建模型相同。

本文主要變量及定義見表1。

（二）實證分析

1.描述性統(tǒng)計

表2、表3顯示：“營改增”后，試點企業(yè)稅負變動的平均值為3.328%，表明“營改增”提高了交通運輸行業(yè)企業(yè)的稅負；北上廣“營改增”稅負變化量的均值約為3.146%，而非北上廣地區(qū)則為2.570%，表明“營改增”后，二者上升幅度有一些差別，但是并不大。另外，非北上廣地區(qū)的新增固定資產(chǎn)占總資產(chǎn)的比率僅為0.159%，明顯低于北上廣地區(qū)的0.815%，說明北上廣地區(qū)較大地利用了“營改增”對進項稅的抵扣政策；對產(chǎn)權(quán)屬性影響的考察發(fā)現(xiàn)，其作用并不顯著。

2.相關(guān)性分析

從表4可以看出凈資產(chǎn)收益率與企業(yè)稅負變動比例的相關(guān)系數(shù)為-0.438，在1%的置信水平上顯著負相關(guān)；凈資產(chǎn)收益率與原料性成本投入率（1%水平上）、固定資產(chǎn)增長率（5%水平上）正相關(guān)，說明企業(yè)績效的提高在很大程度上與原料性投入占比以及固定資產(chǎn)投資的增減變動存在聯(lián)動關(guān)系，有必要對二者的關(guān)系加以深入探討和研究，以得出更清晰明了的結(jié)論。

3.多元回歸分析

SPSS19.0的OLS回歸結(jié)果（表5）顯示，在“營改增”后企業(yè)整體稅負水平平均上升3.328%的情況下，稅負的上升與企業(yè)財務(wù)績效在5%的水平上存在顯著的負相關(guān)關(guān)系。由“營改增”帶來的增稅效應(yīng)對企業(yè)財務(wù)績效影響的系數(shù)是-0.269，即“營改增”導(dǎo)致的稅負每提高5%，企業(yè)績效隨之降低0.269%。該結(jié)論驗證了本文提出的假設(shè)H1。

“營改增”抵扣效應(yīng)方面：凈資產(chǎn)收益率與原料性生產(chǎn)成本占比在1%水平上存在顯著的正相關(guān)關(guān)系，試點企業(yè)原料性成本占總營業(yè)成本的比率每提高1%，對企業(yè)財務(wù)績效的促進作用達到0.773%，此結(jié)論驗證了本文的假設(shè)H11。說明“營改增”以后，企業(yè)要獲得“營改增”帶來的效益，需要不斷改進生產(chǎn)或以提供服務(wù)的方式，降低勞動力支出成本，這對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級起到了一定作用。凈資產(chǎn)收益率與固定資產(chǎn)增長率并沒有表現(xiàn)出明顯的相關(guān)關(guān)系，原因可能在于：固定資產(chǎn)特別是大型固定資產(chǎn)的初始投資資金需求大，而資產(chǎn)回報周期又很長，由于操作不當(dāng)、意外造成的資產(chǎn)毀損風(fēng)險高，企業(yè)在進行購置決策時會更加審慎，在制定中長期的固定資產(chǎn)投資計劃時，應(yīng)基于數(shù)據(jù)和調(diào)查的基礎(chǔ)上，組織專業(yè)人士分析與評估，制定投資與否的決策，而不是僅僅出于“營改增”帶來的抵扣利好，立即購進大量的固定資產(chǎn)。因此，假設(shè)H12不成立。

表6分地區(qū)回歸的結(jié)果顯示，非北上廣地區(qū)的？駐TB-VAT對ROE的回歸系數(shù)為-0.261，在5%的水平上顯著，北上廣地區(qū)則不顯著，說明區(qū)域變量對于“營改增”的效果是有影響的。“營改增”對非北上廣地區(qū)企業(yè)財務(wù)績效的阻礙作用更明顯。不同地區(qū)間的稅負存在差異，實施“營改增”后經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)的財務(wù)績效更低，假設(shè)H2成立。

從表7的回歸結(jié)果可以看出，兩組數(shù)據(jù)F檢驗的P值均不顯著，說明產(chǎn)權(quán)變量對于“營改增”的效果并無明顯影響，假設(shè)H3不成立。這可能是因為：即使不同產(chǎn)權(quán)屬性的企業(yè)在資產(chǎn)投資方面的規(guī)章制度有一定差異，但是企業(yè)資產(chǎn)的更新?lián)Q代受市場影響的程度更強，公司治理屬性的烙印更深，因此，“營改增”對投資資金流的影響并不強，從而與企業(yè)財務(wù)績效的回歸結(jié)果不顯著。

四、研究結(jié)論與政策建議

基于前文“營改增”稅負變動、原料性生產(chǎn)成本抵扣效應(yīng)和固定資產(chǎn)抵扣效應(yīng)對企業(yè)財務(wù)績效影響的理論分析結(jié)果，以我國實行“營改增”的交通運輸業(yè)上市公司為樣本，檢驗了“營改增”對企業(yè)財務(wù)績效的影響，研究發(fā)現(xiàn)：“營改增”與企業(yè)財務(wù)績效存在顯著負相關(guān)關(guān)系，“營改增”降低了企業(yè)的財務(wù)績效；企業(yè)原料性生產(chǎn)成本的抵扣效應(yīng)與企業(yè)財務(wù)績效呈顯著正相關(guān)關(guān)系，對企業(yè)財務(wù)績效起到促進作用；企業(yè)固定資產(chǎn)抵扣效應(yīng)與企業(yè)財務(wù)績效之間不存在顯著相關(guān)性。

“營改增”后稅率從3%提高到11%、成本中可抵扣項目不充分、地方財政補貼政策存在差異等原因使得稅負增加。由此提出以下建議：（1）合理確定中央與地方的增值稅分享比例，可以考慮中央先提高對地方財政的稅收分成，支持地方的過渡扶持政策；（2）擴大“營改增”進項稅抵扣范圍，如允許過路過橋費、燃油費、修理費等納入進項稅抵扣范圍；（3）降低交通運輸業(yè)的稅率，經(jīng)過SPSS測算可以得出初步結(jié)論：若要保證運輸企業(yè)的稅收負擔(dān)在“營改增”前后幾乎不變，稅率應(yīng)當(dāng)下調(diào)到6%，我國可以參考借鑒國外的一些做法，例如法國對交通運輸業(yè)中的海運、鐵路、公路客運等附屬勞務(wù)適用低稅率；（4）合理確定經(jīng)營方式，由被動外包向主動尋求外包轉(zhuǎn)變，掛靠經(jīng)營類企業(yè)可以考慮再行添置新的固定資產(chǎn)，這也符合國家對掛靠經(jīng)營的規(guī)范政策，另外，對航空公司的干租業(yè)務(wù)征收17%的增值稅，企業(yè)可以對其配備相關(guān)技術(shù)人員，將這一業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)變成交通運輸業(yè)或者物流輔助業(yè)，這樣稅率會變成11%或者6%，達到減輕企業(yè)稅負的目的。

【參考文獻】

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