摘 要：本文對(duì)城市軌道交通越行方案行車組織的設(shè)計(jì)進(jìn)行了深入的分析和研究，并對(duì)如何實(shí)現(xiàn)其服務(wù)的功能，提出了相應(yīng)的系統(tǒng)能力損耗計(jì)算的方法和原則、確定行車?？空镜幕驹瓌t、確定越行站點(diǎn)的原則、配線設(shè)計(jì)的基本原則以及考核與評(píng)價(jià)越行方案的原則等，從而為進(jìn)一步的研究提供參考和依據(jù)。

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；越行方案；行車組織；設(shè)計(jì)分析

1 系統(tǒng)能力損耗

在城市軌道交通中，一般情況下，每?jī)商丝焖佘囕v以及慢速車輛之間的越行情況為越行以及被越行各一次 。因此在這個(gè)過程中，系統(tǒng)由于越行而導(dǎo)致的能力損耗由越行時(shí)間最長(zhǎng)的一次越行來進(jìn)行確定。同時(shí)合理的設(shè)置越行站點(diǎn)，不僅能夠有效的縮短慢速車輛的越行停站時(shí)長(zhǎng)，還能極大降低系統(tǒng)在越行中所產(chǎn)生的能力損失。在越行發(fā)生的過程中，發(fā)車的時(shí)間間隔也會(huì)發(fā)生變化，越行之前是前慢后快，而越行之后則是前快后慢，這使得快速車輛的發(fā)車占用了第二趟慢車的發(fā)車時(shí)間間隔。按照慢速車輛與快速車輛的開行比例來看 ，其所產(chǎn)生的能力損失主要有兩類，如下圖所示。

在越行的情況下，可以通過以下兩個(gè)公式來計(jì)算車輛的開行對(duì)數(shù)。

（一）快速車輛少，慢速車輛多

（二）快速車輛多，慢速車輛少

其中，N為最大開行對(duì)數(shù)；n為快行車輛的開行對(duì)數(shù)；h為最小行車時(shí)間間隔；

ta和tb為停站的時(shí)間，tc為啟動(dòng)的時(shí)間。當(dāng)快速車輛與慢速車兩者的開行對(duì)數(shù)相同時(shí)，相鄰的兩趟慢速車輛在不同的時(shí)間段內(nèi)到達(dá)站點(diǎn)，其形成的時(shí)間的間隔為h-ta。

2 行車?？空?/p>

一般情況下，城市軌道交通所面臨的乘客流量是非常大的，而慢速車輛的主要作用就是方便各個(gè)站點(diǎn)的沿線的乘客能夠順利的上下；快速車輛則是為了方便各個(gè)組團(tuán)之間的乘客在較長(zhǎng)的行車中能夠順利的上下。這樣不僅能夠有效的減少快速車輛停靠站臺(tái)的時(shí)間和次數(shù)，同時(shí)還能極大的縮短乘客達(dá)到目的地的時(shí)間。同時(shí)城市軌道交通在進(jìn)行行車組織設(shè)計(jì)時(shí)，還要堅(jiān)持以人為本的設(shè)計(jì)理念，這樣才能夠極大的滿足各類乘客的乘車需求，并有效的降低大型站臺(tái)乘客疏散的困難性，因此都需要通過設(shè)計(jì)快速車輛?？空緛砑右酝瓿?。另外針對(duì)快速車輛?？空镜脑O(shè)置，還必須結(jié)合城市軌道交通的各個(gè)車輛?？空疽约败囕v運(yùn)行的時(shí)段里大致的乘客流量的下降趨勢(shì)等特征，并盡可能的將各個(gè)組團(tuán)、比較核心的?？空疽约胺浅Ｖ匾某丝头稚⒄军c(diǎn)設(shè)置成快速車輛的停靠站。

3 越行點(diǎn)設(shè)計(jì)

3.1 設(shè)計(jì)原則

如圖所示，在A和 B兩個(gè)站之間，m-1這個(gè)站臺(tái)的發(fā)車時(shí)間的間隔一般要大于系統(tǒng)行車時(shí)間間隔最小值，但是在m這個(gè)站臺(tái)的車輛達(dá)到的時(shí)間間隔要比系統(tǒng)行車的最小值小，這樣才能保證對(duì)兩個(gè)區(qū)域能夠進(jìn)行正常的追蹤，并且還應(yīng)該在m-1這個(gè)站臺(tái)上設(shè)計(jì)一條越行線。其次就是在A和B兩個(gè)站臺(tái)之間，m-2這個(gè)站臺(tái)的發(fā)車時(shí)間的間隔要比系統(tǒng)行車時(shí)間的最小值大或者是相等，而m這個(gè)站臺(tái)的發(fā)車時(shí)間間隔則要比系統(tǒng)行車時(shí)間的最小值小，這樣才能確保發(fā)車的時(shí)間能夠準(zhǔn)確 ，因此m這個(gè)站臺(tái)也需要設(shè)計(jì)一個(gè)行車的越行線。

3.2 越行點(diǎn)設(shè)置

按照快速車輛以及慢速車輛的相同速度類型的車輛為例，確定站臺(tái)的越行點(diǎn)可以從以下幾個(gè)方面進(jìn)行考慮。一是機(jī)車的開行密度；二是機(jī)車在開始發(fā)車站的車輛發(fā)車的平均程度；三是機(jī)車在停靠站的停戰(zhàn)的次數(shù)以及時(shí)間；四是機(jī)車所行駛的線路的情況。在城市軌道交通中，其線路沿線的地方很少設(shè)置車站，由于上訴原因，機(jī)車的運(yùn)行的數(shù)量及其在開始發(fā)車站臺(tái)的發(fā)車均衡程度，機(jī)車的開行的密度 ，越行站臺(tái)的設(shè)計(jì)數(shù)量以及越行點(diǎn)所造成的影響做最大。在上圖中可以看到，A和B另個(gè)站臺(tái)之間，當(dāng)前的慢速車輛以及快速車輛在首個(gè)發(fā)車站臺(tái)的發(fā)車時(shí)間的間隔為t1時(shí)，則D這個(gè)站臺(tái)就可以設(shè)計(jì)成為越行點(diǎn)；而當(dāng)開行的密度逐漸增大是，即慢速車輛以及快速車輛在首個(gè)發(fā)車站臺(tái)的發(fā)車間隔的時(shí)間則會(huì)慢慢的縮短，當(dāng)其縮短為 t2時(shí)，C這個(gè)站臺(tái)就是越行點(diǎn)。如果將后慢速車輛以及前速車輛在首個(gè)發(fā)車站臺(tái)的發(fā)車時(shí)間的間隔調(diào)整為t3，而將前慢速車輛以及后快速車輛在首個(gè)發(fā)車站臺(tái)的發(fā)車時(shí)間間隔調(diào)整為t1時(shí)，那么兩者之和的值能夠與停站的時(shí)間相等 ，這樣既能夠確保機(jī)車的開行對(duì)數(shù)能夠保持穩(wěn)定不變，又能夠保證列車運(yùn)行到D這個(gè)站臺(tái)時(shí)能夠發(fā)生越行，并使其開行的密度能夠在不同的方案下都能夠保持同等的越行的效果。這時(shí) ，如果快速車輛以及慢速車輛之間的發(fā)車時(shí)間間隔不能夠保持良好的均衡狀態(tài)，但是快速車輛與快速車輛之間，慢速車輛與慢速車輛之間的發(fā)車時(shí)間的間隔確實(shí)能夠平衡的。

一般情況下，快速車輛在某些站臺(tái)是不進(jìn)行?？康?，相對(duì)來說慢速車輛就能夠達(dá)到縮短站臺(tái)?？繒r(shí)間以及制動(dòng)的時(shí)間損耗，這個(gè)時(shí)間段就是快速車輛比慢速車輛所能夠節(jié)約的時(shí)間。因此在進(jìn)行越行點(diǎn)的設(shè)置時(shí)，就可以通過牽引運(yùn)算慢速車倆以及快速車輛兩種機(jī)車在經(jīng)過各個(gè)?？空九_(tái)時(shí)，從而對(duì)其中所形成時(shí)間差進(jìn)行收集和處理，這樣就能夠有效的計(jì)算出快速車輛以及慢速車輛在各個(gè)站臺(tái)?？繒r(shí)已經(jīng)在整個(gè)行駛的旅途中所能節(jié)約的時(shí)間。根據(jù)快速車輛經(jīng)過各個(gè)站臺(tái)時(shí)所節(jié)約出來的時(shí)間，再聯(lián)合首個(gè)發(fā)車站臺(tái)的快速車輛與慢速車輛的發(fā)車時(shí)間的間隔，就能夠?qū)煞N車輛進(jìn)行追蹤，從而將越行點(diǎn)的具體位置確定下來。

4 配線設(shè)計(jì)

在越行點(diǎn)設(shè)計(jì)好以后，就可以對(duì)越行點(diǎn)進(jìn)行配線設(shè)計(jì)，從而滿足慢速車輛以及快速車輛在?？空具M(jìn)行?？恳约翱焖佘囕v能夠迅速通過的需求。對(duì)于越行點(diǎn)的配線設(shè)計(jì)來說 ，其還能夠滿足臨時(shí)的存放車輛以及往返線路的作用，并且這個(gè)作用在夜間一樣可行，這樣一來，其不僅能夠達(dá)到機(jī)車運(yùn)行調(diào)度的要求以及應(yīng)急處理的要求 ，這樣的設(shè)計(jì)還具備非常多的功能，并且還能夠?yàn)榻窈蟮倪\(yùn)營(yíng)組織創(chuàng)造更加充足的條件。因此在進(jìn)行越行點(diǎn)的設(shè)計(jì)時(shí)，必須要將配線設(shè)計(jì)的情況納入進(jìn)去。

5 越行方案

在城市軌道交通中，機(jī)車的越行開行能夠極大的縮短乘客們直達(dá)目的地的時(shí)間，從而提高城市軌道交通的服務(wù)水平和質(zhì)量。但是其也會(huì)降低某些車輛的服務(wù)質(zhì)量和水平。造成這一現(xiàn)象的主要原因主要有兩個(gè) ，一是被越行的站臺(tái)的乘客們的等車時(shí)間被極大的延長(zhǎng) ，二是慢性車輛的行車的速度也會(huì)因?yàn)橥？空镜臅r(shí)間過長(zhǎng)而降低，并且慢速車輛上的乘客在等待快速車輛時(shí)，就需要在車上度過，這會(huì)給部分乘客的心理造成極大的影響。因此在進(jìn)行越行方案的設(shè)計(jì)時(shí)，就必須將行駛的時(shí)間、損失的能力等結(jié)合起來進(jìn)行統(tǒng)一的評(píng)價(jià)，從而使得越行的方案能夠具有良好的使用效果以及必要性。

6 總結(jié)

綜上所述，對(duì)城市軌道越行方案行車組織設(shè)計(jì)進(jìn)行分析發(fā)現(xiàn)，目前國(guó)內(nèi)的越行方案已經(jīng)逐漸發(fā)展成熟，并且城市軌道交通的開行越行的方案與具體的模式也已經(jīng)得到了極大的推廣和應(yīng)用。因此本文針對(duì)國(guó)內(nèi)的目前的城市軌道交通越行方案行車組織發(fā)展的現(xiàn)狀，對(duì)系統(tǒng)的能力損失運(yùn)算方法以及原則、快速車輛?？空九_(tái)的確定、越行點(diǎn)的設(shè)置、配線的設(shè)計(jì)以及方案的評(píng)價(jià)等做了詳細(xì)的闡述，從而為城市軌道交通的發(fā)展提供有效的依據(jù)。

參考文獻(xiàn)

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[2] 譚小土. 城市軌道交通快慢車運(yùn)行組織研究[D].西南交通大學(xué)，2014.

作者簡(jiǎn)介

馬芳（1987-），女，山東濰坊人，碩士研究生，助教，鐵道交通運(yùn)營(yíng)管理方向