徐令予

最近，特斯拉公司的首席執(zhí)行官馬斯克有點煩，盡管股市大盤牛氣沖天，他家股票卻逆勢往下掉。屋漏偏逢連陰雨，特斯拉汽車自動駕駛接連發(fā)生事故。先是5月7日，一輛自動駕駛的特斯拉Model-S鉆入了運貨大卡車的肚子里，車毀人亡。禍不單行，7月1日在底特律，又一輛特斯拉Model-X翻了個底朝天，當(dāng)時車也處于自動駕駛狀態(tài)，車內(nèi)兩位乘客被送進(jìn)了附近醫(yī)院。緊接著7月11日，一位姓Pang的華人車主，開著他的特斯拉從西雅圖去黃石公園，在兩車道的鄉(xiāng)間普通公路上，車速55碼，處于自動駕駛狀態(tài)的汽車偏離車道撞到了路邊的標(biāo)樁上，幸運的是，車雖毀而人未傷。

自動駕駛有標(biāo)準(zhǔn)

事實上，汽車自動駕駛路漫漫，不少坑坑洼洼在前頭。難題一：十字路口的左轉(zhuǎn)彎（或稱大轉(zhuǎn)彎），是自動駕駛面臨的難題之一，上述自動駕駛的第一例慘禍的部分原因即是由此造成的。難題二：道路交通指示燈故障，改由交警指揮，自動駕駛汽車又該如何應(yīng)對？難題三：在雨雪紛飛的惡劣氣候條件下，在強(qiáng)電磁干擾環(huán)境中，如何保證汽車的各種傳感器正常工作？

公眾對汽車自動駕駛的霧里看花和盲目樂觀由來已久。造成這種局面的主要推手就是一些不負(fù)責(zé)任的媒體，而汽車廠商更是從中推波助瀾有意誤導(dǎo)消費者。他們故意模糊汽車的自動駕駛、無人駕駛和自助駕駛等不同的概念，使他們的產(chǎn)品看上去神通廣大，無其不能，但如果仔細(xì)閱讀產(chǎn)品用戶手冊，里面到處是蠅頭小字，實則告訴你這也不能那也不行。

為了消除歧義、統(tǒng)一認(rèn)識，SAE International國際自動機(jī)工程師學(xué)會（原譯名：美國汽車工程師學(xué)會）對汽車自動駕駛制定了一個標(biāo)準(zhǔn)。該標(biāo)準(zhǔn)把汽車駕駛自動化程度分成六個等級，又把汽車駕駛分解成四個子任務(wù)，駕駛自動化等級的進(jìn)化就反映在對這些子任務(wù)的逐步自動化的過程中。

駕駛自動化標(biāo)準(zhǔn)的零級就是我們痛苦的昨天——幾乎沒有什么自動化，而第五級則是遙不可及的未來——全自動化。其中的第一級就是我們今天的現(xiàn)實，有些自動巡航和避撞感應(yīng)器等自動化的輔助設(shè)備。目前媒體和廠家吆喝的目標(biāo)就是第二級，但符合這個等級標(biāo)準(zhǔn)的汽車還遠(yuǎn)未商品化。談?wù)摰谌墳闀r尚早，而步入第四級至少要在十年以后。盡管尼桑公司首席執(zhí)行官Chalos Ghosn躊躇滿志地宣布自動駕駛汽車將在2020年上路，我估計他自己也不知在說些什么。而據(jù)專家估計，實現(xiàn)全自動的第五級可能要到2075年，甚至更晚。

軟件惡夢

只要想一想你的電腦出現(xiàn)過多少次藍(lán)屏重新啟動，毀掉了你辛辛苦苦剛碼好的數(shù)千字；又有多少次去銀行或機(jī)關(guān)辦事，因電腦系統(tǒng)故障被晾在一邊干著急，你想死的心都有吧。如果同樣脆弱的系統(tǒng)軟件控制著自動駕駛汽車，那么很可能你真的活不了。目前汽車的致命事故率是330萬小時一次，一般事故率是6.4萬小時一次。這兩個數(shù)據(jù)為自動駕駛軟件的可靠性劃定了最基本的標(biāo)準(zhǔn)，但問題是這樣最低的要求都使軟件工程師十分為難。

人們往往有一個誤解，認(rèn)為空中的客機(jī)和軍用無人機(jī)都能自動駕駛，汽車自動駕駛應(yīng)該是小菜一碟。事實上兩者沒有多少可比性，空中飛機(jī)駕駛的環(huán)境比地面要簡單得多。首先，飛機(jī)之間都是按各自規(guī)定航線飛行，相互之間有足夠的距離，一旦發(fā)生情況，駕駛員有較充足的反應(yīng)時間，而地面上前后左右各類汽車相距咫尺，失之分厘大禍臨頭。其次，空中環(huán)境中面對的是經(jīng)過嚴(yán)格訓(xùn)練的飛行員或者自動駕駛飛機(jī)，與地面上良莠不齊的業(yè)余駕駛員根本不是一個等量級。汽車自動駕駛面對的情況要復(fù)雜混亂得多，軟件的邏輯理性設(shè)計如何應(yīng)付那些醉駕和野蠻搶道者？最后一點也很重要，飛機(jī)上采用的一些高精尖技術(shù)（譬如冗余度技術(shù)）也不一定適用于汽車，畢竟汽車是大眾化商品，不能不考慮成本問題。

到目前為止，軟件的正確性測試和糾錯仍停留在原始化階段，帶著成百上千漏洞的軟件不管三七二十一先丟給用戶，用戶付了錢花了時間幫軟件公司尋出一個個問題，然后軟件公司修改后推出1.1.X版讓大家繼續(xù)試用，用戶小心翼翼下載更新，常常導(dǎo)致系統(tǒng)崩潰N次，軟件廠商連一聲道歉也沒有。這樣的汽車自動駕駛軟件你也敢用？如果開車在路上，看到前面車保險杠的車貼：本車使用Beta V0.1.0自動駕駛軟件，你怎么辦？

公德與私利

假設(shè)自動駕駛汽車正帶著你疾馳在單行道上，左邊是路障，右邊是石墻，突然前方十多米處躥出一群孩子，緊急剎車已經(jīng)為時太晚，駕駛軟件該作何種決策？是救孩子而急打方向盤讓汽車撞向石墻，還是盡一切可能保護(hù)車上乘客的安全？為此有專業(yè)機(jī)構(gòu)對兩千多人作了問卷調(diào)查，得到的結(jié)果是：76%的答者認(rèn)為犧牲一個乘客換取十個行人的生命更為道德，但81%的答者要購買那些不惜一切代價保護(hù)乘客安全的自動駕駛汽車。

這樣的調(diào)查結(jié)果看似十分矛盾，但它反映了人們在車外和車內(nèi)時的不同立場，人們自始至終把自己的生命放在第一位，這都是自私的基因在作祟?，F(xiàn)在的問題是，汽車廠商的軟件設(shè)計決策標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)該如何制定？這可能又會成為一個政治問題，必須通過政府制定政策法規(guī)來解決。

誰是事故的責(zé)任人？特斯拉汽車第三次事故發(fā)生后，該公司即刻發(fā)聲，把事故責(zé)任推得一干二凈：“當(dāng)路況變得非常不確定，汽車再次發(fā)出警告，要求駕駛員把手放在駕駛盤上，但是駕駛員沒有這么做，隨后汽車就撞到了路邊的標(biāo)樁上。”而車主Pang先生卻說：事故發(fā)生前，他沒有聽到危險迫近需要采取措施的警告。他又進(jìn)一步指出汽車系統(tǒng)使用的是英語，而他使用中國普通話。

事后Pang先生還是收到了一張“粗心駕駛”的交通事故罰單。Pang先生可能會感到太憋屈，但是把這張罰單送給特斯拉公司是否合理呢？讓我們再分析一個例子。汽車自動駕駛在夜間的鄉(xiāng)村公路上，突然前方躥出一頭野鹿，汽車急速避讓撞到了路邊另一輛車上，肇成一起交通事故。這樣的事故責(zé)任也要推給汽車制造商嗎？汽車決策軟件做了每個駕駛?cè)藨?yīng)該做的事情，汽車制造商何錯之有？

但是把事故責(zé)任安在車主身上可能更不合理。汽車既不是車主開的，也不是車主造的，車主花了錢憑什么還要擔(dān)責(zé)任？換一個角度思考，你付錢上了出租車，出租車在路上撞了車，這跟你又有什么關(guān)系呢？這里的差別只是：前者的駕駛員是機(jī)器人，后者是自然人。

每個出租車駕駛員都是獨立的法律責(zé)任人，都有自己的保險。今天當(dāng)機(jī)器人做著與自然人一模一樣，甚至干著更多更難的工作，我們是否應(yīng)該考慮讓這些機(jī)器人也取得自然人的法律地位，讓它們也購買保險并負(fù)起它們應(yīng)有的法律責(zé)任呢？所以汽車自動駕駛不只是一個技術(shù)問題，更大的障礙來自道德倫理和社會法律方面的挑戰(zhàn)。

遙望通途

盡管汽車自動駕駛路漫漫，但前途也并非漆黑一片。在某些特定環(huán)境下，汽車自動駕駛會給我們帶來一些驚喜：（1）在特殊設(shè)計的大型多層無人停車場，汽車按特定路線慢速行駛，有序地出入和?？俊Ｓ捎谄囃？亢蛦訜o人介入，車門無需開啟，所以車子可以排列緊密，節(jié)省可觀的停車空間。（2）對市區(qū)的道路進(jìn)行整改，讓行人和汽車徹底分流，取消十字路口，大量采用單行車道和限速等措施。（3）經(jīng)過改造的一些全封閉高速公路的特定路段。自動駕駛軟件里應(yīng)該有一種條件設(shè)置，只有當(dāng)汽車進(jìn)入到上述這些適合自動駕駛的環(huán)境中，才允許駕駛員雙手離開方向盤。因此可以說，汽車自動駕駛的進(jìn)展取決于整個交通道路的革新改造，沒有整體交通環(huán)境的改善和配合，汽車自動駕駛只有死路一條！

今日汽車已經(jīng)成為最大的公害。實際上車禍?zhǔn)侨嗣牡谝粴⑹郑h(yuǎn)超槍支問題和恐怖案件，汽車也是環(huán)境污染的主要原因。發(fā)展多層次公共交通系統(tǒng)才是最好的出路，公交系統(tǒng)的自動化也要容易實現(xiàn)得多?；敲炊鄷r間和資源在私人汽車的自動駕駛技術(shù)上，可能最后還是為汽車石油資本利益集團(tuán)做嫁衣裳。

人車爭道亂紛紛，

自動駕駛路漫漫。

遙望通途今安在？

紅塵滾滾使人煩。

也許我們真的應(yīng)該先有頂層設(shè)計，重新思考和規(guī)劃我們的未來。想一想，什么才是真正安全、舒適、高效和環(huán)保的交通工具？我們不能再被汽車石油資本利益集團(tuán)牽著鼻子走了，也許汽車自動駕駛就是這個利益集團(tuán)的又一個新花招。