楊新湦 王佳璇 萬春蓮

臨時航線是指空管利用提前獲知臨時航線的可用信息，航空公司進行申請并獲得批準后，空管靈活實施管制和安排航班運行，截彎取直，減少航班延誤、減少燃油消耗、降低運行成本。臨時航線，是我國的重要空域資源，是實現(xiàn)軍民航空域靈活使用、自由共享的主要方式，在提高運行效率和節(jié)能減排等方面，發(fā)揮著重要作用。從2012年8月1日起，“主動釋放”機制正式試行，現(xiàn)階段，我國共有155條臨時航線，達36898公里。

本文通過對臨時航線進行系統(tǒng)的分析研究，設計航線評價指標，建立起一套能夠準確反映臨時航線使用情況的完整有效的指標體系，并應用該套指標體系對于XB005進行實證比較分析，通過比較使得航線使用人能夠?qū)骄€的使用情況有了更深的理解和認識，從而為其做出航線調(diào)整決策提供科學的依據(jù)。本文為臨時航線管理的科學性和決策的可靠性提供一定的依據(jù)和參考，具有可操作性和實際指導意義。

一、評價指標體系的構(gòu)建

評價一條臨時航線運行的質(zhì)量如何，不僅要看其是否能夠節(jié)約成本，而且還要看其操作性、使用效率等等。同時，由于航線評價指標是供航空公司進行決策分析的經(jīng)濟指標，故航線指標的選取要突出重點，應該選擇一些具有代表性的指標。現(xiàn)從航線時間、燃油、軍方開放情況以及此航線上強制報告點四方面構(gòu)建評價指標體系。其相關指標主要有：成本指標、利用率指標、管制負荷指。

（一）成本指標

成本指標包括兩個方面，一是與原航線相比燃油的變化量，直接影響到運行成本；二是時間的變化量，節(jié)省的時間提高了航空公司的服務質(zhì)量以及乘客的滿意度。航空公司是以效益為目標的，將兩個變化量進行權(quán)重分配，分別為ɑ，1-ɑ。用數(shù)學模型描述如下：

其中M——臨時航線消耗燃油量，M0——原航線消耗燃油量，T——臨時航線飛行時間，T0——原航線飛行時間，ɑ——燃油指標權(quán)重。

（二）臨時航線利用率指標

由于臨時航線并非普通航線，它由軍方管理使用，只有在軍方開放此臨時航線后，航空公司經(jīng)過申請方可使用，所以臨時航線的利用率與軍方開放臨時航線直接相關。以臨時航線使用次數(shù)所占比例表示，其表達式如下：

其中A——臨時航線使用次數(shù)，A——航班飛行總架次，β——航線利用率指標權(quán)重。

（三）管制負荷指標

對臨時航線進行管制與普通航線管制并無差別，都是從高度、速度、航向等方面進行管制的，但是不同航線上強制報告點數(shù)不同，以此來描述管制負荷是直接且合理的。所以管制負荷指標可表達如下：

其中N——臨時航線強制報告點數(shù)，N0——原航線強制報告點數(shù)，γ——管制負荷指標權(quán)重。

（四） Topsis綜合指標

Topsis（Technique for order preference by similarity to ideal solution）法，即逼近理想解排序法，意為與理想方案相似性的順序選優(yōu)技術(shù)，是系統(tǒng)工程中有限方案多目標決策分析的一種常用方法。它是基于歸一化后的原始數(shù)據(jù)矩陣，找出有限方案中最優(yōu)方案與最劣方案。其數(shù)學表達式為：

二、實例分析

本文以太原—烏魯木齊航線中固定的北徑路線與XB00臨時航線的運營情況，運用航線評價指標體系分別對兩條航線進行比較分析，以此來了解不同航線的實際運營情況（以A320機型為例）。

從上表看出，XB005臨時航線的成本指標高于北徑航線，有利于節(jié)約航空公司成本；但在使用率上略低于北徑航線，這是由于軍事活動影響造成的，為提高臨時航線使用率，需要航空公司、管制部門與軍方的協(xié)調(diào)溝通，最大化的使用臨時航線；XB005臨時航線上有3個強制報告點，北徑航線有4個，所以管制負荷指標有所降低；通過Topsis方法得出的綜合指標可以看出，XB005臨時航線的優(yōu)于北徑航線。

臨時航線，是現(xiàn)階段實現(xiàn)軍民航空域共享和航路優(yōu)化的主要措施，在提高航班運行效率和節(jié)能減排方面發(fā)揮著積極作用。本文建立了以成本指標、航線利用率指標、管制指標及綜合指標，可以看出臨時航線評價體系具有很強的實用性和可操作性。航空公司可以使用該評價指標在運營臨時航線時，通過對不同航線的比較分析，選出適合企業(yè)發(fā)展的航線規(guī)劃方法，并在激烈的市場競爭中，準確及時的掌握自己航線以及競爭對手航線的實際運營狀況，知己知彼，有針對性地做出科學的發(fā)展決策。

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